Aktuelni zakon o bezbednosti saobraćaja je zastareo. Po njemu, saobraćaj regulišu milicioneri, a za projektovanje i održavanje puteva zadužene su Samoupravne organizacije, Organizacije udruženog rada i Samoupravne interesne zajednice. Bilo je krajnje vreme da se nešto učini. I učinjeno je.

Za pisanje Predloga novog zakona autori su koristili zakonska rešenja razvijenih evropskih zemalja, u kojima je bezbednost saobraćaja na znatno višem nivou nego kod nas, naročito ako se mrtvi prebrojavaju. Međutim, poneseni željom da Evropu ne samo stignemo već i prestignemo novi zakon o bezbednosti saobraćaja je u mnogome kompilacija najrigidnijih odredaba sličnih evropskih zakona. Predlagači su uvereni da će njegovim usvajanjem biti smanjen broj udesa uopšte uzev, da će se broj poginulih prepoloviti, a da će se bahati vozači prizvati pameti. Jer kaznena politika će biti rigidnija, ovlašćenja policajaca veća, prekršioce će, pored policajaca u zasedi, "hvatati" i kamere, prekršajni postupak će biti skraćen, a pravo na žalbe suženo.

POVRATAK U SEDAMDESETE: Za početak, do vozačke dozvole će se ubuduće dolaziti bitno teže, obuka će trajati duže i biće skuplja: teorijska predavanja će biti obavezna, a predavač će morati da ima visoko obrazovanje saobraćajne struke, kandidati će morati da pohađaju časove prve pomoći, na polaganju internih testova pred praktičnu obuku više neće moći da se prepisuje, a sama praktična obuka će obuhvatati sve aspekte vožnje – u gradu, na putu, sa obaveznim časovima po mraku i po kiši, poligoni će biti veći i komplikovaniji. U stvari, biće isto kao što je bilo sedamdesetih godina prošlog veka.

Stariji čitaoci će se setiti da se tih "veselih sedamdesetih", kada se naš zakon o bezbednosti saobraćaja razlikovao od ekvivalentnih zakona u Nemačkoj i Francuskoj samo po prefiksu "samoupravno", vozačka dozvola gubila lakše nego danas i to komplet, pa je kasnije, Zakonom koji se sada proglašava zastarelim, uvedena inovacija zvana "zaštitna mera upravljanja motornim vozilom", ali samo za određenu kategoriju. Novi zakon nanovo uvodi oduzimanje "komplet" dozvole, a osnov za oduzimanje je proširen sa konkretnog prekršaja za koji je oduzimanje predviđeno sa sabiranjem prethodnih prekršaja.

Kazneni bodovi se pridodaju drugim kaznama, novčanim i/ili zatvorskim, ali se i upisuju u slučaju da sudija za prekršaje proceni da će samo opomena uticati na prekršioca da više pažnje obrati na bezbednost saobraćaja. Kazneni poeni se sabiraju i ko u periodu od dve godine napabirči 18 poena biće mu oduzeta vozačka dozvola. Dobiće je nazad kad zabrana istekne, kad se lekarskim pregledom ustanovi da je sposoban da učestvuje u saobraćaju, kad odsluša predavanja o bezbednosti saobraćaja, kad ponovo položi vozački ispit. Naravno, samo ako je sve kazne platio, odnosno izdržao kaznu koja mu je dosuđena. Na kraju prevaspitanja, bodovni cenzus će mu biti smanjen za tri poena. Ne postoji prekršaj koji je "težak" jedan poen: najmanje što može da se zakači je dvostruko više.

