Vizionarski slogan koji je sredinom osamdesetih lansirao tadašnji gradonačelnik Beograda, arhitekta Bogdan Bogdanović – "Tramvajem u 21. vek" obistinio se: eto, u 21. veku smo, tramvajska mreža rekonstruiše se "sve u šesnaest", kupuju se novi tramvaji: tender za kupovinu 30 novih tramvaja objavljen je krajem aprila, tendersku dokumentaciju je otkupilo 14 potencijalnih ponuđača, ali su do isteka roka stigle samo dve ponude: jedna od hrvatske kompanije "Končar električna vozila", druga od španskog KAF-a, koji je posao i dobio. Reč je o četvorozglobnim, petosegmentnim, bešumnim i klimatizovanim tramvajima dugim 32 metra koji će brzinom od 60 kilometara na sat prevoziti do 300 putnika. Prema uslovima tendera, rok za isporuku prve "gliste" je godinu dana od potpisivanja ugovora sa dobavljačem, a tridesete najkasnije tri godine posle.

NEKADA DAVNO: Tramvajski točkovi zakloparali su beogradskim ulicama još krajem pretprošlog veka, 14. oktobra 1892. godine, kada je svečano puštena u saobraćaj novosagrađena linija "konjskog" tramvaja od Kalemegdana do Slavije u vlasništvu koncesionarskog društva Beogradske varoške železnice. Sledeće godine izgrađena je Električna centrala na Dorćolu, a već godinu dana kasnije električni tramvaj prevozio je putnike do Košutnjaka. U međuvremenu "udarene" su šine za konjski tramvaj od Električne centrale do "Žagubice" (Vukov spomenik) i od Terazija do Novog groblja kroz Fišeklijsku ulicu, današnji Bulevar kralja Aleksandra.

Za narednih skoro 10 godina nije proširivana mreža Beogradske varoške železnice, ali kada je posle Majskog prevrata 1903. godine poslove oko izgradnje i eksploatacije tramvajskog saobraćaja i električnog osvetljenja preuzeo belgijski kapital – takozvano Belgijsko anonimno društvo, ubrzana je elektrifikacija tramvajskih pruga, tako da su tokom 1904. električni tramvaji potisnuli tramvaje sa konjskom zapregom sa svih linija. Iako je saobraćao svega 12 godina i sa beogradskih ulica nestao pre više od veka, sećanje na konjski tramvaj je živo: mnogi Beograđani, naime, za tramvajski depo i dalje kažu "štala".

Pored elektrifikacije postojećih, Belgijsko anonimno društvo izgradilo je 1906. godine samo jednu novu tramvajsku liniju: Kolarac (današnji Trg Republike) – Tašmajdan kroz Svetogorsku ulicu, koju je opsluživao jedan tramvaj. To je bio otprilike celokupan doprinos Belgijskog anonimnog društva beogradskom javnom saobraćaju. Sve u svemu, 1906. godine na svim tramvajskim linijama saobraćalo je ukupno 16 dvoosovinskih dvomotornih tramvajskih kola sa motorima od 35 i 45 KS. Prvi tip je nazvan "terazijski", zato što je saobraćao kroz varoš, imao je karoseriju sa udobnim "ispunjenim" sedištima i naslonima obloženim pletenom morskom trskom. Drugi tip kola nazvan je "topčiderski" i imao je drvene klupe, a tramvaji na zaprežnu vuču služili su dugi niz godina kao prikolice električnih tramvajskih kola. Njih je takođe bilo dve vrste – s letnjom otvorenim i zimskom zatvorenom karoserijom.

 

Istina, tokom 1909. i 1910. godine nabavljeno je još 10 motornih kola, pa je u Beogradu radilo ukupno 26 belgijskih BBC tramvaja sa 12 prikolica. Dvadeset godina posle uvođenja tramvajskog saobraćaja i sedam godina posle elektrifikacije poslednje linije, u Beogradu je 1912. prevezeno sedam i po miliona putnika na osam tramvajskih linija, kojima su u proseku dnevno saobraćali 24 tramvaja i 12 prikolica.

