Kada je Američka agencija za trgovinu i razvoj (TDA) u Zagrebu, još u julu 2002. godine, aranžirala zaključivanje ugovora s Ministarstvom gospodarstva Hrvatske u prisustvu "svedoka" Srbije (K. Udovički) i Rumunije (A. Grigoresku) o izradi studije o izvodljivosti izgradnje naftovoda od Crnog mora do Jadrana, preko Rumunije, Srbije i Hrvatske, samo su naftni eksperti i retki novinski posmatrači zapazili da se radi o projektu od ogromnog značaja za našu zemlju. Jer, reč je o naftovodu za transport kaspijske nafte od rumunske luke Konstance do Pančeva, pa nadalje kroz nekadašnji Jugoslovenski naftovod do Omišlja na Krku, uz novi krak do Trsta – kojim bi se ovaj novi "energetski koridor E-4" povezao sa evropskom mrežom naftovoda. Ova krupna "svetska odluka" za sada je rezultirala studijom o izvodljivosti, čiji je predlog finalne verzije nedavno razmatran u Zagrebu i koja, čini se, ima povoljnu procenu za zemlje Zapadnog Balkana.

Povodom te studije, na čijoj osnovi Srbija možda može ući u trku za jedan regionalni cevovod koji bi imao ne samo ogromnu ekonomsku nego i političku težinu, razgovaramo s pomoćnikom ministra energetike Vlade Srbije prof. dr Slobodanom Sokolovićem, našim predstavnikom u međudržavnom komitetu koji prati ovaj važan projekat.

"VREME": Gospodine Sokoloviću, čujemo da je studija o izvodljivosti gradnje naftovoda Konstanca–Trst praktično završena, pa vas, kao člana međudržavnog komiteta, pitamo da li se došlo do dokaza o opravdanosti izgradnje ovog cevovoda, preko koga bi se sirova nafta iz Kaspijskog basena transportovala do evropskih tržišta.

SOKOLOVIĆ: Govorimo o studiji izvodljivosti za izgradnju takozvanog CPOT (Constanca–Pančevo–Omišalj–Trst) naftovoda, koju je uradila američka konsultanstka kuća HLP Parsons, a koju finansira državna Američka agencija za trgovinu i razvoj (TDA) u partnerstvu s Ministarstvom za gospodarstvo Vlade Hrvatske. Ta studija je, posle izvesnog zakašnjenja zbog dodatnih zahteva zainteresovanih zemalja, sada praktično završena, o čemu smo prošle sedmice razgovarali na sastanku u Zagrebu. Na tom sastanku tehničke grupe razmatran je predlog finalnog izveštaja i zauzet je načelan stav da se HLP Parsonsova studija prihvati, a da se posebnim aneksom definišu pitanja koja je neophodno još detaljnije razraditi.

No, suština stava predstavnika Srbije i Rumunije je da bi svako dalje otezanje i detaljisanje oko studije vodilo gubljenju dragocenog vremena za međunarodnu proveru značaja, profitabilnosti, a time i perspektivnosti ovog velikog projekta – koji se, rečju, smatra opravdanim i konkurentnim u odnosu na druge pravce u našem regionu, a koji su već u igri kod potencijalnih investitora. Naime, mi moramo da žurimo s promocijom našeg pravca i kod proizvođača nafte u Kaspijskom regionu, i kod potencijalnih ulagača koji bi formirali konzorcijum za izgradnju ovog naftovoda i kod potencijalnih korisnika-potrošača njegovog kapaciteta u Evropi, kako bismo pokazali prednosti ovog pravca kada se radi o Evropskom tržištu. Jer, ovo je najkraći pravac za transport nafte iz Kaspijskog regiona, kao i ruske nafte iz crnomorskih terminala do evropskih rafinerija.

Možete li nam dati neke konkretnije argumente u korist ove trase naftovoda do kojih se došlo u spomenutoj studiji?

Ovaj naftovod na pravcu Konstanca–Pančevo–Omišalj (sa vezom na Transalpski naftovod kod Trsta) bio bi dugačak oko 1300 kilometara, a izgradnja bi koštala, mogao bih reći, "samo" oko 820 miliona dolara. Jer, njegova prva dobra strana je što na toj trasi može biti iskorišćen već postojeći koridor nafovoda u Rumuniji, kao i nekadašnji Jugoslovenski naftovod od Pančeva do Omišlja, preko Siska (JANAF). Tako bi potpuno nov bio samo onaj deo od jugozapadne Rumunije do Pančeva (kao i neke deonice Janaf-a, kako bi se obezbedio projektovani kapacitet). Početni kapacitet ovog naftovoda mogao bi, po studiji, već 2007. godine biti oko 25 miliona tona sirove nafte godišnje, a do 2027. njegov pun kapacitet bio bi oko 42 miliona tona nafte godišnje.

