Etihad ervejz i Er Srbija
foto: igor salinger, aermedia.com
Ideje i gorivo naši, dugovi vaši
Cilj Etihada je da postane najbolja – "ne najveća, već najbolja" – avio-kompanija na svetu, da za samo tri godine leti na 115 destinacija i preveze 20 miliona putnika. Pored ostalog, Etihad sponzoriše i Mančester siti, prošlogodišnjeg prvaka Premijer lige, čiji se teren od 2009, kada je otpočela saradnja, zove "Etihad stadion"
Prvi potpredsednik vlade Aleksandar Vučić u prisustvu premijera Ivice Dačića potpisao je 1. avgusta, u Kristalnoj dvorani beogradskog hotela Hajat, veoma dugo priželjkivani i nešto kraće najavljivan ugovor o strateškom partnerstvu sa Etihad ervejzom (Etihad Airways) iz Ujedinjenih Arapskih Emirata, čime je vlada Srbije prodala 49 odsto akcija srpske nacionalne avio-kompanije strateškom partneru i prepustila mu za početak petogodišnje upravljanje kompanijom (o čemu je "Vreme" već pisalo neposredno pred potpisivanje: Nikola Tesla na letećem ćilimu, broj 1178).
Šta je dogovoreno? Prema onome što je objavljeno na sam dan potpisivanja, Etihad ervejz kupiće 49 odsto udela u Jat ervejzu, Jat ervejz promeniće ime i oznake u Er Srbija (Air Serbia), Etihad će narednih pet godina upravljati novoosnovanom – ili starom u novom ruhu, kako se uzme – avio-kompanijom u koju će obe strane uložiti inicijalno po 40 miliona američkih dolara, kao i dodatna sredstva u maksimalnom iznosu od po 60 miliona dolara; Er Srbija otvoriće liniju za Abu Dabi – koju trenutno "drži" samo Etihad – od oktobra 2013. U Etihadovom pojašnjenju finansijskog dogovora (Jat ervejz je preneo isto, sve sa slovnim greškama, dan kasnije) navodi se da će Etihad ervejz nacionalnoj avio-kompaniji Srbije obezbediti kreditnu liniju od 40 miliona dolara, koji će od 1. januara 2014, "na osnovu odgovarajućih zvaničnih odobrenja", postati osnovni kapital kompanije. Vlada Republike Srbije propratiće ovaj ulog sopstvenom injekcijom kapitala u jednakoj vrednosti. "Etihad ervejz i vlada Republike Srbije će uz to obezbediti deoničarski zajam i druge mehanizme finansiranja u maksimalnoj vrednosti od po 60 miliona dolara, čime će pokriti potrebe za obrtnim kapitalom i podržati razvoj mreže linije novoosnovane kompanije Er Srbija." Na državi Srbiji je – što je bio uslov Etihada da postane toliko priželjkivani strateški partner – i da preuzme sva dugovanja Jat ervejza, odnosno "očisti" kompaniju od potraživanja (videti okvir). Pre nego što je predstavljen vizuelni identitet Er Srbije i potpisano partnerstvo države i avio-kompanije, prvi čovek Etihada Džejms Hogan ukratko je pojasnio onima kojima to još nije bilo jasno kako Jat kao nacionalni prevoznik ima "esencijalnu ulogu u srpskoj ekonomiji", ali se i po učinku i veličini "progresivno smanjivao" i potrebna mu je "potpuna promena" za koju je ključ – smatra Australijanac sa mandatom vlade Srbije i kapitalom Emirata – strateško partnerstvo.
