Najčešći uzrok saobraćajnih udesa je, čak u 35 odsto slučajeva, "nepropisna ili neprilagođena brzina", sa 30 odsto slede razne "radnje vozilom" poput skretanja, okretanja, vožnje unazad, a zatim nepoštovanje prava prvenstva sa 15 odsto. Zanimljivo je da su dva najteža prekršaja u saobraćaju – "vožnja pod dejstvom alkohola" i "nepropisno preticanje i obilaženje" zastupljena jednocifrenim postocima, a tehnička neispravnost vozila i zamor vozača u statistikama se i ne pominju, već se svrstavaju pod "ostalo".

To "ostalo" najverovatnije je uzrok udesa dva autobusa, jednog kod Inđije, koji je prevozio poljske turiste na povratku sa letovanja u Bugarskoj, i Lastinog, kod Nove Gradiške, na redovnoj liniji Split–Beograd.

Udesi ove vrste se događaju svuda, uzročnik je po pravilu čovek, pre svega vozač, često i poslodavci koji prisiljavaju vozače da prekoračuju svoje mogućnosti. Naravno, krivica vozača nije umanjena krivicom poslodavca, jer vozač drži volan. Ovakvi udesi nisu česta pojava, ali su uvek sa tragičnim posledicama.

"MALO ZASPALI": Vozač poljskog autobusa izgubio je kontrolu nad vozilom i nakon 500 metara borbe da se na kolovozu zadrži sleteo u jarak i prevrnuo se na bok. Na licu mesta poginulo je šest putnika, od toga dvoje dece, devetoro odraslih i šestoro dece je teško povređeno, a skoro svi ostali su pretrpeli lakše povrede. Navodno, autobus je bio ispravan, a do nesreće je došlo zbog trenutne nepažnje vozača. Prema izjavi vozača, suvozač koji se odmarao, zatražio je da isključi svetlo u autobusu, on je to i učinio i tada… Inače, autobus tipa "neoplan" bio je star dve godine i tehnički ispravan, za volanom su se tokom putovanja smenjivala dvojica vozača.

Vozač Lastinog autobusa je iz zasad nepoznatog razloga takođe izgubio kontrolu, zahvaljujući zaštitnoj ogradi ipak je vozilo na kolovozu zadržao, da bi se na kraju autobus zapalio. Požar je ubrzo po izbijanju zahvatio ceo autobus… U trenutku nesreće u autobusu je bilo 34 putnika. Dvoje nije uspelo da izađe.

Direktor Laste Velibor Sovrović kaže da je autobus bio manje od četiri godine star i tehnički ispravan, da je imao udvojenu posadu, ali da ne odbacuje mogućnost da je, kako kažu neki putnici, vozač zaspao, ali da se mora sačekati mišljenje istražnih organa koji će utvrditi šta je nesreću izazvalo.

OPASNA JUTRA: Simptomi umora i pospanosti dolaze neprimetno, u sanjivost se tone postepeno, a sam san ne traje više od sekundu-dve, što je više nego dovoljno da se tragedija dogodi. Vozače san sustiže obično posle duže vožnje, najčešće ujutro i na pravom putu.

Da bi se rizik od "spavanja za volanom" smanjio na najmanju meru, ali i da bi se zaštitila radna prava vozača, još polovinom prošlog veka u svim civilizovanim zemljama vozačima kamiona i autobusa radno vreme i broj kilometara koji u toku radnog dana mogu da pređu je zakonski ograničen, a zbog kontrole vozila kojima upravljaju moraju da budu opremljena tahografom, mehaničkim ili digitalnim uređajem koji beleži pređenu kilometražu i vreme vožnje. U Srbiji, to ograničenje iznosi osam sati ili 500 kilometara u toku 24 sata, a u zemljama Evropske unije i zemljama kandidatima, poput Hrvatske, devet sati bez preciziranja koliko kilometara za to vreme sme da se pređe. Zbog svih tih ograničenja, na dugim relacijama za volanom se smenjuje više vozača.

