Po ideji Milutina Mrkonjića, u to vreme direktora Saobraćajnog instituta CIP, projekat "Brze pruge Srbije" kao osnov za pokretanje novog investicionog ciklusa koji bi stavio tačku na galopirajuću ekonomsku krizu lansirao je u svom inauguracionom ekspozeu premijer Srbije prof. dr Dragutin Zelenović na zasedanju prve višestranačke skupštine 11. februara 1991.

Sredinom iste godine svečano su otvoreni radovi. "Juče je na 39. kilometru magistralne pruge Beograd–Zagreb, između Inđije i Stare Pazove, počela izgradnja prvih kilometara brzih pruga u Republici. Do kraja 1998. čak 507 kilometara magistrale na potezu Subotica–Beograd, Niš–Dimitrovgrad biće osposobljeno za brzine od preko 200 km na čas. Vrednost radova procenjuje se na oko 2,5 milijardi američkih dolara", pisala je "Politika" 22. juna te godine. Pola godine kasnije, kad je nadvožnjak izgrađen, svi dalji radovi su obustavljeni.

Bezmalo četvrt veka kasnije, na Samitu Kine i 16 zemalja Srednje i Jugoistočne Evrope održanom 2013. godine u Bukureštu, ovaj projekat je recikliran. Naime, uoči samita neko je primetio da Srbija u stvari nema nijedan projekat koji bi kandidovala, pa su opet na inicijativu Milutina Mrkonjića, tad već ministra zaduženog za infrastrukturu, "brze pruge" izvađene iz naftalina i predstavljene potencijalnim investitorima. Prvobitna ideja je za tu priliku proširena krakom do granice sa Makedonijom, da bi se nadovezala na istu takvu prugu koja bi bila izgrađena kroz Makedoniju i Grčku sve do Pireja, najveće mediteranske kontejnerske luke za čiji deo je Kina isposlovala tridesetpetogodišnji zakup: sva roba istovarena u Pireju bi ovom prugom bila prevožena u Evropu.

VOJVODE I SERDARI: Taj načelni dogovor, u stvari predlog za razmišljanje, na značaju je dobio tek kad je premijer Aleksandar Vučić bio u zvaničnoj poseti Kini, početkom septembra prošle godine, tokom koje je i o "brzim prugama" bilo reči: na insistiranje srpskog premijera, modernizacija postojeće pruge preimenovana je u izgradnju dvokolosečene brze pruge, za početak od Beograda do Budimpešte, a za brzine do (čak) 300 kilometara na sat.

"Vi znate da većinu naših puteva danas grade kineske kompanije. Razgovarali smo sa predstavnicima kompanije CRCC, koja treba da izgradi prugu Beograd–Budimpešta", izjavio je tim povodom premijer novinarima koji su ga na putu pratili i dodao da postoji saglasnost da gradimo prugu za brzinu od 300 kilometara na sat, ali i da "po ovom pitanju" postoje dva ograničenja:

"Prvo je da nemamo vremena za čekanje i da izgradnja ne može da traje deset godina. Naša molba je da to traje najviše tri godine, a kineska strana je obećala da će se pridržavati tog roka. Drugi problem su državne garancije. Stoga smo tražili više različitih koncepata – privatno javno partnerstvo, koncesije i druge načine, samo da javni dug što manje opteretimo."

Godinu dana posle, opet na Samitu Kine i zemalja Srednje i Jugoistočne Evrope u Beogradu, u prisustvu premijerâ Kine, Srbije, Mađarske i Makedonije potpisan je sporazum o saradnji srpske i mađarske železnice, kao deo dogovora o modernizaciji i izgradnji pruge Beograd–Budimpešta. Ovog puta predviđena brzina je redukovana na 200 kilometara na sat.