NOVE ALIJANSE: Od samog osnivanja, ukazom šeika Zajeda al Nahjana pre deset godina, Etihad ervejz ima veoma smeo, na trenutke čini se i agresivan nastup na tržištu: manje od godinu dana kasnije naručili su na sajmu avijacije u Farnborou avione "boing 777" i "erbas 380" za ni manje ni više nego osam milijardi dolara, a četiri godine posle, na istom sajmu, avione za 43 milijarde dolara, što je najveća jednovremena kupovina putničkih aviona u istoriji. Prošlu godinu završio je sa 10,3 miliona prevezenih putnika, 23 odsto više nego prethodne, sa prometom od 4,8 milijardi uz profit od 42 miliona dolara, što je samo jedna od ilustracija naglog širenja. Prva profitabilna godina od osnivanja bila je tek – ili već, kako se uzme – 2011, u skladu sa planom strateškog razvoja. Od 2013. otvaraju linije za Severnu i Južnu Ameriku. Prvu polovinu ove godine Etihad je dočekao sa 78 aviona, od toga 19 "erbasova A319" za kratke i srednje destinacije i 50 širokotrupnih "A330" i "A340" i "boinga 777", kao i šest kargo aviona koji lete u redovnom saobraćaju na 94 destinacije u 55 država. Sa partnerima i tzv. kod šer ugovorima (code share, pojednostavljeno zajednički letovi dve ili više kompanija), uključujući i indijski Džet ervejz i srpski Jat ervejz, odnosno Er Srbiju, pokriveno je preko 360 odredišta koje povezuje oko 13.000 letova sedmično. Do 2020. godine u floti se očekuje više nego duplo aviona – 159, uključujući "erbasove" "A380" i "A350" kao i "boing drimlajnere 787". U martu je predstavljena visokobudžetna marketinška kampanja pod nazivom "Svet je naš dom – a vi ste naši gosti" snimana u Abu Dabiju, Sidneju, Bangkoku i Pragu u produkciji M&C Sači – oni boljeg pamćenja će se setiti da je kompanija sa istim imenom u nazivu zaslužna za ribrending JAT-a 1994. kada su avioni osvanuli sa novim logom koji je prozvan "perjanica", malo pogrdno "turban", usred sankcija selektivno skinutih za avio-saobraćaj.
Puni samopouzdanja direktori Etihada su izneli stav da je cilj Etihada da postane najbolja – "ne najveća, već najbolja" – avio-kompanija na svetu i najavili da će za samo tri godine (2017) leteti na 115 "svojih" destinacija i prevesti 20 miliona putnika. Pored ostalog, Etihad sponzoriše Mančester siti, prošlogodišnjeg prvaka engleske Premijer lige, čiji se teren od 2009, kada je otpočela saradnja, zove Etihad stadion.
KLJUČEVI USPEHA: Etihad odskače od slike drugih modernih i uspešnih avio-kompanije po modelu poslovanja, koji podrazumeva veoma brzo širenje i to tako da Etihad – čiji direktor i zagovara tezu kako su klasične velike alijanse avio-prevoznika previše trome i prevaziđene – kupuje vlasnički udeo u manjim kompanijama i na taj se način umrežava sa njima, ali i sa njihovim partnerima. Etihad ima 24 odsto vlasništva u indijskom Džet ervejzu (Jet Airways), tri odsto u irskom Er lingusu (Air Lingus), 40 odsto u Er Sejšelima (Air Seychelles), 29 u nemačkom Er Berlinu (Air Berlin) i deset odsto u kompaniji Virdžin Australia (Virgin Australia) i tzv. kod šer ugovore sa skoro pedeset avio-kompanija širom sveta, koje čine mrežu više od 350 destinacija.
Poslednja vest je da nepune dve nedelje po objavljivanju kupovine 49 odsto vlasništva Jat ervejza, odnosno Er Srbije, Etihad "merka" poljsku nacionalnu kompaniju LOT. Pregovori između Etihada i poljske vlade su navodno u "poodmakloj fazi", a u Abu Dabiju su sasvim očekivano komentarisali – kako oni "ne komentarišu glasine". LOT se odlično uklapa u "matricu": nacionalna avio-kompanija u državnom vlasništvu, duga tradicija, razvijena mreža destinacija na severnoj hemisferi, dobar geografski položaj za dalje širenje… I finansijski problemi poslednjih godina, neuspešni pokušaje prodaje, uz EU propise koji ograničavaju državu u tome da se previše umeša sa direktnim olakšicama. Sam Hogan je više puta u Beogradu ponovio primer Er Sejšela koji su bili državna firma koja je pravila gubitke, ali "sa potencijalom", i da su na poziv vlade ostrvske države kupili 40 posto udela, preuzeli upravljanje i od Er Sejšela napravili modernu kompaniju koja donosi profit. Indikativno ili ne, memorandum o razumevanju je potpisan od strane resornog ministra Sejšela i direktora Etihada, obe strane obavezale su se da ulože jednake sume za opravak avio-kompanije. U Etihadu pojednostavljeno objašnjavaju da vlasnički udeo "obezbeđuje predanost i obavezu, usmerava ulazak na nova tržišta sa ograničenjem inostranih investicija i omogućuje brzo širenje preko prepoznatljivih brendova".
