JAT – Sudbina nacionalnog avio-prevoznika
VIDI GDE JE RUKA: Miroslav Mišković i Miodrag Kostić / foto: n. milošević
Ima li Miškovića u avionu?
Prema informacijama koje su došle do redakcije "Vremena", potencijalni novi vlasnici nisu oduševljeni mogućnošću da u osnivački kapital nove kompanije uđe i ugovor sa Erbasom, odnosno obaveza da se nabave avioni evropskog konzorcijuma. Kako stvari stoje, izgleda da biznismeni viđeni kao suvlasnici srpske avio-kompanije sa više entuzijazma gledaju preko okeana nego u Tuluz
Na fotografiji koju je Ministarstvo za infrastrukturu i energetiku objavilo uz saopštenje sa sastanka ministra Milutina Mrkonjića i ambasadora Francuske Fransoa Ksavijera Denioa početkom februara, pažljivijim posmatračima verovatno je upala u oči maketa aviona erbas na stolu ispred ministra. Aviončić u bojama evropskog konzorcijuma našao se taman nekako u liniji pogleda s portreta Slobodana Miloševića na zidu i objektiva foto-aparata. Nekome je ta situacija sa jednom slikom i jednim plastičnim modelom verovatno pobudila sećanje na 1998. godinu kada je pokojni Milošević, kažu, rekao pokojnom Žiki Petroviću, direktoru JAT-a: "Idi u Tuluz i kupuj."
Od tada je ugovorom zarobljeno nekih 23 miliona dolara avansa koji je uplaćen za avione. Ukupna vrednost ugovora je 580 miliona. Sa druge strane, od kompanije Erbas se moglo nezvanično – zvanično je poslovna tajna – čuti da je ugovor "standardan, tipski, kakav potpisuju i druge avio-kompanije" uz ogradu da su cene "bile takve kakve su, jer ih je diktiralo tržište", čitaj brzina kojom je trebalo kupiti avione pre konferencije u Rambujeu.
Bez obzira na činjenicu da je nedavno isporučio avion sa serijskim brojem 5000 iz porodice srednjoprugaša A319/320/321 od do sada preko 8000 poručenih, evropski proizvođač vrlo rado bi da se u floti srpske avio-kompanije, ma kakva i čija ona bila, nađu avioni sa njegovim logom na trupu. Kao i američki Boing, čiji su predstavnici takođe hladnih februarskih dana ove godine posetili kabinet ministra Mrkonjića, ili možda Suhoj čiji je super džet 100 odjednom istovremeno postao interesantan za srpska sredstva informisanja.
PISMENO I USMENO: Opisana situacija sa slikom na zidu i maketom na stolu u drugoj polovini ovogodišnjeg marta dobija na težini. U pomalo neočekivanom maniru za proizvođača aviona, skoro pa u formi otvorenog pisma ili čak javnog upozorenja Vladi Srbije, 22. marta je distribuirano saopštenje za javnost "kompanije Vision Technologies, zvaničnog zastupnika Airbusa za Srbiju". U saopštenju se navodi kako je Erbas spreman da napravi dogovor koji bi bio mnogo povoljniji za Jat ervejz i Srbiju u pogledu cene, broja aviona, isporuke i finansiranja uz konstataciju da "nažalost, do danas nije došlo do početka pregovora… mada je sa Airbusove strane pismeno davana inicijativa" i da se "Airbus odlučio da 30. marta prestane sa daljim pokušajima rešavanja tog problema". Evropski proizvođač svoja prava u tom slučaju zatražio bi pravnim putem, međunarodnom arbitražom. Poslednji oblik pomenutog "povoljnijeg dogovora" uključuje isporuku četiri umesto osam aviona i to A320 (malo veći od prvobitnih A319), a sve na osnovu kontakata sa menadžmentom srpske avio-kompanije sa kojim tvrde da imaju više nego dobru komunikaciju.
