Tragom vesti da je Zoran Drakulić kupio 257 plovila
Osvajanje Dunava
Drakulić već najavljuje i nove, buduće akvizicije brodskih kapaciteta na Dunavu, to jest dodatnu kupovinu bilo srpskog bilo nečijeg drugog, inostranog brodovlja
Mada je najkrupnija privredna vest u Srbiji na početku godine da je kiparska firma Ist point, u vlasništvu beogradskog biznismena Zorana Drakulića, kupila austrijsku brodarsku kompaniju DDSG Cargo za 100 miliona evra (ugovor je potpisan 27. januara u Beču), pala u senku tekuće političke konfuzije, ona je, možda upravo i zbog toga, prihvaćena u srpskoj javnosti sa nekakvim neskrivenim zadovoljstvom.
Valjda iz osećanja ponosa što i mi stičemo "našeg Onazisa" ili zbog tekuće očajničke gladi za nekom pozicijom gde i "Srbin, naš čovek" može nešto diktirati Evropi (na evropskom, dunavskom koridoru broj 7), niko ne poteže neka dodatna pitanja koja uvek otvaraju velike finansijske operacije. Recimo, zašto taj kapital nismo privukli na ulaganja u samu Srbiju pa, na primer, nismo Drakuliću prodali naše brodovlje? Ili, drugi primer, zašto te pare nismo privukli u RTB Bor, gde je Drakulić takođe konkurisao, ali je, zasad, sa ponudom cene od 340 miliona dolara, ostao na drugom mestu na tenderu, iza rumunskog Kupruma (koji, navodno, sada okleva da prihvati uslove ugovora, a koji je za imovinu ovog rudarsko-topioničarskog basena bio ponudio 400 miliona dolara). Možda se Drakulić i dalje nada da će kupiti i RTB Bor, pa će mu trebati velika flota za dovoz koncentrata rude ili nečeg drugog?
U stvari, bolje bi bilo, u ovom konkretnom slučaju, postaviti pitanje: otkud tako visok rejting Drakulićevog Ist pointa kod svetskih banaka i investicionih fondova, da istovremeno konkuriše za dve krupne akvizicije u Beču i Boru, ukupno teške oko 600 miliona dolara, kad njega ne bije glas da svoju firmu samo pozajmljuje za "frontmena" tuđih ulaganja?
U slučaju Drakulićeve kupovine dunavskog brodovlja kompanije DDSG, koja je svojoj bečkoj floti od 135 plovila, prethodne godine, akvizicijom mađarske vodeće rečno-brodarske firme, pridružila još 122 plovila, odluka Hypo banke i američkog investicionog fonda Tempelton da ga podrže u ovom velikom poslu – deluje logično. Na tu odluku sigurno je od velikog uticaja bila okolnost da Drakulić u crnomorskoj luci Konstanci (koja je velikim kanalom povezana sa Dunavom) kontroliše silose za žitarice kapaciteta od oko 100.000 tona, te da u toj velikoj luci sigurno raspolaže i dobrim vezama, kao i iskustvom u poslovima sa metalima i rudama, koje je tamo dovlačio iz Rusije za onog Indusa koji je u Istočnoj Evropi neko vreme kupovao železare. Uostalom, sam Zoran Drakulić je (u "Danasu", od 30. januara) objasnio da transport Dunavom raste, jer taj vodeni put, koji zapravo spaja Konstancu sa Roterdamom (preko kanala Rajna–Majna–Dunav) koriste tri velike železare, a pribrežna tržišta žitarica i poljoprivrednih hemikalija i proizvoda u celini sada su veoma perspektivna. On je pri tome istakao da će sama firma Ist point već iduće godine preko rečnog brodovlja transportovati tri miliona tona robe, što joj, navodno, samo po osnovu brodske usluge može doneti godišnji profit od 15 miliona evra. Drakulić još objašnjava da se carinske formalnosti u osam pribrežnih država stalno uprošćavaju i ubrzavaju, što podiže profit rečnih transportera. Uz to, on verovatno računa da će se i Srbija prihvatiti povoljnih evropskih kredita (pred asocijaciju) koji su namenjeni infrastrukturnom unapređenju dunavskog vodenog puta, što bi opet podiglo značaj njegovoj rečnoj floti. Iz svih tih razloga, Drakulić već najavljuje i nove, buduće akvizicije brodskih kapaciteta na Dunavu, to jest dodatnu kupovinu bilo srpskog bilo nečijeg drugog, inostranog brodovlja.