Drugi ključ za ovako nagli rast kompanije iz Emirata je pozicija glavnog čvorišta u Abu Dabiju i usmeravanje letova partnerskih avio-kompanija kroz njega, odnosno "fidovanje" letova ka destinacijama u Aziji i Okeaniji za koje velike evropske avio-kompanije ne mogu, odnosno ne isplati im se da lete. Ispod površine, iako ovakav model poslovanja tek počinje da živi, primetna je namera jednostavnije fluktuacije ljudi i ideja i rešenja preko udela u kapitalu, pa nije iznenađujuće da su mnogi Etihadove "otvorene dane" odnosno razgovore za posao, održane početkom avgusta u Beogradu, shvatili kao poziv da postanu stjuardese i stjuardi Er Srbije iako je jasno stavljeno do znanja da je u pitanju angažovanje za matični Etihad u Abu Dabiju. Posle preuzimanja manjinskog udela u Er Berlinu za nekih 100 miliona dolara, uz obavezu da investira dodatnih 255 miliona u narednih pet godina, u Nemačkoj su se mogla čuti negodovanja kako im Etihad odvodi najkvalitetnije kadrove, prvenstvo pilote, u Abu Dabi da rade u matičnoj kompaniji – naravno ne u lancima, već poslovnim ponudama koje je teško odbiti. U neformalnom razgovoru sa menadžerima Etihada moglo se saznati da su najveće uštede – iz drugog ugla gledano: zarade – na unificiranom školovanju letačkih posada u pilotskoj akademiji u Abu Dabiju, kao i primeni istih modela poslovanja – organizaciono, tehnički – uz minimalno prilagođavanje, u kompanijama od Sejšela do Srbije. Takođe nije zanemarljiva ni sposobnost kompanije iza koje stoji država Ujedinjeni Arapski Emirati da na tržištu obezbedi znatno niže cene goriva kupovinom ili bar tržišnim uticajem domaćih (emiratskih) naftnih kompanija ili kompanija koje kontroliše kapital iz UAE. Tako je za očekivati da Er Srbija, za razliku od Jata čiji je gubitak godinama hranio tuđe profite – uz druga velika preduzeća poput aerodroma, agencije za kontrolu leta… i NIS-a, više ne plaća "najskuplje a domaće" gorivo u Beogradu.
PODELA NADLEŽNOSTI: Ovakav pristup, pre svega formiranje mreže avio-kompanija na osnovu vlasničkog udela, sa jedne strane dobio je brojne pohvale i prestižno priznanja Airline Strategy Award koja je prošlog meseca dodeljena direktoru Etihada Džejmsa Hoganu za "uspeh u razvoju partnerstva" avio-kompanija, čija poslovna taktika "trese industriju avio-saobraćaja" i "poslovno podriva globalne alijanse avio-kompanija". Sa druge strane, kritičari ovakvog pristupa smatraju da je jedini cilj brzi rast poslovanja (što Etihad ne poriče) i da se na taj način "pravi papazjanija od avio-kompanija koje vapiju za investicijama".
Bilo da je reč o briljantnim modernim menadžerima vazdušnog saobraćaja ili o očajnoj avio-kompaniji željnoj investicije – a vrlo je moguće da je i jedno i drugo istinito, Etihad ervejz je postao nominalno manjinski vlasnik srpske nacionalne kompanije sada već uskoro bivšeg naziva Jat ervejz uz sva prava i obaveze o kojima su se dogovorili strateški partneri; prvo pravo čini se da je – bar na pet godina – status upravnika srpske nacionalne avio-kompanije. Uz mnogo toga što tek treba da ili postane jasno kako će biti urađeno ili bar da se vidi, za sada je vidljivo da se srpskoj strani prepušta da se pozabavi nagomilanim dugovima i viškom radnika, verovatno i svime ostalim što se ne uklapa u Etihadovo viđenje vazdušnog prevoza nebeskog i susednih naroda i narodnosti. Ono što država Srbija može da ponudi Etihadu posle godina urušavanja i čerupanja – prvo Jugoslovenskog aerotransporta, a posle promene imena i Jat ervejza – jeste pravo na postajanje i letenje, odnosno komercijalna prava i slotove (vremena sletanja na određene aerodrome), kao i svoje tržište.
A koliko će to da košta Srbiju i šta će ona time da dobije? Veoma grubo procenjeno, prva suma blizu je nekih 300 miliona evra, računajući samo preuzimanje duga i planirana ulaganju u Er Srbiju, bez socijalnog programa i ulaženje u imovinsko-pravne detalje. Ovo drugo, kako stvari stoje, zavisi od rukovodstva Er Srbije koje postavi Etihad.
