Ni 90 godina nije prošlo od kako je Generalnim planom za Beograd predviđeno izmeštanje železničkih šina sa obale Save kroz tunel ispod Kalemegdana. Sve je lepo zamišljeno – dvokolosečni tunel kojim bi se transportovala roba između dve železničke stanice, sa posebnim osvrtom na Luku, koja je tada zamišljana kao najveća na Dunavu. Lepo zamišljeno, ali se ispostavilo da ne može, što zbog visinskih razlika, što zbog kanalizacione mreže koja bi morala bitno da se prerađuje, a tek što je zgotovljena, što zbog "nepovoljnog sastava tla", što zbog 90 miliona dinara koliko je izgradnja trebalo da košta.

Pola veka kasnije, plan je ponovo aktuelizovan, ovog puta kao deo poprilično megalomanskog projekta poznatog pod nazivom "Beogradski železnički čvor". Pored izmeštanja pomenute pruge, planom je predviđeno i izmeštanja Glavne železničke stanice u Prokop, Teretne stanice u Makiš, izgradnja prigradske i regionalne železnice čije bi glavno stajalište bilo u samom centru Beograda – ispod Terazija, kao i pet linija metroa koje bi definitivno razrešile saobraćajni kolaps prestonice. Vrednost radova procenjena je na oko/preko četiri milijarde dolara kreditnih, završetak prve faze već početkom osamdesetih, a poslednje na smeni vekova.

VEZIVANJE U ČVOR: Ne može da se kaže da nije dobro počelo: sa dve za tu priliku nabavljene mašine – "krtice", probijen je tunel od Pančevačkog mosta do Prokopa, e da bi se "savska obala oslobodila okova šina", izgrađen je novi dvokolosečni železnički most, inače prvi most sa kosim utegama na svetu – neka ostane zabeleženo, počelo se i sa izgradnjom nove železničke stanice na Prokopu… Ne potraja: krajem sedamdesetih svet je zapao u ekonomsko-dužničko-naftnu krizu, mnogim zemljama, uključujući i Jugoslaviju osmehivao se bankrot – kreditne linije su prekinute, prekinuta je i gradnja, a konzerviranje radova je koštalo 30 odsto od svote potrebne za završetak.

Radovi su nastavljeni deceniju i po kasnije, u jeku hiper-inflacije: izgrađena je stanica ispod Vukovog spomenika, "najdublja metro-stanica u Evropi", počela je da saobraća gradska železnica, Beo-voz, ali po vrlo rastegljivom voznom redu, po kome je voz polazio i stizao kad pođe, odnosno kad stigne, s tim da se ne zna unapred kada je to. Saobraća i sada, ali istom prugom vozi i BG-voz, bez pošalica sa voznim redom. Za to – poštovanje voznog reda – kapa dole: ne može se reći da je uobičajeno.

Od petooktobarskog prevrata pa naovamo, radovi na izgradnji stanice na Prokopu gromoglasno su pokretani o svakim izborima, svaka nova vlada je imala u planu da u svom mandatu posao i završi, da bi malo potom bili u tišini zaustavljani, pa onda opet. U jednom momentu je objavljeno i odustajanje od tog projekta i najavljivana izgradnja pandan-stanice na Novom Beogradu, da bi sad opet "Prokop-ideja" vaskrsla: definitivno ima da bude završena, tvrdi ministar saobraćaja i infrastrukture Milutin Mrkonjić. Ruku na srce, to je tvrdio i u prethodnom mandatu, ali, eto, desila se kriza, pa se nije moglo, dočim sad (više) nije kriza, pa će moći: one šine između Glavne i Dunav stanice, kojom prolazi jedan voz dnevno, biće konačno uklonjene, ako nešto opet ne iskrsne, pa ostanu tu gde jesu.

ČEKAJUĆI METROA: Prva studija o izgradnji beogradske podzemno-nadzemne železnice izrađena je 1938. godine, kojom su predviđene tri linije: od Bulevara kralja Aleksandra preko Terazija do Zemuna, od Kalemegdana preko Auto-komande do Voždovca i dalje prema Avali i od Topčidera do Dunav stanice.