Nakon potpisivanja, kineski premijer Li Kećijang je rekao da će "ta pruga doprineti razvoju i Srbije i Mađarske, služiti na dobrobit ljudi koji u njima žive i da je u interesu te dve zemlje i Kine, ali i drugih zemalja"; premijer Vučić da je ovo za Srbiju "veliki i važan dan, da će doneti ne samo razvoj industrije i železnice već i još veću povezanost sa Mađarskom, Makedonijom i daleko brži protok putnika i robe"; premijer Orban je zahvalio kineskom premijeru Liju na hrabrosti, srpskom na prijateljstvu, kao i makedonskom premijeru, koji je pak ocenio da je "ovo važan projekat za region, Evropu i za Kinu".

(BES)POTREBNO: "U svemu tome mora da se vodi računa o jednom veoma važnom faktoru: šta će tom prugom da se prevozi", kaže za "Vreme" Slobodan Rosić, stručnjak za železnički saobraćaj. "Govori se o transportu kineske robe od Pireja put Evropske unije. Međutim, problem je u ceni transporta: što je pruga za veće brzine, troškovi korišćenja koje plaćaju operateri drastično rastu, ne linearno već eksponencijalno."

"Niko pametan ne bi brzinom preko 200 kilometara gurao teret. Za teret su neophodne dobra organizacija i pouzdana isporuka, a ne brzina samog voza", tvrdi ekonomista Milan Kovačević.

Za najvećeg korisnika usluga Železnica Srbije u tranzitnom saobraćaju, o nemačkom DB Šenkeru je reč, za transport robe nije potrebna brzina veća od 80 kilometara na sat. Tom brzinom, uostalom, roba se prevozi u celom svetu. Razlog je jednostavan: što je veća brzina, to je veća i "prugarina". Na stranu što Železnice Srbije nemaju lokomotive kadre da razviju toliku brzinu.

Na primer, pruga od Beograda do Pazove je renovirana za brzinu od 160 kilometara na sat, po geometrijskim elementima može i brže da se vozi, ali je dozvoljena brzina samo 120 zato što mi ne raspolažemo ni vozilima ni tehnikom, pa čak ni propisima.

Inače, jednokolosečnom prugom opremljenom onoliko koliko su naše pruge opremljene, s tim da sve radi kao što je radilo recimo sedamdesetih godina prošlog veka, dnevno može da prođe stotinak kompozicija, što daleko prevazilazi najoptimističkije prognoze za budući robni i putnički saobraćaj kroz Srbiju.

MALO PUTNIKA: Kao ključni argument za izgradnju brze pruge od Beograda do Budimpešte, umesto "samo" modernizacije, ministarka saobraćaja i infrastrukture Zorana Mihajlović navodi bitno skraćenje trajanja putovanja: "Računam da ćemo za dve i po godine vozom od Beograda do Budimpešte putovati za dva sata i 24 minuta, dok sada tom prugom putujemo osam sati." Zvuči lepo, jedino što nedostaje koliko će tih putnika da bude.

"Ako ćemo mi uložiti više stotina miliona evra u tu prugu, postavlja se pitanje imamo li dovoljno putnika koji će biti spremni da plate kartu čija će cena biti slična avionskoj karti", pita Milan Kovačević. Odgovor je jednostavan – nemamo.

"Broj putnika na toj relaciji je vrlo skroman", kaže Slobodan Rosić. "Svi oni mogu da stanu u jedan voz, pritom bar polovina njih putuje na relacijama između susednih gradova duž trase, a brze pruge se ne prave za jedan ili dva voza dnevno, nego za deset, dvadeset vozova u oba pravca."

Da je broj putnika na toj relaciji skroman može da se zaključi i po broju redovnih direktnih autobuskih linija: nema nijedne. Nema ni avionskih: u stvari, ima ih s mene pa na uštap – jedne godine ili ima, druge ili nema.

Brza pruga je koliko-toliko isplativa ako u zoni pruge živi oko 20 miliona stanovnika pretežno srednje klase, poslovnog sveta: zbog cene karte, siromašni retko koriste brze pruge, a bogati preferiraju individualni prevoz. Uz najbolju volju, u zoni pruge od Beograda do Budimpešte ima najviše pet do šest miliona stanovnika i to ne baš srednje klase.