Dobra komunikacija nije nešto što spaja evropski konzorcijum i mesto na kome se donosi odluka o svemu što je u vlasništvu države, Vladu Srbije. Ako je verovati prvima, nisu dobili odgovor na ni manje ni više nego 11 pošiljki poslatih na adresu ovih drugih. Erbas je, čini se, najviše kivan na radnu grupu na čijem je čelu Miodrag Miljković, državni sekretar u Ministarstvu za infrastrukturu zadužen za vazdušni saobraćaj tj. sa zadatkom da se bavi ovim ugovorom. Istini za volju, na sajmu avijacije u Franborou 2010. godine tadašnji direkor Jat ervejza Srđan Radovanović potpisao je sa Erbasom pismo o namerama koje je ostalo upravo onakvo kako mu naziv kaže – pismo o namerama. Bez realizacije tih namera, Erbas je pripretio, čini se, jakim adutima: kako stvari stoje, skoro sigurno i prilično brzo po podnošenju zahteva može očekivati arbitražu pred nadležnom institucijom koja je u Francuskoj.
Pojednostavljeno rečeno, zadržava onomad uplaćenih 23,5 miliona dolara uz obaveze države Srbije da plati penale od približno isto toliko. Zašto baš sad (kad, je li, samo što nije, ovog puta sigurno, rešena budućnost srpske avio-kompanije), pokazaće vreme. Manje zanimljiv, ali sasvim validan odgovor je da je Erbasu 14 godina čekanja i zavlačenja od strane Srbije ipak malo mnogo i da su rešili da "očiste" tih spornih 580 miliona dolara koji se vuku po bilansima iz godine u godinu.
Nije na odmet pomenuti i relativno diskretne informacije o aktivnostima Boinga po pitanju srpskog tržišta a sve u isčekivanju šta će biti sa domaćom avio-kompanijom – pod "diskretno" se ne misli na slikanje resornog ministra sa Rajanom Rubenštajnom, direktorom prodaje za ovaj deo sveta. U vreme pisanja ovog teksta, moglo se saznati kako je iz kabineta premijera Cvetkovića odgovor Erbasu upućen u petak 30. marta, ali "ništa konkretno nije rečeno". Kupljeno je još malo vremena i stvar je prebačena na novu vladu i budućeg vlasnika. "Večernje novosti" prenose da je Vlada Srbije informisala Erbas kako se "saradnja sa ovom kompanijom ne dovodi u pitanje" i o namerama za pronalaženje strateškog partnera "kome treba dati šansu da se odredi po pitanju ugovora". Diplomatijom na diplomatiju, Erbas je takođe potvrdio kako "očekuje nastavak pregovora o isporuci letelica srpskoj avio-kompaniji".
LICITIRANJE I DOGOVARANJE: Posle dva neuspela tendera za privatizaciju, odnosno "traženja strateškog partnera", jednog 2008. i jednog protekle godine, najnovija varijanta planiranog izlaza iz spirale zaduživanja i državnog pokrivanja dugova za Jat ervejz uključuje osnivanje "nove avio-kompanije uz pomoć ljudi iz privrede". Ministar Mrkonjić, koji je poznat po efikasnoj realizaciji (pa mu je i ime na Tviteru mrkapreroka), izrazio je u drugoj polovini januara očekivanje kako će "sve biti rešeno u toku od mesec dana, a najkasnije do kraja mandata ove vlade". Dva meseca kasnije, o novoj srpskoj avio-kompaniji, investitorima i planu poslovanja uglavnom se licitira u medijima. Rečeno je: "želimo da pronađemo strateškog partnera, ili da to uradimo sa našim privrednicima. To znači da je Srbija odlučna u nameri da sačuva nacionalnu kompaniju." To možda dobro zvuči u izbornoj kampanji, ali i dalje ne ukazuje na nešto konkretno.