S druge strane, u cugu može da se zaradi 14 poena, što je predviđeno za "nasilničku vožnju", definisanu posebnim članom: nasilni vozač je onaj čije je postupanje u "gruboj suprotnosti sa pravilima saobraćaja" i "ne pokazuje obzir prema bezbednosti ostalih učesnika u saobraćaju". Navedena su i dva primera nasilničke vožnje: "kada vozač dva ili više puta prođe saobraćajni znak kad mu je znakom zabranjen prolaz, ako između dva uzastopna prolaska nije prošlo više od deset minuta", prevedeno na srpski – ako serijski prolazi "na crveno", i kad "izvrši preticanje kolone vozila" preko pune linije. Naravno, takvom neće biti samo prikačeni kazneni poeni, već će dobiti po džepu, a i dozvola će mu se kiseliti neko vreme u policiji.

To je važan momenat; vozačka dozvola će se kao zaštitna mera oduzimati za svaki prekršaj kao što je i do sada bilo, odnosno kako je bilo sedamdesetih, ali će bodovi ostati na talonu sledeće dve godine, tako da će jedan prekršaj biti osnov za dvostruko oduzimanje dozvole: prvi put odmah, a sledeći kad se ispuni bonus.

NOVE KATEGORIZACIJE: Nekada pet kategorija motornih vozila "razvučeno" je na čak 17 i za svaku ponaosob predviđen je odgovarajući vozački ispit. Motocikli su u zavisnosti od snage i zapremine pogonskog motora razvrstani u četiri kategorije, automobili u tri, kamioni i autobusi u četiri kategorije, a dve kategorije su rezervisane za motokultivatore i traktore. Pored odgovarajućeg vozačkog ispita, godine starosti potencijalnog vozača su takođe jedan od uslova koji mora biti ispunjen. Slično je bilo i ranije, jedino što je za upravljanje motociklom preko 35 KW zacrtana starosna granica od 24 godine. Za to ima "debelih" razloga, jer se pokazalo da "balavac" na snažnom motoru predstavlja ozbiljnu opasnost, kako po sebe, tako i po druge.

Alkoholisanost vozača razvrstana je u šest kategorija: od "blage" do "totalne". Umereno pijanstvo je definisano kao sadržaj 0,3 miligrama alkohola u jednom mililitru krvi, totalno pijanstvo ako je količina alkohola veća od dva miligrama. Za svaku alkoholisanost predviđena je i odgovarajuća kazna, sem za blago alkoholisanog, "umereni" će platiti najmanju novčanu kaznu, koliko i pešak koji nepropisno prelazi ulicu, srednja alkoholisanost je još skuplja, "vuče" za sobom i kaznene poene, može i da se "odleži", ali nije obavezno. Za sve dalje alkoholisanosti robija ne gine.

"Nula promila" važi kao što je i do sada važilo za vozače autobusa i kamiona, a njima su priključeni i vozači bilo kog dvotočkovnog motornog vozila i za njih su predviđene za jedan stepen strože kazne.

Za razliku od konzumiranja alkohola, vožnja bilo čega pod dejstvom bilo koje od nekih drugih psihoaktivnih supstanci nema gradaciju: ili jeste, ili nije, a kazne su kao za tešku alkoholisanost. Tu već nastaju problemi: ima, naime, psihoaktivnih supstanci koje se u urinu mogu naći i nekoliko dana posle konzumiranja, a da nikakvog uticaja nemaju na motoriku i percepciju, kao što je marihuana, na primer. S druge strane, heroin, koji izaziva fizičku i psihičku zavisnost, prava je pošast a na zavisnika utiče loše i kad ga ne konzumira. Iz urina iščili znatno brže. Kako to razumeti?

TELEFON, KACIGA, POJAS: Novina je što je vozačima zabranjena upotreba "telefona i drugog uređaja za komunikaciju ukoliko nema opremu koja omogućava telefoniranje bez angažovanja ruku u toku vožnje", dakle da razgovara mobilnim telefonom koji drži u ruci. Kršenje ove odredbe će povlačiti istu novčanu kaznu kao i ignorisanje sigurnosnog pojasa. Zanimljivo: vožnja jednom rukom i vozačev "multitasking" – ćaskanje i saobraćaj, ugrožava druge učesnike u saobraćaju koliko vozač koji ne upotrebljava pojas i motociklista bez kacige.

