Prizor koji je obišao svet: slika bespomoćno parkiranog Boingovog "aviona snova" "787 drimlajner" (engl. dream – san) sa napumpanim toboganima niz koje su evakuisani putnici, okruženog vatrogasnim vozilima, na Aerodromu Takamacu u Japanu, postao je noćna mora proizvođača toliko ponosnog što je najnoviji, najnapredniji, najštedljiviji, najtiši, ekološki najčistiji, ukratko najinovativniji putnički vazduhoplov, konačno, posle godina odlaganja, isporučen i ušao u upotrebu krajem 2011. godine. Opisana scena posledica je požara na avionu japanske avio-kompanije Ol nipon ervejz (All Nippon Airways), jednog od korisnika do sada isporučenih pedesetak "drimlajnera", i pravovremenog prinudnog sletanja zahvaljujući kome je otklonjena mogućnost za nesreću većih razmera. Ispostavilo se da je požar izbio u glavnom od litijum-jonskih akumulatora u avionu i to, kako su brzo utvrdili japanski istražitelji, jer je "verovatno bio prepunjen". Baterija od 32V nađena je skoro sasvim ugljenisana i bila je oko 4 kilograma lakša od propisane težine. Pomalo neočekivano, i po nekim mišljenjima previše rigidno, američka vazduhoplovna administracija (FAA – Federal Aviation Authority), koja je de facto etalon za sve nacionalne vazduhoplovne vlasti, izdala je privremenu zabranu letenja aviona "boing 787". Situaciju i zabrinutost za sigurnost "drimlajnera" nije nimalo olakšao incident na avionu takođe japanske kompanije Japan erlajns (JAL), kada je 7. januara u praznom avionu na bostonskom aerodromu izbio požar na akumulatoru, koji je potom i eksplodirao. Po izdavanju zabrane od FAA, usvojilo ju je i evropsko regulatorno telo EASA i usledilo je prizemljenje svih 49 do sada isporučenih aviona ovog tipa u flotama američkog Junajted erlajnsa (United Airlines), poljskog LOT-a, čileanskog LAN-a, Er Indije (Air India), Katar ervejza (Qatar Airways) i "etiopijana" (Ethiopian).

"Boing 787 drimlajner" je putnički avion srednjeg kapaciteta i dugog doleta. Može poneti do 300 putnika na destinacije preko 15.000 kilometara. Pogone ga dva motora, a naručioci mogu birati između Dženeral elektrik i Rols rojs modela. Tokom projektovanja i izrade "787" primenjene su mnoge tehnološke novotarije i – pogotovo u vreme projektovanja – inventivna i do tada neviđena rešenja u komercijalnoj avijaciji, delimično preuzeta sa nadzvučnog "boing sonik kruzera", koji je obustavljen usled krize u koju je zapala industrija vazdušnog saobraćaja. Više od pola mase "drimlajnera" čine kompozitni materijali, 15 odsto titanijum, deset odsto čelik, tek petina tradicionalni aluminijum i pet odsto ostali materijali. Proizvođač tvrdi da je upotrebom kompozita uštedeo 1500 aluminijumskih ploča i između 40.000 i 50.000 zavrtnja i zakivaka, odnosno 15 do 20 tona u masi aviona. Ušteda na težini, kombinovana sa novim motorima smanjila je potrošnju goriva i emisiju štetnih gasova i zvuka za više od 20 procenata u odnosu na prethodnu generaciju aviona, o čemu je "Vreme" već pisalo (Plastični avion iz "boingovih snova", "Vreme" 863, 19. jul 2007).

