Kada se opitni pilot Ljubomir Zekavica 3. jula 1961. godine pripremao za prvi let tada najnovijeg domaćeg školsko-borbenog aviona "galeb", verovatno poslednje što mu je prolazilo kroz glavu je da će upravo ovaj vazduhoplov obeležiti jednu čitavu epohu avijacije na prostorima SFRJ i da će se zadržati na nebu više od pola stoleća i duže od zemlje koja ga je proizvela. U narednih pedeset godina, "galeb" je postao – i ostao – jedan od najuspešnijih, ako ne i najuspešniji proizvod vazduhoplovne industrije nekadašnje jugoslovenske federacije. Pored više od trideset generacija pilota RViPVO koje su stekle svoja "krila" na "galebu", izvezen je u Libiju i Zambiju, jedan primerak u Indoneziju, a danas – uz jedini preostali avion koji još leti u Vojsci Srbije – neretko je viđen na aero-mitinzima i okupljanjima vazduhoplovaca širom sveta.

Priča o mlaznom školskom avionu počinje sredinom pedesetih, kada JRV dobija prve mlazne avione sa Zapada, "tanderžete" F-84G (Republic F-84G Thunderjet), kasnije i "sejbrove" F-86 (North American F-86 Sabre). Za obuku pilota i navikavanje na mlaznu avijaciju, posle savladavanja osnovnih pilotažnih veština na elisnim domaćim avionima "aero-3" i "soko 522" korišćeni su "tevejci" T-33 (Lockheed T-33). Ovaj avion je nastao iz prvog američkog mlaznog lovca koji je ušao u operativnu upotrebu P-80 "šuting star" (Lockheed P-80 Shooting Star) i bio je dosta komplikovaniji za pilotiranje nego što je potrebno za obuku pitomaca Vojno vazduhoplovne Akademije (VVA). Prateći svetske trendove, SFRJ je krenula u razvoj školskog mlaznog aviona u drugoj polovini pedesetih, skoro istovremeno sa vodećim vazduhoplovnim silama – Britanija i Francuska su tek počele proizvodnju svojih "džet provosta" i "fuga mažistera" a Italija, Poljska, Češkoslovačka (koja će, ispostaviće se kasnije, snabdeti skoro ceo Varšavski pakt i deo nesvrstanih) tek su razvijale svoje avione.

RAZVOJ I ISTORIJA: Od novog aviona se tražilo da bude lak za upravljanje, da lako "podnosi" greške pilota ali i da ima mogućnost borbene upotrebe zbog čega je od početka razvijan po tim zahtevima. Takođe je planirano da potisak motora bude veći od 1000 kg i izabran je "Rols-rojsov" motor "vajper mk 22-6" (Rolls Royce Viper). Zanimljiv je podatak koji se pominje u literaturi da je više od 50 posto proizvodne vrednosti "galeba" čine britanski motor, avionski instrumenti i elektronika (tzv. avionika). Hladnoratovska vojna doktrina očekivala je veliki iznenadni udar od neprijatelja – bilo sa zapada ili istoka, zavisi od perioda – pa je pred konstruktore postavljen i zahtev da "galeb" može da poleće i sleće sa travnatih pista i ravnih deonica puteva. Naredbom vojnog vrha, odnosno komande RViPVO 1957. godine, svi projektantski potencijali koji su bili angažovani na razvoju domaćeg školskog aviona koncentrisani su u Vazduhoplovno tehnički institut u Žarkovu i dve godine kasnije mostarska fabrika aviona "Soko" dobila je dokumentaciju za izradu prva dva prototipa. Konstruktorski tim predvodio je dr Zlatko Rendulić, a među konstruktorima je bio i ing. Milivoj Jugin, najveći srpski i jugoslovenski autoritet za oblast kosmonautike. Prvi prototip, koji se u dokumentima pominje kao "galeb 1", sa brojem 23001 na repu, bio je ujedno i najbrži "galeb" – izrađen u aerodinamički "čistoj" konfiguraciji, bez spoljnih nosača, sa poliranim aluminijumskim površinama, dostizao je brzinu od 812 km/h. Otklanjanje nekih uočenih "dečjih bolesti" odložilo je izradu drugog prototipa koji je služio kao osnova za serijske primerke do sredine 1963. godine. "Galeb-3" ostao je samo prototip i razlikovao se po jačem motoru. Uvođenjem novog aviona u upotrebu, postavljen je model školovanja pilota VVA koji se održao do početka devedesetih, odnosno kolapsa i države i JNA kao sistema. Posle selektivnog letenja na elisnom avionu (u početku češki "zlin", kasnije domaća "utva"), od druge godine akademije piloti pitomci su leteli 150 sati u mlaznom "galebu", a obuku završavaju na lovačkim ili lovačko-bombarderskim avionima zavisno od specijalizacije, odnosno potreba.