Kontrola se sprovodi dvojako: na putevima "zavirivanjem" u tahograf, ali i "prečešljavanjem" dokumentacije u sedištima autoprevozničkih firmi. Kazne za kršenje ovog propisa su veoma velike, kako za vozače tako i za poslodavce, od isključenja iz saobraćaja do oduzimanja prevozničkih licenci, uz obaveznu novčanu kaznu.

Iako istraga o uzrocima ova dva tragična udesa nije završena, izvesno je da vozači nisu prekoračili zakonska ograničenja: da jesu, već bi bilo objavljeno, jer "čitanje" tahografa je rutinska operacija, bar u slučaju poljskog autobusa koji, za razliku od Lastinog, nije izgoreo.

(NE)POSTOJEĆA RUPA: Međutim, načelnik Odeljenja za vođenje prekršajnog postupka Branimir Pejović tvrdi da, zbog rupe u Zakonu koji je na snazi, malo ko to ograničenje u Srbiji poštuje. Kako je objasnio, policajci često ne mogu da dobiju precizne podatke sa tahografa jer "kod nas vozači imaju samo jedan listić i to onaj koji se nalazi u tahografu, tako da je u tom pogledu veoma teško dokazati za neki prethodni period šta je vozač radio, da li se odmarao ili je upravljao vozilom".

Po tome, kako kaže, ako je vozač prekoračio brzinu kretanja ili je vozio više od pet sati u kontinuitetu, prosto listić baci i stavi drugi, tako da je na izgled uvek u okviru propisa. Po Pejoviću, "rupa" će biti zatrpana tek pošto bude usvojen novi zakon o bezbednosti u saobraćaju: tek tada će moći da se govori i o pravoj kontroli vozača kamiona i autobusa na putevima, jer će tada svi morati da imaju digitalne tahografe, koji "pamte" podatke o kretanju vozila nedeljama unazad.

To u najmanju ruku nije tačno: koliko god da je zastareo, način da se zakon izvrda koji opisuje načelnik Odeljenja za prekršajne postupke nije moguć jer, kako u zakonu piše, "kad upravlja motornim vozilom vozač mora kod sebe da ima individualnu kontrolnu knjižicu i da u nju upisuje svoje aktivnosti i dužan je da je pokaže na zahtev ovlašćenog lica".

ŠTA JE ZASTARELO?: Aktuelni zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima jeste zastareo i valja ga inovirati, ako ništa drugo, ono jer se u njemu i dalje pominju "samoupravne interesne zajednice" i "saobraćajna milicija" što ne znači da takav kakav je ne može da se primenjuje.

U tom "zastarelom" zakonu stoji direktiva da će policajac "na licu mesta privremeno oduzeti vozačku dozvolu i isključiti iz saobraćaja vozača koga zatekne da upravlja vozilom ili da pokušava da upravlja vozilom ako je očigledno da je u takvom psihofizičkom stanju da nije sposoban da bezbedno upravlja vozilom", a Pejović tvrdi da je taj član neprimenljiv, jer "ako vam kaže saobraćajni policajac da ste umorni, prvo što ćete mu tražiti jeste koja je to metoda na osnovu koje on može da utvrdi taj stepen umora koji može da utiče na sigurno odvijanje saobraćaja".

To možda jeste tačno, ali i predlogom novog zakona, od koga se očekuje da reši sve saobraćajne nedoumice, pa i ovu, predviđeno je isto, ali takođe bez opisa metoda kojim se utvrđuje stepen umora. Uostalom, u Hrvatskoj je već dve godine na snazi vrlo rigidan Zakon o bezbednosti saobraćaja, pa se udesi ipak događaju. Po statistikama, više nego kod nas.

Nadležni bi mogli, uključujući i načelnika Uprave za prekršaje, da pre nego što za sve saobraćajne nevolje okrive "zastareli" zakon, zavire ponekad u njega: ima šta da se pročita. Moguće je da je zastarelost na drugom mestu.