Čim je posle izbora skockana republička i gradska vlast, gradonačelnik Beograda Dragan Đilas i republički ministar za infrastrukturu Milutin Mrkonjić objavili su da je izgradnja Koridora 10 prioritet u narednom periodu, a obilaznica oko Beograda prioritet prioriteta, da su sredstva obezbeđena, te da će trasa od Ostružnice do Orlovače biti gotova u najkraćem roku. "Do 15. oktobra", rekao je Đilas, a Mrkonjić da će biti sve gotovo pre roka, do 1. oktobra. Dve nedelje pred istek Mrkonjićevog roka Đilas je ukazao na docnju i podsetio izvođače na dogovor, a Mrkonjić da će sve biti urađeno na vreme.

Kako "Vreme" iz "najprve" ruke saznaje, od sagovornika koji o dinamici radova ima dnevne informacije, radovi su u maloj, mada ne suviše značajnoj docnji, naročito ne onakvoj na kakvu smo navikli, a da će ovaj deo obilaznice najverovatnije biti otvoren za saobraćaj u oktobru. "Nije toliko važno da li će biti baš 15. oktobra, neka bude i nedelju-dve kasnije, neka bude i još kasnije, da kad se kaže da je završeno da zaista bude završeno, a ne da se put pusti u saobraćaj a da se posle nešto dorađuje".

Za Mrkonjićevo obećanje da će biti pre roka kaže "Mrka k’o Mrka, takav mu je nastup bio u obnovi zemlje posle bombardovanja, takav mu je i sada, treba to više shvatiti kao neku njegovu obavezu da radove oroči, da tako potakne elan izvođačima, da im ne dozvoli da se opuste… Samo se nadam da neće da strelja ako ne bude onako kako je rekao da će biti."

Kada je intenziviranje gradnje dogovarano, procenjeno je da je realan rok za završetak baš 1. oktobar, ali je kasnije produžavan, što zbog objektivnih, što zbog subjektivnih okolnosti: "Treba iskazati razumevanje za graditelje: nije lako posle prekida gradnje pokrenuti ponovo celu mašineriju, animirati sve dobavljače materijala, podizvođače i pod-podizvođače, nije jednostavno ni koordinirati sve njih na tako velikom i složenom poslu", objašnjava Najprva Ruka. "Trebalo ih uveriti i da će ovoga puta biti plaćeni na vreme. Zbog toga se kasnilo u samom početku." Naglašava da je veliki problem bio, ali i ostao, nedostatak radnika, jer je mnogo njih zbog višegodišnjeg "pođi-stani" iz niskogradnje otišlo u visokogradnju, gde su i plate veće, a da se na obilaznici radi i po 12 sati u smeni za ne baš impresivnu platu. S druge strane, dodaje naš sagovornik, sama tehnologija izgradnje betonskih konstrukcija zahteva određeno vreme. Posle izlivanja, naime, beton mora da "sazri" da bi se postigla određena čvrstoća i nosivost. Ipak, zaključuje, važno je da se radi punom parom, a još važnije da se tako nastavi i dalje, jer – daleko je Bubanj Potok.

AMBICIOZAN PLAN: Spoljni saobraćajni prsten oko Beograda planiran je još sedamdesetih godina prošlog veka, u vreme kad je autoput Bratstvo i Jedinstvo, danas Koridor 10, bio izgrađen u punom profilu tek od Rume do Malog Požarevca. Po tom planu, južni krak obilaznice predviđen je da vodi od Batajnice odnosno novosadskog autoputa, koji se u to vreme upravo gradio, preko Dobanovaca na zagrebačkom, Ostružnice na obrenovačkom autoputu – čija se izgradnja tek spremala, do Bubanj Potoka na "niškom" autoputu, ali bi i nastavio preko Leštana i Vinče sve do Pančeva i Banatskog Novog Sela i dalje prema Vršcu i Rumuniji. Severni krak je pak planiran da od Stare Pazove preko Novih Banovaca i Vrbovskog izađe opet kod Pančeva gde bi se spojio sa južnim krakom. Da bi se prsten zatvorio, planirana je i izgradnja dva mosta preko Dunava: jedan kod Novih Banovaca, drugi kod Vinče.

Kompletan projekat oba kraka obilaznice izradio je Institut za puteve kao nosilac posla, a – u saradnji sa Mostprojektom, Mostogradnjom, Kosovoprojektom, Elektrodistribucijom, Vodovodom. Još krajem osamdesetih, se s gradnjom prioritetnog pravca od Dobanovaca do Bubanj Potoka krenulo početkom devedesetih uz pomoć relativno nepovoljnog kredita nekoliko evropskih banaka od 80 miliona ekija, preteče evra. Rok za završetak te faze, doduše samo jedne trake – ali uz pripremne radove za drugu – bio je tri godine.