Sukob u Hrvatskoj u leto 1991. nekih osamdesetak "galebova" u sastavu RViPVO dočekalo je takoreći na prvoj liniji fronta, uglavnom u Zadru gde je i bila VVA tako da nije za preterano čuđenje što su upotrebljavani za neposrednu podršku čak i češće nego što se moglo očekivati od lako naoružanog, primarno školskog aviona. "Galeb-2" se pokazao kao prilično otporan, zabeleženo je nekoliko uspešnih sletanja teško oštećenih aviona, uključujući i jedan pogođen prenosnom raketom zemlja-vazduh. Od 1992 VVA pa samim tim i "galebovi" bili su koncentrisani u Podgorici i tamo je nastavljena obuka pitomaca-pilota Vojske Jugoslavije

DVA POSLEDNJA RATA: Školovanje srpskih i crnogorskih pilota na "galebu" nasilno je zauvek prekinuo pogodak NATO avijacije u ratno proleće 1999 kada su uništeni avioni koji su bili (pre)natrpani u podzemni objekat "Zeta" (poznat i kao Šipčanik) na aerodromu Golubovci pored Podgorice. Tri godine ranije, da bi se ispoštovao sub-regionalni sporazum o količinama borbenih aviona, odlučeno je da se za potrebe obuke ostavi 17 "galebova" kojima su skinuti mitraljezi i instalacije za naoružanje a ostali su povučeni iz upotrebe. Od vojnih "galebova" samo jedan primerak je preživeo bombardovanje 1999. i do skoro je aktivno leteo u sastavu Tehničko opitnog centra Vojske Srbije za potrebe proveravanja različite opreme, obuke pilota i prikazivanje na aeromitinzima i vojnim svečanostima. "Galeb" veteran u VS je i dalje na brojnom stanju i prilično "fit" za svoje godine ali – prema neslužbenim informacijama – trenutno ne leti zbog starosti guma i čekanja na nabavku novih koje se više ne proizvode, tako da je 50. rođendan dočekao, nažalost, na zemlji.

Neposredno pred pedesetogodišnjicu prvog leta "galebovi" su se našli u još jednom prilično konfuznom sukobu – ovoga puta sa libijskim oznakama. Libiji je SFRJ isporučila 112 G-2AL i 24 "jastreba". "Galebovima" je opremljena pilotska akademija u bazi Misurata. Prema nekim informacijama, Libijci su bili zainteresovani za dodatna 48 aviona, ali zbog pada cena nafte i smanjenja libijske kupovne moći nije nikad došlo do isporuke. Kada je Gadafijev režim izašao iz izolacije bila je to prilika za obavljanje saradnje starih partnera i uz pomoć srpskih tehničara (i pilota) remontovano je u Libiji dvadesetak "galebova" koji su se sa svojim posadama našli u vrtlogu građanskog rata i spoljne intervencije. U bezmalo pa frenetičnom pokušaju da zabeleže bar jednu ‘vazdušnu pobedu’ – i tako odrade i odličan maketing proizvođaču aviona – svojim višenamenskim lovcem četvrte generacije "rafal", francuski piloti su pokušali 24. marta da presretnu jednog "galeba" snaga lojalnih Gadafiju koji je povredio zonu zabrane leta, ali pošto im to nije pošlo za rukom jer je libijski avion uspeo da sleti, pogodili su ga na zemlji precizno navođenim projektilom AASM. Da ironija lova na skoro pa muzejski avion bude veća, prema francuskim zvaničnim podacima jedan AASM nominalno staje preko 350.000 evra, višestruko više nego "galeb" na tržištu polovnih letelica, ispravan, u dobrom stanju. Nekoliko dana kasnije saopšteno je da su gađani "galebovi" koji su se navodno pripremali za poletanje u napadačku misiju.

CIVILNI "GALEBOVI": Krajem osamdesetih, manji broj "galebova", uz posredovanje muzeja vazduhoplovstva, našao je put do civilnog tržišta, prvenstveno severnoameričkog, odnosno do ljudi koji žele da u svojoj floti imaju i mlazni avion a mogu to da sebi priušte. Ovi avioni su u prethodne dve decenije često menjali vlasnike, kao i boje i oznake… Neki kolekcionari se trude da avioni budu što autentičniji dok drugi žele atraktivni look pa su tako "galebovi" viđeni sa varijantama američkih, sovjetskih ili zambijskih oznaka. U filmu Čelični orao III "galebovima" sa improvizovanim oznakama jedne južnoameričke države pripala je uloga – pogađate – loših momaka. Jedan "galeb" imao je i Džon Travolta, pilot entuzijasta. "Galebovi" su se mogli videti i na aeromitinzima i vazduhoplovnim događajima i u Australiji i na Novom Zelandu, kao i Indoneziji čija je vazduhoplovna industrija kupila jedan avion za opitovanje opreme i trenažu svojih pilota krajem osamdesetih. U Novom Sadu od pre četiri godine postoji akrobatska grupa "Stars" sa čak pet aviona G-2 nabavljenih na civilnom tržištu. Posebno mesto u priči o restauriranim ‘Galebovima’ zauzima istoimeni aero klub iz Beograda čiji su piloti, tehničari i prijatelji u mnogome doprineli popularizaciji vazduhoplovne istorije i tradicije, prikazivanjem već više od deset godina sačuvanih delova što većem broju ljudi – u Beogradu, Novom Sadu, Kečkemetu, Plovdivu, Brnu, Hradec Kralovama…

Tačno na pedeseti rođendan, bez glamura ili svečarske atmosfere, "galeb" – oldtajmer, ponosno noseći oznake neke bivše države koja je rame uz rame sa najboljima napravila tada najmoderniji avion, poleteo je sa piste aerodroma u Celtvegu, u Austriji, na rutinski prelet do Beograda.