"Ovo su svetske norme, milion gore, milion dole, nebitno je… Moramo da budemo svesni da bi ta pruga radila sa veoma velikim gubitkom", objašnjava Rosić. "Kada pogledate tokove putnika, Srbija i Mađarska su daleko od brzih pruga: teško da će u narednih nekoliko decenija demografski trend da promeni smer, teško da može da se očekuje toliki porast ekonomije koji bi opravdao izgradnju brze pruge, niti je realno da se broj turista toliko poveća da bi o tome vredelo i razmišljati."

Grci su, nastavlja, sredinom devedesetih započeli izgradnju brze pruge od Atine do Soluna i ta priča se završila poprilično katastrofalno: potrošeno je mnogo para, pruga nikada nije dovedena u stanje da može da postigne te brzine, a novac potrošen na taj projekat čini dobar deo grčkog duga koji je doveo ovu zemlju do ivice bankrota.

KO ĆE TO DA PLATI: "Da treba modernizovati prugu od Beograda do Budimpešte i da je to važna stvar za Srbiju, nesporno je", tvrdi Rosić. Pitanje je samo, dodaje, do kog nivoa ta modernizacija ima smisla, ko će to da plati. "Ako bi to bila modernizacija za neke klasične brzine, a to je do 120 ili 160 kilometara na sat, to bi imalo opravdanje i smisla. Sve preko toga je krajnje diskutabilno jer troškovi, kako izgradnje tako i održavanja, enormno rastu sa povećanjem brzine, pa se postavlja pitanje smisla takve investicije."

Većina brzih pruga izgrađenih po Evropi, ako ne i sve, koštala je dvostruko, pa i trostruko više nego što su pokazivali predračuni. Tako, procena izgradnje brze pruge od Beograda do Budimpešte procenjena na između milijardu i po i dve i po milijarde evra slobodno može da se udvostruči.

Država ne može više da se zadužuje – ni da podigne kredit, niti da pruži garanciju, pa se sa Kinezima traži "neki drugi modalitet" finansiranja. Koji je to "drugi modalitet" nije baš jasno: pominje se koncesija, ali niko da kaže kakva koncesija.

Po evropskim propisima, naime, koncesija na prugu podrazumeva isključivo upravljačka prava – naplatu "prugarine" koja sa punim obimom saobraćaja jedva da dobacuje 15 odsto troškova održavanja, dok o povratu uloženog nema ni govora.

Drugi oblik koncesije je monopol na saobraćaj, poput monopola koji imaju Železnice Srbije. Međutim, takav vid koncesije u Evropi nije moguć. Reč je o onom, sad već čuvenom "Trećem paketu" zbog koga je Južni tok stavljen "ad akta".

"Sa kineskim premijerom dogovoreno je da će studija o izvodljivosti biti rađena najduže tri meseca, da se potom završi glavni projekat i počne gradnja koja ne može da traje duže od dve godine", rekla je Zorana Mihajlović za "Politiku".

Ministarka saobraćaja i infrastrukture kaže da Srbija neće da se zadužuje za ovaj projekat, ali da računa da će "naš deo" – negde između 350 i 400 miliona dolara – biti pokriven sredstvima iz privatizacionih prihoda. "To je u skladu sa dogovorom sa MMF-om – da novac dobijen u privatizaciji ne damo na potrošnju, već da ulažemo u projekte poput ovog. Deo gradnje pruge pokriće se i iz ruskog kredita."

"Izgradnja i eksploatacija brze pruge je čista propast. Treba da budemo svesni da ako budemo gradili brzu prugu ne samo da ćemo morati da nađemo novac da je izgradimo, nego i da će taj sistem da radi sa gubitkom i to ne sa malim gubitkom. Dakle, moraćemo da smislimo kako ćemo da pokrivamo taj gubitak", kategoričan je Slobodan Rosić. "Bojim se da o tome niko ne vodi računa."