Uprkos spomenutoj ekonomskoj racionalnosti Drakulićeve odluke i odluke onih koji ga finansijski podupiru u ovom poslu, paralelno sa pozdravima iz "patriotskog tabora" zbog toga što je Austrijancima i Mađarima navodno "oduzeo" flotu sa "beaux Danube bleu", krenula su i uobičajena zakeranja o stvarnom poreklu novca, koji sada, preko Drakulića, u glavnu evropsku reku usmerava američki fond Tempelton. Naravno, pošto je u svetu sada moda da se svaki novac u "zatvorenim fondovima" u Londonu, Njujorku ili bilo gde drugde (reč je o tipu fondova koji ništa ne moraju da objašnjavaju javnosti) smatra ruskim novcem, oni koji sve tumače "geopolitičkim zaverama", ponovo izjednačavaju Srbe sa Rusima, pa šire priču da Drakulić zapravo ne vraća Srbiju na kormilo dunavske plovidbe, negu Rusiju, koja je nakon osnivanja Ukrajine izgubila status podunavske zemlje – a stalo joj je da ga povrati. Ergo, da njegov veliki kredibilitet kod poslovnih banaka podupiru i njegovi "finansijski saveznici" iz Rusije.
I ovaj poslovni trač, naravno, izvorno potiče iz one stare nacionalističke ili komunističke pameti, po kojoj je svaki kapital "nacionalni kapital", a da su sudari "nacionalnih kapitala" u međunarodnim razmerama – politički sudari (ili obrnuto). Po istoj logici je i Drakulićev kapital "naš srpski kapital", koji se sada "ulaže u Zapadnu Evropu". A u suštini, "nacionalnost kapitala" je već odavno prevaziđen pojam, kao što i moralističke priče o poreklu kapitala sve više gube tlo. Jer, kako kažu cinični pragmatici, samo mali novac može biti prljavog porekla, dok je veliki novac uvek čist kao suza.
Ko su bili najveći srpski brodovlasnici: Od Dunava do Rio de la Plate
Istorijsku kolonu Srba brodovlasnika predvodi major Miša Anastasijević, koga je knez Miloš Obrenović 1833. godine zvanično proglasio za "dunavskog kapetana", pa je otuda u legendu ušao kao kapetan Miša. Naročitu slavu je stekao kada je sagradio "zdanije" u kojem se i danas nalazi Beogradski univerzitet i 1863. godine poklonio ga "svom otačastvu".
Rođen je u Poreču na Dunavu, 1803. godine. Knjigu je učio samo godinu dana, pa odmah postao učitelj drugoj deci u selu. Zatim se spremao za trgovinu, obrađivao vinograd, sekao drva, vukao lađe uz Đerdap, postao carinik, pa potom podrumar kod age Vula Dimitrijevića. Prvi veći novac stekao je trgujući jelenskim rogovima. Kada je tim dukatima kupio prvu lađu i počeo se baviti trgovinom solju u Rumuniji, a naročito kada se u toj trgovini uortačio sa presvetlim srpskim knjazom Milošem, te stekao svojevrstan monopol na uvoz soli u Srbiju – silno se obogatio. Smatra se da je sredinom XIX veka bio zakupac nekoliko rumunskih i mađarskih solana, da je imao pod nadnicom 1000 mornara i agenata na floti od 74 drvarice i u mreži od 23 "kamarašije" (agencije) raspoređene od Beograda do Galaca, Brčkog, Nikopolja i Svištova. Procenjuje se da je na vrhuncu moći posedovao imanje vredno 18 miliona zlatnih dinara. Umro je u Bukureštu 1885. godine.
Na drugo mesto mogao bi se staviti prvi i doživotni predsednik i osnivač privilegovanog Srpskog brodarskog društva – Dimitrije Ćirković. Rođen je u Velikom Gradištu, 1843. godine, a veliku karijeru počeo je sitnom gvožđarskom trgovinom u Beogradu, da se brzo vine u Upravu Narodne banke i Beogradske zadruge. No, najviše je učinio za razvoj spomenutog Srpskog brodarskog društva, koje je formalno osnovano 1891. godine, a počelo je stvarno da radi 1893, kada mu je odobrena državna "naročita povlastica" na 30 godina i koncesija na 90 godina. Posao je počet sa kraljevskim parobrodom "Deligrad" i još jednim manjim brodom, a kada je Ćirković sklopio oči, u jesen 1911. godine, ova firma je imala 12 parobroda i 60 šlepova. Istina, ovo Društvo je po oslobođenju, 1918. godine, moglo da prebroji samo osam brodova i 36 šlepova (kapaciteta 18.509 bruto registarskih tona).