Svetsko, a naše
Dizajn za novi srpski brend osmislila je studentkinja grafičkog dizajna Tamara Maksimović iz Novog Sada. Na vertikalnom repu aviona nalaziće se stilizovani dvoglavi orao, a dominiraju boje nacionalne zastave, crvena plava i bela. Činjenica da je logo dizajnirala srpska studentkinja, koja je dospela u fokus medijske pažnje prilikom predstavljanja Er Srbije, veoma je dobro ukomponovan u priču o uspehu od samog početka. Tako su mediji sa oduševljenjem obavestili čitaoce kako su mlada autorka i njen rad otkriveni putem interneta! Na tom istom internetu se odmah povela polemika o tome da li je rešenja dobro ili loše, ima li u njemu elemenata Miroslavljevog jevanđelja i Dušanovog zakonika, kako kaže dizajnerka, ili su u pitanju neki skriveni elementi orijentalnog i arapskog po čemu je inače Etihad poznat, da na diskretan i vizuelno dopadljiv način i tako širi poruku o tradiciji i kulturi države čije boje nosi. U svakom slučaju, Tamara je dobila "posao snova" na osnovu svog rada i kvaliteta koji je prepoznala Er Srbija a ne jer ju je neko nekad zbog nečeg zaposlio pa je eto bila pretplaćena na posao.
Air Serbia
Dane Kondić, prva generacija emigranata iz Republike Srpske rođena u Australiji, predstavljen je kao prvi direktor Er Srbije. Uz ogradu "ja sam došao pre dva dana, još se privikavam", saopštio je planove za neposrednu budućnost. U inicijalnom periodu treba razviti saradnju sa Etihadom i partnerskim kompanijama, zameniti flotu i dodati nova odredišta. Paralelno sa tim, vladi Srbije ostaje da reši avio-kompaniju dugova i drugih potraživanja. Negde u hodu, a sigurno pre početka naredne godine kada je predviđeno da Er Srbija krene punim kapacitetom po svim kriterijumima poslovanja, treba socijalnim programom ili na drugi način rešiti problem viška radnika, zvanično 300 do 500 ljudi, nezvanično "bar 500", uz ovog puta stvarnu reorganizaciju i zapošljavanje stvarno potrebnog kadra.
Kada se malo stišala prvobitna halabuka, slegla medijska prašina i pogasila svetla odlično postavljene i odigrane prezentacije u Hajatu, iz Etihada su svojim komunikacionim kanalima poručili kako u stvari "ne postoji tačan broj zaposlenih koji će morati da napuste kompaniju, ali će nova kompanija svakako imati manje zaposlenih nego što je to slučaj danas. Proces ispitivanja poslovanja koji je u toku, odrediće odgovarajući obim Er Srbije". Zna se da će se "broj zaposlenih u administrativnim poslovima značajno smanjiti, dok će nova flota i planirani broj destinacija doneti povećanje broja zaposlenih u sektoru kabinskog osoblja i zemaljskih poslova." Početkom avgusta "zavrtela" se brojka od nekih 100 novih pilota i kopilota (50 posada) i isto toliko kabinskog osoblja (stjuardesa i stjuarda) koji će biti potrebni Er Srbiji.
Ono što se verovatno neće svideti iskusnim, starijim kapetanima sa "boinga 737" je da se, surovo rečeno, kompaniji ne isplati da ulaže u njih i da ih školuje za novi tip aviona i verovatno će završiti karijeru zajedno sa "boingom" ili preći na neko drugo radno mesto, sa ili bez aviona. I sam Etihad je u odgovorima koje je poslao jednoj beogradskoj redakciji nedvosmisleno pojasnio kako "… obuka traje četiri do pet meseci, i to podrazumeva određeno ulaganje i investicije, ali i očekivanje od strane avio-kompanije da će pilot određeno vreme leteti upravo za nju."
Kratkoročno je doneta odluka da se iznajmi deset "erbasova A319" koji bi došli od oktobra i činili okosnicu flote Er Srbije. Za sada će zadržati pet "ATR 72" (tri u vlasništvu i dva nedavno iznajmljena, jedan ranije iznajmljen je nestao, ali to je neka druga i prilično srpska priča), a na duge staze, prema rečima Hogana, u opciji mogu biti bilo novi "erbasovi 320neo", bilo konkurentski "boing 737max".