Prema poslednjoj varijanti raspleta srpskog avio-kola čiji nagoveštaji dolaze iz Vlade Srbije (tj. "dobro obaveštenih izvora" da bi uverljivije zvučalo, a prenosi blog tangosix pa zatim i mediji, svako dodajući svoje), nova avio-kompanija bila bi u nominalno većinskom vlasništvu države u iznosu 50 odsto kapitala + 1 deonica, dok su za ostalih 50 odsto, ukupno 25 miliona evra, najzainteresovaniji Delta i MK grupa, ali i Farmakom. Od države se, naravno, očekuje imovina, pokretna i nepokretna (ostala od Jat ervejza). Kao jedan od glavnih aduta uspešnosti ovakvog pristupa je ideja investitora, potvrđena i "Vremenu", da se za vođenje nove srpske avio-kompanije angažuje direktor na međunarodnom konkursu. Sa osnivačkim kapitalom od 50 miliona evra, ne deluje nimalo naivno da onih 23 miliona dolara zarobljenih u Erbasu ulazi u imovinu nove avio-kompanije – uz obavezu da se finalizuje (izmenjeni) ugovor – ili ostaje državi da se snalazi sa njim (čitaj: ostaje bez depozita i plaća penale). Prema informacijama koje su došle do redakcije "Vremena", potencijalni novi vlasnici nisu oduševljeni mogućnošću da u osnivački kapital nove kompanije uđe i ugovor sa Erbasom, odnosno obaveza da se nabave avioni evropskog konzorcijuma. Niko ne spori da su novi avioni potrebni za pokušaj profitabilnog poslovanja; kako stvari stoje, izgleda da biznismeni viđeni kao suvlasnici srpske avio-kompanije sa više entuzijazma gledaju preko okeana nego u Tuluz, konkretno preliminarnu ponudu iznajmljivanja polovnih (oko 7 godina starosti) boinga koju su im, po izvorima "Vremena", prezentovali, uz diskretno posredovanje predstavnika američke ambasade, proizvođači aviona.
TADIĆ KAO KUM: Planova za srpsku avio-kompaniju – bilo da je u pitanju neki restrukturirani Jat ervejz ili neka nova avio-kompanija istog, sličnog ili različitog imena – nije ni do sada manjkalo; ono što je čini se nedostajalo uvek je stvarna rešenost – neko bi rekao i sposobnost za realizaciju istih. Poslednji pokušaj – ili "pokušaj" – bio je krajem prošle godine kada je, na produženom javnom pozivu, tendersku dokumentaciju otkupio samo Baltik eviješn sistem, ali se brže-bolje povukao kad je upao u svoje probleme, prethodno ojadivši letonsku nacionalnu kompaniju. U svetlu opšteg srpsko-ruskog pijateljstva oči javnosti bile su uprte i u Aeroflot kao spasioca Jat ervejza. Tadašnji ministar infrastrukture Velimir Ilić, u maju 2007, izjavljivao je kako su (iz Aeroflota) "ponudili da zadrže sve radnike, otplate dugove, kupe nove avione i od Jata naprave jednu od vodećih avio-kompanija u jugoistočnoj Evropi". Izvor "Vremena" iz menadžmenta srpske avio-kompanije tvrdi da su Rusi bili u stvari zainteresovani za aerodrom, koji nije ni bio na prodaju, a za nacionalnu avio-kompaniju "možda usput u okviru cele priče". Oformljena je radna grupa, održavani su sastanci, ali posao nije sklopljen. Kao potencijalan "siguran" strateški partner pominjan je i Turkiš erlajns, ranije i Er Indija, koja je bila "specifična priča jer su joj bili potrebni prvenstveno piloti". Svo to vreme Jat ervejz posluje neprofitabilno (prošle godine sa gubitkom od 32 miliona evra, 2010. – 20 miliona, 2009. – 26 miliona), čekajući deux ex machina. Pomogla sigurno nije ni liberalizacija tržišta i dolazak niskotarifnih prevoznika (što reče svojevremeno sagovornik iz Jat ervejza, "em odvlače putnike, em ti putnici odnose devize iz države, a u Srbiju dolaze samo bekpekeri koji slabo troše"), a ni prilično frekventno smenjivanje rukovodećih kadrova, postavljanih najčešće kao deo međustranačkih nagodbi i to tako da imaju vrlo malo slobode da nešto radikalno urade, sve i da hoće. Verovatno u ovom poslednjem leži razlog za ideju ljudi viđenih kao budući vlasnici angažovanja stranca na mestu direktora. Jer, kako kažu u avio-biznisu, "putnici neće sami da uđu u avione, neko treba da ih dovede", a to radi menadžment kompanije, konkretno komercijala.