ALI: Posle je bilo šta je bilo – raspad savezne države, građanski ratovi, sankcije… Sa sankcijama obustavljen je platni promet, time i kredit od koga je tek četvrtina iskorišćena. Epilog: obilaznica je pala na listi prioriteta, mada je o svakim izborima zdušno eksploatisana. Ruku na srce, tako je bilo i posle petooktobarskog prevrata.

Ipak, tokom "mračnih devedesetih", pored toga što se malo ratovalo, pomalo se i radilo, pa je 1999. godine deonica od Dobanovaca do Ostružnice konačno završena, a otvaranje je planirano za 25. mart te godine. No, dan ranije je Srbiju počeo da nadleće Milosrdni anđeo koji je uz mnogo drugog, ulupao i ključni objekat na tom potezu – Ostružnički most, koji je obnovljen tek 2002, kada je nastavljena gradnja prema Orlovači.

Oni koji se u niskogradnju razumeju kažu da je ova deonica, kao i ona od Orlovače do Bubanj Potoka, ozbiljan graditeljski izazov: budući da se "provlači" kroz naselja, celom dužinom se smenjuju tuneli, mostovi, nadvožnjaci, podvožnjaci, petlje, duboki useci ili visoki podzidi. Zato je, vele, gradnja spora.

Srećna je okolnost što inženjeri nisu političari, sem nekih izuzetaka, pa se s probijanjem tunela i fundiranjem stubova za mostove i nadvožnjake na ovim deonicama započelo kad i s dobanovačkom petljom i ostružničkim mostom: koliko god kilavo da se radilo, podosta se odmaklo tako da će svaki napredak ubuduće biti vidljiviji, a izgradnja druge trake, kad na nju dođe red, biće prava poslastica za političare – svako malo će imati šta da otvaraju. Samo da bude para.

U stvari, novac i jeste najveći problem. Glavni nosilac posla, Građevinsko preduzeće Planum, dobar deo izgradnje je finansirao iz sopstvenih prihoda, ostvarenih u inostranstvu. Kad je došlo vreme da se plati, ispostavilo se da je novac za to predviđen, ako je uopšte bio predviđen – otišao negde drugde. Zbog toga je gradnja znatno usporavana, a – više puta – i prekidana. Kilavljenje, dakle, nije do građevinara, već političara. Asfaltiranje i puštanje u saobraćaj lokalnih puteva donosi više glasova nego kopanje nekog tamo tunela koji će jednog dana biti završen.

JOŠ MNOGO POSLA: Ako vremenski uslovi dozvole, po završetku ove deonice, najkasnije na proleće, radovi će se preseliti u Srem, na deo obilaznice od Batajnice do Dobanovaca, vrlo važnog pravca koji bi prihvatao tranzitni saobraćaj sa novosadskog autoputa, kojim mnogo više kamiona prolazi nego zagrebačkim. Veza sa Koridorom 10 još je u kalkulacijama: valja obezbediti finansije, protresti i projekat, jer u poslednih dvadeset godina mnogo toga se u tehnologiji gradnje i propisima promenilo, a deonica je podjednako teška kao ova iz koje se isplivava, sa tunelima ispod Straževice i Avale, nekoliko mostova i veoma zahtevnih petlji.

Uz maksimalno angažovanje građevinske operative i ažurnost u isplati, ovo sve bi moglo da se oposli za dve i po godine, a još toliko bi bilo potrebno da se izgradi most kod Vinče i ostatak obilaznice do Pančeva, odnosno Velikog Banatskog Sela. Samo jedan uslov da se ispuni: dovoljno novca.

Ukratko, biće obilaznice: do Orlovače samo što nije, do Batajnice uskoro, do Bubanj Potoka malo docnije, do Pančeva jednog dana, a severni krak – ko zna kad.

U međuvremenu, da bi se uspostavio kakav-takav tranzitni saobraćaj neophodno je revitalizovati Kružni put, upriličiti ga za saobraćaj teških kamiona, izvesne izmene će morati da pretrpi i petlja kod Bubanj Potoka, a najviše posla će biti u tunelu kod Rakovičkog manastira iz čije tavanice curi voda tako da u zimskim mesecima predstavlja posebnu opasnost.

Najavljenim puštanjem u saobraćaj deonice koja "samo što nije gotova" unekoliko će relaksirati pritisak na Gazelu, pretpostavlja se između 15 do 20 odsto, obnavljanjem Kružnog puta i dvostruko više, ali to ne znači da će saobraćajne gužve od Zapadne kapije do Plavog mosta nestati. Naprotiv, tek predstoji sanacija Gazele i kolovoza autoputa kroz Beograd.