Posle dugih pregovora o formiranju vlade i podele resora, Milutin Mrkonjić se našao u ulozi u kojoj je bio do pre osam godina. Postao je ministar za infrastrukturu, zadužen za realizaciju velikih projekata. U razgovoru za "Vreme" kaže da ga politika ne zanima, da mu je važno da se svi započeti projekti završe i to da li njegovi saradnici znaju da rade, a ne iz koje su partije.

Na komentare da su njegovi česti izlasci na teren marketing, kaže:

"Mnogo je značajno da mediji dođu pa da pitaju radnika i inženjera kada će šta da uradi, ne samo političara ili šefa, makar to neki zvali i marketingom. To je suština, neka mediji i kritikuju ono što ne valja, i mene, ali ne treba da budu zajedljivi prema tim projektima, jer to su naši projekti. Ako su dolasci na teren moja reklama, pa neka ode svaki ministar po jedanput nedeljno da vidi šta mu je urađeno, pa makar to bilo i samo zbog reklame, biće korisno. Mnogo znači ljudima da izađeš na teren i budeš sa njima."

"VREME": Da li je stigao odgovor međunarodnog konzorcijuma Alpina Por na predlog da se ugovor o izgradnji autoputa od Horgoša do Požege sporazumno raskine?

MILUTIN MRKONJIĆ: Ne, stigao je predlog o sporazumnom raskidu ugovora koji je još uvek u razgovorima između gospodina Dinkića i predstavnika međunarodnog konzorcijuma Alpina o izgradnji autoputa Horgoš–Požega. Nema razloga da nešto krijemo i tajimo, osnovna naša ideja je da realizacija počne odmah, a Alpini je cilj, jer ne može da obezbedi sredstva, da se pomeri rok. Razlog za raskid je to što oni ne mogu da ispoštuju uslove ugovora, mi ne možemo da čekamo, i to je suština.

Ukoliko dođe do raskida, predlog je da im se dodeli da urade deo posla i da im se plate troškovi koje su imali do sada, i da mi nastavimo sami dalje da radimo. To je korektan predlog. Jedan od razloga je to što bismo želeli da izbegnemo dugotrajnu arbitražu jer bi to mnogo zakočilo ceo projekat, a to nam u ovom trenutku ne odgovara. Moram da kažem da je onaj deo razgovora na kome sam bio prisutan bio vrlo korektan i da je Dinkić to vodio na najbolji način. To je zajednički predlog, mislim da smo zajedno shvatili da je bolje da se tako uradi i zajedno radimo na tome, sasvim korektno, bez ikakvih problema, za sada barem.

U svakom slučaju ćemo i ovu građevinsku polusezonu iskoristiti da uradimo što više možemo i na toj deonici autoputa, jer radovi tamo mogu da teku i po zimi.

Da li je Vlada morala da učini još neke ustupke Alpini?

Ne, Alpina je već dobila nekoliko dobrih i jakih poslova u Beogradu, gradi most Beška, konkurisala je i za Gazelu, ima dovoljno posla pa ne vidim razloga da Alpina na neki način to osporava.

Mada moram da pomenem da je kod mosta na Beški izgubljeno dve godine, malo se toga uradilo iako je rok za završetak 15. septembar sledeće godine.

Da li je sadašnja situacija posledica loše procene prethodne vlade i loše sklopljenog ugovora?

Ne, ne bih to tako rekao, mislim da je to bio dobar ugovor, ljudi su uložili veliki trud i napor, radilo se dve i po, tri godine na tom projektu, ali je sticaj okolnosti bio takav. To su velike investicije, možemo reći da se nije znalo šta će uraditi Bugari i Rumuni, nismo ni sanjali da će oni pre nas ući u EU, a ušli su i skratili granice, danas kamion pređe samo jednu granicu iz Turske i ide u Evropu. Da su Bugari i Rumuni bili sporiji,… ima puno tih "da je", ali ne bih to komentarisao i uvlačio političke strukture države u to.

Sigurno je da je i autoput Južni Jadran naš prioritet, zbog veza sa Crnom Gorom, barskom lukom, naših građana, i taj deo puta takođe ćemo raditi.

Vi ste pominjali 1. septembar kao početak radova na autoputu Horgoš–Novi Sad, sa ili bez Alpine. Da li je to izvodljivo ako Alpina ne pristane na raskid ugovora?

To nije realan rok ako Alpina to ne prihvati, imaju u tom slučaju vremena do kraja godine, pa da ugovor raskinemo mi. Izgubili bismo tu celu polusezonu, zato idemo na sporazumni raskid ugovora, jer je obostrani interes da počnemo da radimo u ovoj polusezoni. Kada svetske i evropske banke vide da je država odvojila deo sredstava i ušla u projekat, i te banke bi došle i energičnije realizovale te projekte. Mi smo još trusno političko područje i moramo i sami da ulažemo, i to je naša država shvatila.