Da li zbog pritiska Erbasa, blizine izbora ili već hronične neodlučnosti vlasnika ili svih faktora, Jat ervejz izbegao je izgleda za dlaku da mu na rođendan bude otpevano opelo, uz dobrodošlicu avio-kompaniji sa pridevom Serbian u nazivu, za šta se, kako saznajemo, kao kum ponudio Boris Tadić.
Nastao na dan šale
U okolnostima koje iz današnje perspektive izgledaju idilično, čak i utopijski, ovih dana bi iz hangara Jat tehnike sa farbanja u posebne jubilarne boje izašao savremeni putnički avion, najverovatnije dvomotorac sa nekih 150 do 170 sedišta. Sve to pred dragim gostima, partnerima, nasmejanim radnicima i predstavnicima medija. Za ovaj imaginarni scenario prilično je nebitno da li se veliki natpis poput "65 godina od prvog leta JAT – 85 godina vazdušnog saobraćaja u Srbiji" ili sličan presijava na oplati nekog Erbasovog ili Boingovog proizvoda, on će nažalost ostati imaginaran i ovog prvog aprila, dana koji se obeležava ne samo kao svetski dan šale već i kao dan kada je 1947. godine tada novoformirano preduzeće "Jugoslovenski aerotransport" prvi put prevezlo putnike pod tim nazivom, između Beograda i Ljubljane, avionom "daglas dakota".
Investitori
U medijskom spinu nastalom po izjavi ministra Mrkonjića o "domaćim investitorima" zavrtela su se imena Miroslava Miškovića, vlasnika Delta holdinga, Miodraga Kostića, vlasnika MK grupe, Miroslava Bogićevića, vlasnika Farmakoma, Gorana Perčevića, vlasnika Interkomerca, ali i Željka Mitrovića, vlasnika Pinka, kao nezainteresovanog za projekat. Zanimljivo je da se od navedenih jedino Mitrović bavi avio-biznisom; naime, deo ružičaste imperije je i čarter avio-kompanija Er Pink (Air Pink) čija je specijalnost individualni zakup aviona, odnosno poslovni letovi – u Srbiji odomaćenog naziva VIP. Delta je imala pokušaj izleta u poslove avio-saobraćaja, kada je 2005. godine planirala da startuje sa prvom srpskom niskotarifnom avio-kompanijom Er maksi (Air Maxi) u saradnji sa Aviogeneksom, ali je posle nekoliko meseci odustala od projekta. Dodatnu konfuziju uneo je i sam ministar Mrkonjić informacijom "da su za formiranje nove avio-kompanije u Srbiji zainteresovana još dva potencijalna strateška partnera".
Aeroput i ratna šteta
Pravnik Stanislav Novaković skreće pažnju na potencijalne imovinsko-pravne koristi od oživljavanja predratnog Aeroputa, prethodnika današnjeg Jat ervejza: "Srbija je možda i zanemarila rad svoje vazduhoplovne industrije, a posebno svog avio-prevozioca, te nije na odmet podsetiti da je posle aprilskog rata 1941. godine, Aeroput zvanično popisao svu pričinjenu štetu i podneo tužbu nadležnom sudu. Brojka je impozantna i bez kamata. Možda Vladi Srbije nije nebitan podatak da je državni udeo u Aeroputu takođe bio impozantan. Ponovno pokretanje ove kompanije, koja je bila dika i ponos prve Jugoslavije i koja nema balast dugovanja, nego perspektivu potraživanja sredstava od onih koji su je oštetili, od Nemačke, projekat je koji ne bi trebalo olako odbaciti."