Vlada Srbije je na sednici 9. avgusta, pohvalio se odlazeći ministar Mrkonjić, odobrila davanje depozita od 750.000 dolara za iznajmljivane "prvih pet aviona ‘erbas A319’" (za drugu polovinu flote koju će činiti deset "A319" treba valjda da se pobrine strateški partner "Etihad"). Prema dostupnim informacijama, prva dva aviona trebalo bi da se iznajme od Er Berlina, nemačke avio-kompanije sa manjinskim vlasništvom Etihada, ostalih osam od neke kuće specijalizovane za iznajmljivanje vazduhoplova. Ovde se odlično uklapa informacija da se država Srbija prepuštanjem 49 odsto kapitala i upravljačkih prava Etihadu rešila i svojevrsnog kamena oko vrata, ugovora iz 1998. sa Erbasom za nabavku osam aviona "A319": onomad plaćenih 23,5 miliona dolara se računa kao deo uloga države u Er Srbiju. Na kompaniji novog imena je da se sa Erbasom dogovori šta će biti dalje. Nije teško pretpostaviti da će evropski konzorcijum brže i lakše postići dogovor sa Er Srbijom koja iza leđa ima svog odličnog kupca Etihad (naručili "A380", "A350", još "A319", imaju već "A340″…), nego sa u vazduhoplovnim krugovima vrlo slabo poznatim Vučićem, Dinkićem, Mrkonjićem, Cvetkovićem, Koštunicom i ostalima ministrima i premijerima Srbije. Etihadov tim dalje planira da se Er Srbija tržišno pozicionira i ojača, postane profitabilna uz "operativnu izvrsnost" i "disciplinu troškova", ovo poslednje je poznato kao jako teško izvodivo od domaćih pa još stranački postavljenih rukovodilaca, verovatno su zato i angažovani menadžeri iz "belog sveta" (primerice: godišnji izveštaj Jat ervejza za prošlu godinu pod stavkom "ostali poslovni troškovi" navodi nekih osam milijardi dinara tj. 70 miliona evra rashoda). Kao dugoročni strateški cilj Kondić je najavio "razvoj kompanije da postane vodeća u regionu i veza za lakšu dostupnost Srbije" u svakom smislu.
Dugovi
"Čovek koji je pregovarao i doveo Etihad u Srbiju", Siniša Mali, savetnik prvog potpredsednika vlade, za Al Džaziru kaže da je uslov saradnje s avio-kompanijom iz UAE bio da vlada Srbije preuzme dugovanja Jat ervejza. Budući da država nema taj novac, on će biti dodat javnom dugu. "Nismo imali izbora prilikom ove transakcije. Jednostavno, to je bio zahtev strateškog partnera. To smo uradili i, pravo da vam kažem, bolje je tako nego da i dalje ulećemo svakog meseca i za plate i za tekuće troškove JAT-a. Ovo je način da prekinemo sa tom praksom preuzimanja starih dugova i da zajedno sa partnerom pokušamo da napravimo profitabilnu kompaniju u što kraćem roku", kaže Mali. Reč je o oko 190 miliona evra duga: 55 miliona evra bankama koje su u stečaju, 70 miliona duga su krediti sa državnim jemstvom, a devet miliona evra duguju Naftnoj industriji Srbije. Jat ervejz duguje i beogradskom aerodromu "Nikola Tesla", najviše zbog neisplaćenih aerodromskih taksi i ostalih aerodromskih usluga, a taj iznos doseže čak 32 miliona evra, odnosno dnevno je rastao za 30.000 evra.
Lizing i iznajmljivanje
Mediji u Srbiji veoma često koriste termin "lizing" ili "kupovina na lizing" za pojam iznajmljivanja aviona od strane jedne avio-kompanije, ili firme specijalizovane za tu uslugu, drugoj avio-kompaniji. Treba obratiti pažnju da u ovom slučaju iznajmljivanje aviona nije isto što i (finansijski) lizing automobila ili aviona, već je bliže pojmu iznajmljivanja rent-a-kar vozila, samo na duži period. Avioni se najčešće iznajmljuju na periode od nekoliko meseci do nekoliko godina, uglavnom planirano (postoji i iznenadno iznajmljivanje, ali to onda ima formu tzv. ad hoc čartera, za jedan let ili nekoliko dana, ako zatreba) kada kompanija koja iznajmljuje donese odluku da joj u nekom periodu nedostaje kapaciteta, a da ili nema sredstava, ili joj ne odgovara kupovina aviona koji će ostati u njenom vlasništvu. Postoji "mokro iznajmljivanje" (et lease, ACMI – Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) pri čemu se uz sam avion zakupljuju i usluge posade, održavanja i osiguranja koje pruža – i dobro naplaćuje – iznajmljivač, i "suvo iznajmljivanje" (dry lease) pri čemu kompanija koja iznajmljuje obezbeđuje svoje posade, održavanje, plaća osiguranje i ostalo što je potrebno za letenje aviona. Po pravilu, na kraće periode se avioni unajmljuju "mokro", a na duže "suvo". JAT je ranije dosta iznajmljivao svoje avione sve sa posadama u Africi i Aziji, a uzimao u "suvi" najam avione po potrebi za koje je imao već spremne posade i kapacitete održavanja.