Generalnim urbanističkim planom iz 1950. godine predviđene su dve linije "regionalnog metroa", od Rume do Smedereva i od Pančeva do Obrenovca, koje bi se ukrštale u samom centru Beograda, ispod Terazija. Kao i ona predratna studija i ovaj plan je stavljen ad akta, da sačeka neka bolja vremena. Ta takozvana "bolja vremena" behu sedamdesete godine prošlog veka, kad je promenom Ustava republikama dato u nadležnost da se zadužuju po inostranstvu kako im se hoće, pa su apetiti porasli i napravljen je onaj megalomanski plan za izgradnju metroa, gradske, prigradske i regionalne železnice. Tada je u planove ucrtan Unutrašnji magistralni polu-prsten, Most preko Ade koji je najzad izgrađen, most od Zemuna do Borče koji se gradi, most preko Ade Huje, koji će jednog dana biti izgrađen, kao i most kod Vinče, koji će biti izgrađen čim se završi onaj preko Ade Huje.

Bušenje tunela za metro trebalo je da počne čim se izbuše tuneli za Železnički čvor: beše šta beše, plan o izgradnji metroa je bataljen i zamenjen novim – Tramvajem za 21. vek: raspisan je zajam pod nazivom "ŠTD za BGD", prikupljeno je 200 miliona dolara i utučeno u proširenje tramvajske mreže na Novi Beograd i Banovo Brdo i "provlačenje" tramvajskih šina kroz današnju Resavsku ulicu, za koju je Radoje Stefanović, tadašnji predsednik Izvršnog odbora gradske skupštine tvrdio da je iste širine kao Beogradska, da je on lično "dvaput merio koracima". Zbog te tvrdnje, Resavska ulica se jedno vreme, doduše nezvanično, zvala "ulica Ludog Radoja".

POĐI–STANI: Jedan od prvih poteza Zorana Đinđića na mestu gradonačelnika Beograda bilo je "odmrzavanje" projekta metroa: u Sektoru za metro Zavoda za izgradnju grada Beograda, dogovara izradu programa izgradnje i raspisivanje tendera, da se završi Regulacioni plan centralne zone sa metroom suspendovan 1982. godine i otpočne izgradnja, od koje, kao što je poznato, ne bi ništa.

Mesec dana nakon završetka NATO bombardovanja, tadašnja SPO gradska vlast donosi novu odluku o pripremanju regulacionog plana za izgradnju linije metroa M1 "Merkator–Vukov spomenik", dugačke 7,5 kilometara, koja bi u celosti išla ispod zemlje, sa izuzetkom šinsko-drumskog mosta preko Save. Razrađivani su stari projekti, izrađivani novi regulacioni planovi, potpisivani ugovori i opet ništa. Do sada je izrađeno deset generalnih rešenja, a svako malo je menjana koncepcija: čas se gradio "laki" metro, čas "teški".

U 21. veku beogradski metro je opet tema, samo još da se usaglase stavovi o tome koje vrste će taj metro da bude – "laki" ili "teški", podzemni ili nadzemni, gde će da pređe Savu… A i pare da se namaknu.

PRIČA S BRADOM: Izgradnja auto-puta "Bratstvo i jedinstvo" koji i nije bio auto-put, ali se tako zvao, započeta je odmah nakon Drugog svetskog rata, dužine više od 1000 kilometara, od Jesenica do Đevđelije: na mišiće, kramp i lopatu, završen je za 20 godina.

Krajem šezdesetih, na saveznom nivou doneta je odluka o dogradnji tog puta da bude zaista auto-put – sa po dve saobraćajne i jednom zaustavnom trakom u svakom smeru: uporedo sa izgradnjom "Gazele" izgrađeni su i prvi kilometri auto-puta kroz Beograd, zatim do aerodroma, na drugu stranu do Batočine. Svaka republika je finansirala izgradnju puta na svojoj teritoriji. U početku, Srbija je prednjačila u odnosu na druge republike: recimo, kad je auto-put stigao do Niša, u Sloveniji nije izgrađen ni metar, u Hrvatskoj svega 80 kilometara. Ipak, ta prednost se vremenom istopila i danas jedino kroz Srbiju Koridor 10, kako se sad naziva nekadašnje "Bratstvo i jedinstvo", nije završen.