Najveći samostalni brodovlasnik Srbije između dva svetska rata bio je Živko Jovanović. Rodio se u Zemunu 1879. godine, gde je svršio i gimnaziju, a potom trgovačku školu u Beču. U brodarske poslove je ušao kod Vajsa u Budimpešti. Svoju brodarsku kompaniju osnovao je 1909. godine, a ona je postala poznata kada je pretvorena u Brodarsko i bagersko a.d. (sa čuvenom skraćenicom BIBAD). Već 1922. godine ono je imalo četiri parobroda-remorkera, tri bagera, veliki plovni elevator, pristanište, stovarište, dve električne dizalice, remontnu radionicu i 26 šlepova za prevoz žita i finije uvozne robe. Osnovao je Udruženje rečnih brodovlasnika u Beogradu "s vrlo plementim i lepim ciljevima (kako 1931. godine piše Mladen Đuričić, urednik "Brodara") – da se obezbedi domaće rečno brodarstvo od navale starijeg i moćnijeg iz tuđine". U tom udruženju među vodećima su bili Taško Naumović, Milan Zavađil, Dinko Pušić, Aca M. Krstić (kompanija Galeb) i Dimitrije Bogdanović.
Još niz naših dunavskih brodovlasnika ušao je u mornarske legende. Tu su kapetan Đaja (Božidar), kapetan famoznog motornjaka "Deligrad" (otac poznatog profesora dr Ivana Đaje), zatim kapetan Steva (Jovanović) iz Itebeja, koji je zapovedao poznatim parobrodima "Car Nikola II" i "Srbija". I čuveni matematičar dr Mika Petrović (Alas) bio je brodovlasnik, komandovao je prvo parobrodom "Šaran", pa potom nešto manjim "Karašom". U Beogradu su u lučkim krugovima bili slavni kao istaknuti ovdašnji brodovlasnici i Čeh Jozef Blažek (kupio jahtu kraljice Drage Mašin) i Rus Dimitrije Vasiljević Sirotkin (pre izbeglištva bio veliki prevoznik na Volgi, a ovde mu je, za maler, izgoreo mali putnički parobrod "Volja").
Srpskom brodarskom društvu, kao privilegovanom društvu (dakle, nekoj vrsti javnog preduzeća u privatnoj akcionarskoj svojini) 1919. godine pripojena je i državna rečna flota koju je Srbija dobila na ime ratnih reparacija od Austro-Ugarske i Nemačke. Ta stara rekvirirana rečna flota bila je veoma velika i sadržala je 83 broda, 575 šlepova i 38 pontona, pa je Beograd po broju plovila i tonaži, naizgled, postao sedište najmoćnije dunavske transportne sile. Veliku zaslugu za pridobijanje ove reparacije imao je engleski admiral Trubidž, sa svojim šefom štaba pukovnikom Stidom; obojica su pokazali velike simpatije za Srbiju.
Nova brodska aglomeracija u državno-privatnom vlasništvu, stvorena 1919. godine, koja je dobila naziv Brodarski sindikat Kraljevine SHS, a na čije je čelo postavljen poznati radikalski lider Raša Milošević, međutim, nije imala mnogo poslovne sreće, mada su kroz njenu upravu kasnije prošli mnogi sposobni kapetani i mnogi moćni političari (među njima i čuveni Milan Stojadinović). Dve trećine ovog velikog transportnog parka kasnije je potopljeno tokom Drugog svetskog rata.
U istoriji rečnog brodarstva, posle Drugog svetskog rata, najveći samoupravljači-brodovlasnici Srbije bili su zaposleni u Jugoslovenskom rečnom brodarstvu – Beograd (JRB). Na primer, 1982. godine ovo društveno preduzeće imalo je 16 motornih tegljača, 17 motornih potiskivača, dva motorna tankera i oko 200 šlepova raznih vrsta.
Sve do pojave Zorana Drakulića, najveći rečni brodovlasnik, a Srbin (istina, katoličke vere), bio je Nikola Mihanović, rođen 1850. godine u okolini Dubrovnika, a umro 1929. u Buenos Ajresu. No, on je tu flotu stekao ne na Dunavu, nego na Rio de la Plati i ona je u okviru kompanije Argentina de Navigacion imala 150 parobroda, 12 motornih brodova i 186 šlepova – pa se u svoje vreme smatrala i najvećom rečnom flotom na svetu.