Od zabrane korišćenja "telefona i drugog uređaja za komunikaciju" izuzeti su policajci dok obavljaju službenu dužnost, drugačije rečeno – uvek: za razliku od svih ostalih, policajac koji vozi jednom rukom i ćaska sa nekim na daljinu ne predstavlja opasnost po druge učesnike u saobraćaju. Podloga za ovo izuzeće se krije u "drugom uređaju za komunikaciju", što bi bio eufemizam za radio-stanicu: neće valjda policajac dok ganja lopova da parkira da bi saopštio centrali gde je, šta radi, treba li mu štogod? To bi bilo razumljivo da nije jednog "ali": taksisti koji imaju radio-stanice slične policijskim nisu izuzeti, a na službenoj su dužnosti. Šta da rade kad ih dispečer pozove? Da parkiraju?

U članu 30. piše da su vozač i putnici u motornom vozilu u kome su ugrađeni sigurnosni pojasevi dužni da u saobraćaju na putu koriste sigurnosni pojas "na način na koji je predvideo proizvođač vozila", a u članu 91. da vozač i putnik motocikla moraju za vreme vožnje da koriste kacigu "shodno nameni". Time su ispravljene nejasnoće primećene u prethodnom zakonu po kome je pojas morao da se "vezuje", a da nije precizirano kako, a kaciga je morala da se "nosi", ali nije bilo precizirano gde i kako. Takođe, kazna za postupanje suprotno odredbama ovih članova poskupela je sa tri na pet hiljada dinara.

Opreznost je majka mudrosti i nesumnjivo je da je rizik od povređivanja u saobraćajnom udesu manja ako vozač i putnici u automobilu "koriste sigurnosni pojas na način koji je predvideo proizvođač vozila", odnosno ako svi koji se voze na motociklu "koriste kacigu shodno nameni", kako je sada definisano, ali naplaćivanje kazne zbog nekorišćenje kacige i pojasa je u suprotnosti sa osnovnim načelom navedenim u članu 3. po kome je "svaki učesnik u saobraćaju dužan da se ponaša na način kojim neće ometati, ugroziti ili povrediti druge učesnike u saobraćaju". Kako vozač ili putnik u automobilu koji se nisu "vezali", ili moticiklista bez kacige ometaju, ugrožavaju ili mogu da povrede druge učesnike u saobraćaju? Nikako, jedino što sebe izlažu većem riziku.

S druge strane, vozači kamiona i autobusa ne moraju biti vezani: oni, kao, ne proleću kroz šoferšajbnu pri udaru u prepreku. Putnici u gradskom saobraćaju mogu stajati dok se autobus kreće 50 kilometara na sat, a putnici u automobilu pri istoj brzini, jer toliko je novo ograničenje brzine u naselju, moraju da se "vežu", bez obzira na postojanje vazdušnih jastuka. Ne, po zakonopiscima vazdušni jastuci ne pružaju dovoljno sigurnosti, ima i pametnih glava koje su učestvovale u pisanju ovog predloga i koje tvrde da su vazdušni jastuci čak i opasni. Kao, tako se brzo napumpavaju da hoće i nos da razbiju. To je tek zanimljivo: ako su opasni, što ih ne zabrane. Sve se nekako čini da je pre reč o berbi para: kako drugačije protumačiti primoravanje punoletne osobe da vodi računa o sebi više nego što on misli da je dovoljno?

Za kraj: zakonopisac očigledno ima neki problem spram motocikala, jer tretira ih kao vozila drugog reda, a motocikliste kao remetilački faktor saobraćajne harmonije. Kako inače protumačiti: starosni cenzus za upravljanje jakim i brzim motociklom, dok za isti takav automobil starosna granica ne bude propisana? Kako protumačiti zabranu da deca mlađa od 12 godina budu suvozači na motociklu, a da sa devet godina mogu da voze bicikl u "zoni 30". Nešto tu nije u redu.