UPOZORENJA: Koliko privlačne i možda očaravajuće – bilo da ste putnik koji na dugme može da zatamni ili prosvetli ogromni prozor, pilot koji gleda kako avion "sve radi sam" ili menadžer kompanije koji računa koliko miliona nečega je "drimlajner" uštedeo, čitaj: profitirao – upravo su tehnološke inovacije, prvenstveno stepen "elektrifikacije" novog aviona ono što je u stručnoj javnosti izazivalo priličnu zabrinutost još tokom projektovanja, a pogotovu sada posle incidenata. Pre tačno dve godine doktor nauka Beogradskog univerziteta i član Kraljevskog aeronautičkog udruženja, danas jedan od vodećih projektanata erbasovog (Airbus) tima u Bristolu, Velika Britanija, Andrija Ekmedžić, izrazio je u autorskom tekstu na vazduhoplovnom blogu tango six, svoju zabrinutost upravo "uvođenjem električnih sistema koji su bez presedana na putničkim avionima", a sve inicirano požarom koji se dogodio tokom ispitivanja jednog od dva prototipa "drimlajnera" novembra 2010. godine. Danas, posle novih incidenata, dr Ekmedžić pažnju usmerava na dokazano problematične baterije: "Dodatni problem je tehnologija litijum-jonskih akumulatora koji se koriste umesto nikl-kadmijumskih. Litijum-jonske baterije su u osnovi svih malih prenosnih uređaja: mobilni telefoni, svi ajped uređaji, svi tableti, većina MP3 plejera, prenosni računari itd. Ovi akumulatori mogu da skladište mnogo puta više energije nego akumulator u automobilu ili na prošlim generacijama aviona, odnosno veća im je tzv. gustina energije, što je dovelo do njihove popularnosti. Međutim, poznati problem je nestabilnost. Dodatno, ne postoji dovoljno iskustva u njihovom dugogodišnjem korišćenju u avionima, ma koliko rigorozne testove prošle baterije koje se ugrađuju u njih." Upitan da za "Vreme" pojasni svoja razmišljanja, dr Andrija Ekmedžić objašnjava: "‘Boing 787’ ima mnogo noviteta u sebi: pomenuta povećana upotreba kompozitnih polimernih materijala i prebacivanje većeg broja sistema na električne. Tako se klimatizacija u putničkom prostoru obavlja električnim putem, dok je ranije to rađeno putem vazdušnog sistema uzimanjem vazduha iz mlaznih motora. Odleđivanje krila se takođe vrši električnim putem, a na ranijoj generaciji je to obavljano toplim vazduhom iz motora. Kočnice na točkovima aviona su električne, a ne hidraulične kao na prethodnim avionima – ili, na primer, na vašem automobilu. Zbog povećanja korišćenja električne energije iz svih ovih razloga, a tome treba dodati i povećanje broja i raznovrsnosti sistema za zabavu putnika, povećala se i potreba za skladištenjem električne energije tako da su uvedeni litijum-jonski akumulatori najnovije generacije, koji su očigledno problematični." Za razliku od "drimlajnera", prilikom projektovanja konkurentskog "A350", u Erbasu su "donete odluke da neke od tehnologija koje je Boing upotrebio na ‘787’ nisu dovoljno zrele za upotrebu. Tako ‘A350’ ne koristi električnu klimatizaciju, odleđivanje krila i električno kočenje, između ostalog. Po tome može da se zaključi da će verovatnoća da iskrsnu problemi na koje nailazi ‘787’ biti znatno smanjena kada ‘A350’ sledeće godine uđe u upotrebu", zaključuje dr Andrija Ekmedžić.

U najmanje lošem scenariju po Boing, ispostaviće se da je do prepunjavanja, a potom i požara baterije došlo zbog greške u procesu proizvodnje komponenata, i "drimlajner" će, u tom slučaju, vrlo brzo ponovo da poleti. U lošijoj varijanti, propust je načinjen u projektovanju nekog od kompleksnih avionskih sistema i bar te komponente moraju biti vraćene "nazad na crtaću tablu", odnosno reprojektovanje i vrlo moguće ponovo sertifikovane za upotrebu… Sve to traži vreme, a vreme je, izlizana je fraza, novac. U ovom slučaju može se napraviti i prilično tačna računica koliko je to dolara ili evra koje avio-prevoznici troše da "zakrpe" rupe nastale neletenjem dugo iščekivanih "drimlajnera", iznajmljivanjem drugih aviona, moguće i posada ili preusmeravanjem putnika. Naravno, deo toga će na kraju da plati i Boing na ovaj ili onaj način. O – još uvek blago – zatamnjenoj slici tehnološkog savršenstva i aviona opisanog superlativima možda najbolje govori izjava prvog čoveka Katar ervejza, po odmerenosti poznatog Akbar al Bakera, posle otkaza električnog sistema ni manje ni više nego na letu "ganc novog" "drimlajnera" od fabrike do Dohe: "Oni (Boing) će morati da se saberu vrlo brzo – mi nećemo više da tolerišemo greške na našim avionima jer smo toliko dugo čekali na njih."

NESREĆE: Rigorozno ili ne, "drimlajneri" su trenutno na zemlji, ne donose profit, putnici ne uživaju u luksuzu i udobnosti, ali su – neko bi primetio – ipak živi. Što se, nažalost, ne može reći za 13 članova posade i 333 putnika tada najnovijeg "DC-10", koji se srušio na letu 981 od Ankare preko Pariza ka Londonu 1974. godine. Razlog udesa: oštećenje sistema komandi usled dekompresije putničke kabine izazvane greškom u projektovanju sistema zatvaranja vrata za prtljag. Posle tragedije, redizajniran je sistem zatvaranja problematičnih vrata na svim avionima ovog tipa, a Mekdonel Daglas platio je više od 80 miliona dolara na ime odštete, kada je otkriveno da je nesreća mogla biti izbegnuta. Naime, posle skoro identičnog slučaja kada su otpala vrata na jednom "DC-10" Ameriken erlajnsa, tada bez ljudskih žrtava (iz aviona je ispalo nekoliko sedišta, ali niko nije sedeo na njima), zahvaljujući lobiranju proizvođača aviona uspešno je sprečeno prizemljavanje Mekdonel Daglasovog ponosa. U pionirskim danima mlaznog vazdušnog prevoza, dok su nebom iznad porušene Evrope zujali elisni "konveri", "lokidi" i "daglasi", Ujedinjeno Kraljevstvo moglo se podičiti da je prva zemlja koja ima tada revolucionarni mlazni putnički avion – "de hevilend komet". Istorija će pokazati da je novotarija ipak preuranjeno uvedena u upotrebu: trebalo je da se dva aviona bukvalno raspadnu u vazduhu pre nego što je otkrivena za današnje pojmove početnička konstruktorska greška. Poučeni ovim i, nažalost, još mnogim tragičnim primerima iz nepunog veka težnje ka savršenstvu u formi putničkog aviona, možda će Boingovom "drimlajneru" i njegovim putnicima ipak dugoročno prijati da "787" manji deo svog sna odsanja na zemlji.