Stanislav Novaković, specijalista za vazduhoplovno pravo
Ministar niti zna niti ga to zanima
Zašto nijedan pokušaj privatizacije/pronalaženja strateškog partnera nije uspeo, da li je bilo realnog interesovanja za Jat ervejz?
STANISLAV NOVAKOVIĆ: O privatizaciji i pronalaženju strateškog partnera razgovaralo se na nivou dnevne politike, ad–hoc i trenutnih političkih ciljeva. Jat ervejz je ozbiljan sistem, sa ozbiljnom mrežom linija i veoma razvijenom mrežom predstavništava po svetu, sa priznatim i poznatim letačkim, ali i logističkim kadrom, a najbitnije je da je Jat nosilac prava svojine nad komercijalnim pravima. Nije isto privatizovati ovakav sistem, sa jedne strane, ili mu pronaći strateškog partnera, sa druge strane. To su dve različite koncepcije, dva različita pravca i pristupa, što, logično, implicira različite polazne osnove i u krajnjoj liniji različite pravne posledice. Interesa na realnim osnovama nije bilo, ako pod realnim osnovama podrazumevamo tržišni koncept. Od svih do sada pominjanih slučajeva, koja ponuda, odnosno čije interesovanje je bilo potencijalno najpovoljnije za Jat ervejz?
Možda je od svih ovih nabrojanih slučajeva najprihvatljivija bila ponuda Er Indije, koja je imala realan interes da, kao kompanija države sa rapidnim razvojem vazdušnog saobraćaja, učestvuje kao strateški partner Jata. Jer, kud ćete bolje od činjenice da je ta kompanija trebalo pre svega da vrši obuku svojih kadeta u Jatovoj pilotskoj akademiji, da svoj saobraćaj prema evropskim tačkama razvija zajedno sa Jatom, gde bi Jat imao mogućnosti da izvrši nabavku nove flote, kao i niz pogodnosti koje bi proizašle iz jednog takvog poslovnog odnosa. Od navedenog je samo školovana jedna ili dve generacije kadeta u Vršcu i tada se od svega toga odustalo kao da ničega nije ni bilo… Prestalo se sa jednom koncepcijom koja je bila realna, malo se zastalo i krenulo se u drugu koncepciju, a to je bio Aeroflot. Jat je kap u moru u odnosu na Aeroflot i moram priznati, da mi nikada nije bio jasan ekonomski i tržišni interes Aeroflota da kupi 51 odsto Jata. Više mi se cela ta koncepcija vezuje za privredni aranžman Srbije sa Rusijom koja je bila inicirana prodajom NIS-a, ali kod Jata se brzo od svega odustalo.
Kako komentarišete najave vezane za domaću avio–kompaniju koje dolaze iz resornog ministarstva, konkretno ideju o osnivanju "novog" nacionalnog avio–prevozioca?
Te priče dolaze od čoveka koji o avio-kompanijama, civilnom vazduhoplovstvu, erlajn menadžmentu i erlajn biznisu apsolutno nema ni elementarnog znanja, a kamoli nešto više. Nažalost, njega kao resornog ministra Jat ervejz kao avio-prevozilac uopšte ne zanima, osim u dnevnopolitičkim izjavama i kupovini vremena. Zašto bi država osnivala novog avio-prevozioca kad već ima postojećeg? Ako je postojećeg avio-prevozioca dovela u stanje u kakvom je sada, znači da država nije sposobna da upravlja avio-prevoziocem, što znači da bi i tog novog avio-prevozioca najverovatnije upropastila… Logičan sled zaključivanja.