Prema tvrdnji ministra Mrkonjića, sad će i to da se oposli, da su finansijske konstrukcije zatvorene, da su sve deonice "napadnute". Istina, u planovima izgradnje saobraćajne mreže prethodne vlade zacrtano je masnim slovima da će kompletan Koridor 10 biti završen u mandatu te vlade, a ministar Mrkonjić obećavao da će podneti ostavku ako tako ne bude.

Najznačajnija deonica na Koridoru 10 u Srbiji je obilaznica: Beograd je, naime, jedina metropola, ama jedini grad u Evropi koji (još) nema obilaznicu, mada ima onih koji tvrde da to nije tačno, već da je Obilaznica "zaokružena". Vrlo maštovita konstatacija: od 47 kilometara koliko je po projektu dugačka izgrađeno je dve trećine i to pola profila, u dva od tri tunela nema svetla, na poslednje izgrađenoj deonici od Batajnice do Dobanovaca ni raskrsnice nisu osvetljene… Pun krug. Inače, izgradnja obilaznice započeta je 1990. godine i od tada je u proseku građeno kilometar i po "polu" auto-puta godišnje.

EKSTRA KORIDOR: Auto-put Beograd–Južni Jadran zamišljen je kada i svi drugi infrastrukturni projekti – "veselih" sedamdesetih. Već sredinom sedamdesetih, kad je prosečen novi put ka Obrenovcu, objavljeno je da je izgradnja započeta, a da će biti završena tada još daleke, predaleke 2000. godine. Međutim, na pola puta do Obrenovca isprečilo se klizište, pa su radovi obustavljeni "do daljnjeg".

Ideja o izgradnji auto-puta u tom pravcu ponovo je oživljena 2004. godine, za vreme vlade Vojislava Koštunice u kojoj je Velimir Ilić bio ministar za infrastrukturu. Ilić je vrlo inventivno povezao trasu nezavršenog auto-puta od Beograda do Horgoša i budući auto-put Beograd–Požega i ponudio ga u koncesiju. Podosta teških reči je izrečeno tim povodom, naročito zbog aneksa koncesionog ugovora koji su proglašeni tajnom, da bi se sve završilo vrlo banalno: koncesionar nije imao novca da uplati prvu tranšu, taman se to poklopilo sa izborima i smenom vlasti, pa je ugovor raskinut i sad je na arbitraži.

Nije, međutim, gradnja obustavljena: promenjen je naziv – više nije auto-put Horgoš–Požega već je Koridor 11, neće biti koncesija, već zajam. Naime, prošle godine ugovorena je izgradnja deonice od Uba do Ljiga sa vladom Azerbejdžana koja će finansirati izgradnju, s tim da put grade firme iz ove geografski daleke, ali bliske i prijateljske zemlje, dok su za izgradnju deonice od Ljiga do Požege "viđeni" Kinezi.

Ne ide baš sve glatko: ministar građevina Velimir Ilić, koji sebe vidi kao glavnog i odgovornog za izgradnju tog puta, tvrdi da se put gradi nelegalno, jer nije izdata građevinska dozvola, a on je taj koji je potpisuje, da nisu obezbeđena sredstva za eksproprijaciju i uopšte uzev tako to. Neće se, veli, libiti da gradnju zabrani.

Sa druge strane, ministar Mrkonjić, kome je putogradnja u resoru, kaže da je reč o projektu Vlade i da građevinska dozvola ne predstavlja problem. Zaista, zašto bi takva sitnica kao što je građevinska dozvola predstavljala problem: nije ovo ni prvi, a ni poslednji objekat koji gradi država bez "papira".