Rečeno je da je krajnji rok za završetak druge trake autoputa Horgoš–Novi sad 14 meseci, a za završetak svih radova na Koridoru 10 dve i po do tri godine. Koliko je to realna procena, da li domaće firme imaju dovoljan kapacitet za izvođenje svih poslova?

To zavisi od sredstava. Ako bismo dobili ono što planiramo od međunarodnih banaka i zatvorili finansijsku konstrukciju već u februaru ili martu, onda sigurno završavamo za dve i po godine. Ali moramo imati, što se kaže, pare na gomili da bismo mogli to da završimo.

Imamo naša preduzeća koja bi ušla sigurno u to. Kapaciteti su dovoljni, naše firme to mogu da urade bez problema same, i na najtežim deonicama, ali ići ćemo na međunarodne tendere. Treba nam najmanje dve i po godina da završimo najteže dve deonice, kroz Sićevačku i Grdeličku klisuru. Kroz Sićevačku klisuru put će ići preko brda, neće moći da prati klisuru, a kroz Grdeličku klisuru će ići pored pruge i sadašnjeg puta kroz klisuru.

Pominje se 250 miliona evra iz budžeta kojim će se finansirati gradnja autoputa od Horgoša do Novog Sada. Istovremeno, počela je i gradnja na južnom delu Koridora 10, a krediti za taj posao nisu obezbeđeni.

Finansiraćemo deo od Preševa do Levosoja, jednu deonicu od Pirota do Dimitrovgrada dužine 20 kilometara i Horgoš–Požega od tih 250 miliona evra dok ne dođu pare međunarodnih banaka. Finansiranje obilaznice oko Beograda je zatvoreno.

Evropske banke su zainteresovane za evropske koridore, a Koridor 10 je panevropski jer vezuje dva kontinenta. I kada nema ekonomske opravdanosti sa stanovišta, recimo, broja vozila, Evropa je zainteresovana za taj koridor i zato evropske banke daju pare. Na primer, na delu autoputa Niš–Dimitrovgrad sada prolazi od četiri do 6000 vozila, a broj vozila za rentabilnost jedne deonice autoputa kao koncesionog projekta je 16.000, ali je Evropa zainteresovana i za to. To je suština, zato mi moramo biti agresivniji i uzimati novac za realizaciju tih projekata. Zato smo i krenuli u izgradnju autoputa od Preševa, Dimitrovgrada, sada ćemo i od Horgoša, da bismo dokazali Evropi da smo ozbiljno ušli u taj projekat.

Već se pokazuje interes evropskih banaka. Već u septembru će gospodin Dinkić, koji je zadužen da obezbeđuje sredstva, ići u evropske i svetske banke i verujem da će tada sklopiti aranžmane, i da ćemo prva sredstva koristiti u martu iduće godine. Dotle ćemo se finansirati iz budžeta. Za obilaznicu oko Beograda imamo već ta dva ugovora za koja očekujemo ratifikaciju. Ubeđen sam da će Skupština Srbije to ratifikovati, i ne samo to već i drugih pet ugovora od 260 miliona evra za izgradnju autoputeva kroz našu zemlju. Ubeđen sam da će i moji prijatelji radikali i DSS to podržati.

Najavili ste završetak radova na obilaznici oko Beograda za 1. oktobar. To je ipak samo deo obilaznice, od Ostružnice do Orlovače, i to u vidu poluautoputa. Šta je potrebno za kompletiranje cele obilaznice?

Razgovarao sam sa Draganom Đilasom o kompletiranju cele obilaznice oko Beograda. Razmišljamo da radimo pun autoput ako bude sredstava. Svi objekti za pun autoput su završeni, ali obe trake bi nas koštale stotinak miliona evra za ovu deonicu od 7,5 kilometara. Razmišljamo o tome, ali nemojte me hvatati za reč.

Potrebno je oko 260 miliona evra za kompletnu obilaznicu. Za završetak cele obilaznice potrebno je oko dve i po godine, krajem 2010. mi moramo to završiti.

Važno je da ovaj deo bude završen 1. ili 15. oktobra, obilaznica nam je važna jer tek onda možemo ući u rekonstrukciju mosta Gazela.

Koliko je realno, uz radove na Koridoru 10, govoriti o modernizovanju srpskih pruga i realizaciji izgradnje autoputa Beograd–Čačak?