RAT ZA RATOM: Tokom Prvog svetskog rata i okupacije oštećene su Električna centrala i razvodna mreža, a time i gradski tramvajski saobraćaj. Da li Belgijsko anonimno društvo nije bilo u mogućnosti da oštećeno sanira ili pak nije više bilo zainteresovano za taj posao, tek Opština Beograda je 1919. godine preuzela pod svoju upravu Električnu centralu i celokupnu električnu mrežu, kao i vozila i postrojenja tramvajskog saobraćaja.

Osnovana je Uprava tramvaja i osvetljenja, sukcesivno su zamenjivani stubovi na tramvajskoj mreži, čelične trolne žice zamenjene su bakarnim, pruge rekonstruisane, stari tramvaji popravljeni i nabavljeni novi, moderni tramvaji: dvoosovinski Simens, AEG, Škoda i Kolben, kao i četvoroosovinski BBC, sve po utvrđenom programu radova i nabavki, koji je izvršavan u etapama sve do 1932. godine. Beograd je tada imao već 13 tramvajskih linija sa ukupno 65,5 km tramvajskih pruga, 12 kilometara više nego danas.

Do 1941. godine vozni park je pojačan sa 12 četvoroosovinskih i četvoromotornih tramvaja proizvedenih prema BBC licenci u Prvoj jugoslovenskoj tvornici vagona, strojeva i mostova u Brodu na Savi (današnji "Đuro Đaković") i Železari "Jesenice", kao i sa šest Breda tramvaja sa automatskim vratima, a tramvajska mreža dostigla svoj istorijski maksimum – 81,4 kilometra. Tramvajem su sa centrom Beograda bili povezani Zemun, Karaburma, Zvezdara, Voždovac, Dorćol, Senjak, Dedinje, Crveni krst… A onda je izbio Drugi svetski rat.

OBNOVA, IZGRADNJA, UKIDANJE: Po oslobođenju Beograda oktobra 1944. godine na inventarskoj listi Uprave tramvaja i osvetljenja bila su 104 tramvaja, manje ili više neispravna, i 60 istih takvih prikolica, uništeni su depoi i radionice, a bilo je upotrebljivo svega dva kilometra pruge. Ipak, u relativno kratkom roku, po sistemu "seci uši", osposobljeno je za saobraćaj 14 tramvaja i šest prikolica i obnovljen saobraćaj od Kalemegdana do Slavije (1), od Električne centrale do Železničke stanice (2), nešto kasnije od Trga Republike do Cvetkove mehane (6) i od Slavije do Voždovca (10), pa do Čukarice, Zemuna…

 

Međutim, nedugo posle puštanja u saobraćaj, neke linije su ukinute: na linijama broj 1 i 14 tramvaje je zamenio "tramvaj na pneumaticima" – trolejbus. Nije to bilo tek onako: trolejbusi su manje infrastrukturno zahtevni, fleksibilniji su u saobraćaju, mada u eksploataciji skuplji i prilično nezgodni zimi na uzbrdicama. Kako god, sledećih deceniju i po gradskim planerima trolejbus je bio na prvom mestu kada je pijedestal ustupio autobusu, a tramvaj gurnut u stranu: sve do šezdesetih, kada je ukinuta linija do Čukarice i otvorene prikolice definitivno otišle u istoriju, beogradskim ulicama saobraćali su "predratni" tramvaji, sa izuzetkom pet belgijskih PPC tramvaja nabavljenih 1953. godine i prototipom Gošinog tramvaja, koji se, ruku na srce, ni po čemu nije razlikovao od tramvaja iz dvadesetih tako da u serijsku proizvodnju nikad nije ušao.