Ista stvar, međunarodne banke, evropske i svetske, kroz koridore zacrtale su i modernizaciju srpske železnice kao prioritet, i to će biti naš prioritet broj dva. Uveren sam da će na sledećem sastanku Nacionalnog saveta za infrastrukturu to biti tema, jer je 560 kilometara pruge od Subotice do Dimitrovgrada deo tog koridora. Vrednost radova na toj dužini je oko 4,1 milijarde evra, da bi se komercijalna brzina vozova podigla na 160 km/h; danas je 40-50 km/h. To su velika ulaganja, ali je proces na železnici daleko značajniji za oživljavanje naše privrede jer oko železnice radi oko 200 naših preduzeća. Tu je i interes stranih firmi za sistem kooperacije sa našom privredom, jer uz osposobljavanje pruge za brzinu od 160 km/h idu i vagoni, lokomotive, druga postrojenja, i tu će biti još lakše obezbediti finansiranje evropskih banaka.

Prva tačka je beogradski železnički čvor, stanica Prokop mora da bude završena u rekordnom roku, i meni je drago da sam sa Draganom Đilasom, gradonačelnikom Beograda, već o tome razgovarao. Očekujem da će u najkraćem vremenu početi završetak tog objekta jer on limitira i završetak beogradskog čvora, a on opet limitira brzinu prolaska vozova kroz našu zemlju. Računamo da bi oko polovina sredstava ostala u našoj privredi. Ono što je najvažnije – taj projekat zapošljava. Rok za realizaciju tog projekta je sedam godina.

Zašto stalno ističete da je važno da deo Koridora 10 kroz našu zemlju bude završen pre otvaranja Koridora 4 kroz Rumuniju i Bugarsku?

Zato što veći deo saobraćaja koji dolazi iz Grčke i Turske, preko Makedonije i Bugarske, i u ovim otežanim uslovima, kada su naše cene putarina daleko veće nego evropske, i kada imamo dve granice više, i danas ide preko naše zemlje. Samo iz Turske prođe milion kamiona godišnje; pomnožite to sa 100 ili 200 evra, to je neto devizni priliv. Znači da moramo taj saobraćaj zadržati u naredne dve, dve i po godine.

Saobraćaj preko naše zemlje je mnogo kraći, ali moramo već sada brzo vući još nekoliko važnih poteza. Već je stigao predlog iz Direkcije za puteve da se kod nas smanje putarine, mora i da se ubrza protok kamiona preko graničnih prelaza. To se može uraditi efikasnijim carinjenjem i stavljanjem tih GPS aparata na vozila. Suština je da vozilo može da prođe za 10 do 15 sati. Ako to postignemo i u drumskom i u železničkom saobraćaju, mi smo zadržali evropski status. Možemo uraditi mnogo toga i u samoj proceduri carinjenja, sa novom mehanizacijom koju već imamo na nekoliko prelaza kao što su Horgoš, Dimitrovgrad, Batrovci. To će znatno ubrzati protok vozila pre nego što postanemo članica EU.

Bugari su sada proširili projekat u Kalafatu, nije u pitanju samo most. Počeli su projekat vredan dve milijarde evra, praviće celu carinsku zonu u tom delu Evrope, što je za nas dobro, jer to nam daje još godinu dana više, znači ne dve i po već tri i po godine da završimo naš deo Koridora 10 i da saobraćaj zadržimo.

Ako Koridor 10 ne budemo završili u ovim rokovima, ili nešto malo dužim, nestaćemo sa putne karte Evrope, to je sigurno. Saobraćaj je kao krvotok, on traži brže puteve, brže reakcije.

Radovi na Koridoru 10 od Preševa do Vranja su već otvarani 1997. godine, kao i 2000. i 2003. Od tada se nije mnogo odmaklo. Kada uporedite tadašnju i sadašnju situaciju, šta vam sada daje razlog za optimizam?

To što je država sada stala iza tog projekta, a danas imamo uslove za međunarodne kredite. Posebno ističem predsednika Borisa Tadića, koji je na čelu tima ljudi koji vode Nacionalni savet za infrastrukturu. To mi garantuje da će ovi projekti biti realizovani i zbog toga sam se ovoga i prihvatio, neki drugi interes nemam u 66. godini života. San mi je da ta dva projekta zažive i to je ono što Srbiju vodi u Evropu, nikakve deklaracije i priče.

Kakva je dosadašnja saradnja u Vladi?

Izvanredna, do sada je bilo 11 sednica Vlade, podelili smo zadatke i radimo, do sada nije bilo nikakvih problema, neće ih ni biti. I naravno, o politici se ne govori, barem ja, samo govorimo o poslu koji treba da uradimo. Videćete i za sto dana vlade da će tako biti.

Ova vlada je vezala svoju sudbinu za velike projekte i to je velika obaveza, i moja i ljudi koji rade na tim projektima, i to je dobro. U krajnjoj liniji, svaka vlada mora da se veže za nešto što je za narod dobro, a za našu zemlju je najbolje da taj koridor završimo. Dobro je da država konačno ima prioritete.