JAGUAR I TOPOLINO: Povlačenjem trolejbusa pred autobuskom najezdom otvoren je prostor i za tramvaje, jer šine su postojale, a kapaciteti novoizgrađenih, u to vreme ultramodernih ispravljačkih stanica bili su neiskorišćeni, jedino je tramvaja nedostajalo, budući da su "staroj gardi" resursi neumitno isticali. Tako je početkom šezdesetih kupljeno petnaest, doduše polovnih PPC tramvaja – "belgijanaca", koji su se od dotadašnjih beogradskih tramvaja razlikovali koliko i "jaguar" od "topolina": bili su veoma brzi i za ono vreme zadivljujuće tihi.

U isto vreme kupljena su dva tramvaja marke Breda po čijem uzoru je u "Đuri Đakoviću" razvijan ĐĐ I, među tramvajdžijama poznat kao "stojadin". Međutim, iako se ovaj tramvaj dobro pokazao na ulicama Zagreba i Osijeka, beogradske uzbrdice i nizbrdice su za njega bile preveliko iskušenje; isporučeno ih je ukupno 10, da bi ih uskoro zamenio ĐĐ II, poznat pod kodnim imenom "bik". Za razliku od "stojadina", "bik" se pokazao kao solidan tramvaj, te je bio viđen kao standardan beogradski tramvaj. Zamalo, ali nije.

KATICA: Naftna kriza s kraja sedamdesetih uticala je na naglo zahlađenje ljubavi gradskih otaca prema autobusima, pa su trolejbusi i tramvaji opet "dobili na ceni". U prilog tome išla je ekonomska kriza zbog koje je projekat beogradskog metroa ostavljen za bolju budućnost, a u Beogradu je raspisan samodoprinos, e da bi se saobraćajni kolaps sveo na podnošljivu meru, da se kupe novi zglobni trolejbusi, da se neke ukinute trolejbuske linije revitalizuju, da se proširi tramvajska mreža i da se kupe novi tramvaji, koji drugi ako ne ĐĐ: em su dobri, em su domaći.

Međutim, to što je bio domaći proizvod pokazalo se više kao mana nego prednost. Naime, tih ranih osamdesetih, zbog gladi za devizama, u unutrašnjoj trgovini, naročito ako je bila međurepublička, isporuka robe uslovljavana je "deviznom participacijom", odnosno "šticugom" – u oblandu "samoupravnih sporazuma udruživanja rada i sredstava" uvijena trgovina devizama po kursu znatno višem od zvaničnog. Zbog toga se od kupovine "Đurinih" tramvaja odustalo, jer su bili preskupi, mnogo skuplji od tramvaja koje je proizvodila češka "Tatra", za koje su se u Beogradu opredelili. Pored toga što su bili kvalitetniji, još jedna okolnost je išla naruku ovom poslu: trgovina sa zemljama istočnog bloka obračunavana je u "klirinškim dolarima", roba je plaćana robom a istočno tržište je bilo "gladno" robe široke potrošnje koju smo mi mogli da ponudimo. Tako su na beogradske ulice stigli "singl" i zglobni tramvaji KT-4 koji se, pored pet tramvaja marke Divag, donacije Bazela Beogradu, voze i danas.

Proširenje tramvajske mreže je posebna priča. U suštini, nema se šta zameriti naumu da tramvaj pređe Savu, kao i da "stigne" na Banovo brdo, Kneževac, do Istočne kapije Beograda, Banjice i Omladinskog stadiona. Jedino je nevolja što su šine prešle Savu samo preko Starog mosta, a ne i preko Brankovog kako je bilo planirano, što pruga provučena kroz Resavsku nije nastavila dalje do Prokopa pa odatle na Banovo brdo, samo što je sve urađeno kao "levom nogom" a koštalo je "đavo i po". Ali, ništa zato: ako ništa drugo, bar ima šta da se popravlja.

Inače, na inventarskoj listi Gradskog saobraćajnog preduzeća "Beograd" trenutno ima ukupno 218 šinskih kola, od kojih je 190 zglobnih, tri "solo" tramvaja i 25 prikolica. Prosečna starost tramvaja je 25, prikolica 56, a svakodnevno ih je svega 108 u saobraćaju, isto koliko i 1947. godine.