Na početku njegovog rada, prema projekciji ove studije, oko 80 odsto sirove nafte preuzimale bi rafinerije koje su na njegovoj trasi, a nešto preko 20 odsto bio bi tranzit za tržišta u Austriji i Nemačkoj (blizu pet miliona tona godišnje), koliko bi mogao na startu da prihvati postojeći Transalpski cevovod. To na prvi pogled, trenutno, ne ostavlja utisak posebno atraktivnog projekta.

Ako se, međutim, ima u vidu poslednji prodor isporuka ruske nafte za evropsko i američko tržište, u okviru globalne tendencije glavnih svetskih potrošača Zapadne Evrope i Amerike da delimično ublaže posledice mogućeg porasta zavisnosti od isporuka iz zemalja OPEC-a (sada je ta zavisnost oko 50 odsto) i tako obezbede sigurnost, pa i ekonomičnost energetskog snabdevanja Zapadne Evrope – onda se procena buduće potrošnje sirove nafte sa ovog pravca, za koji smo i mi zainteresovani, može posmatrati optimističnije, s obzirom na ograničen kapacitet naftovoda Družba i projekciju sve veće proizvodnje sirove nafte u Kazahstanu (posle 2015. oko dva-tri miliona barela dnevno), kao i ograničenja transporta nafte kroz Bosfor. Treba imati na umu i povećanje eksporta ruske nafte iz crnomorskih luka.

Izlazi da bi Beograd i Zagreb već 2007. trebalo da konzumiraju kapacitet od 20 miliona tona nafte godišnje u tom naftovodu. Nije li to previše, čak i ako se uključi rafinerija u Bosanskom Brodu? U stvari, šta bi zemlje preko kojih bi išla trasa novog evropskog naftovoda imale od toga?

Pre svega treba imati u vidu da se svaki ovakav strateški međunarodni infrastrukturni privredni sistem ne može posmatrati izvan određenih geopolitičkih koordinata i ne može se posmatrati samo kroz prizmu pojekcija prerade u domaćim rafinerijama. Već i sama činjenica da je Američka agencija za razvoj prethodno finansirala studiju izvodljivosti trase koja bi zaobilazila Srbiju (CTPL projekat), pa je dakle opravdanost ovog kontinentalnog naftovoda u početku ispitivana na trasi Rumunija, Mađarska, Hrvatska – ukazuje da se o tim geopolitičkim pitanjima u ovakvim projektima i te kako vodi računa. Naša je sreća da smo se vratili u igru posle demokratskih promena 2000. godine, to jest možemo da računamo na nesporne i političke i ekonomske koristi koje bi nam donela izgradnja ovog pravca. Jednostavno, ako ste na toj trasi koja je i deo mreže naftovoda i gasovoda koja se realizuje radi stabilnog snabdevanja Evrope naftom i gasom (INOGATE), a ne samo na trasi snabdevanja sopstvenih rafinerija, onda imate respektabilne benefite u svim svetskim poslovima.

Kad je reč o projekciji potrošnje uvozne nafte naše zemlje od 2007. pa nadalje, treba poći od trenutne situacije – a za ovu godinu planiran je uvoz oko četiri miliona tona sirove nafte. U studiji se za 2007. godinu planira prerada u Rafineriji "Pančevo" od 4,8 miliona tona, a u Rafineriji "Novi Sad" od 2,5 miliona tona. Hrvatska je za ovaj pravac za tu godinu prijavila dva miliona tona za Sisak, pri čemu treba imati u vidu da njena rafinerija u Rijeci može da se snabdeva direktno s mora.

Naravno, strateški interes srpskih rafinerija je da imaju više pravaca snabdevanja sirovom naftom, ali to pitanje može tehnički da se reši, a da se ne ugrozi fizibilnost ovog projekta, pogotovu što domaće rafinerije procesiraju u prvom redu Ural blend naftu, a poslednje godine i naftu iz Kaspijskog regiona (Tengiz naftu). Ako se tome doda da je osnovni pravac transporta ove nafte Novorosijsk–Bosfor–Omišalj pa srpske rafinerije, onda je potpuno jasna slika prednosti CPOT naftovoda kada govorimo o ovim tipovima nafte. Naravno, neko će reći da se ovim projektom gubi šansa za snabdevanje domaćih rafinerija naftom iz zemalja OPEC-a, ali računice ne idu u prilog ovoj argumentaciji, kako po pitanju cena odgovarajuće nafte koja bi se kod nas procesirala, tako i po pitanju gubljenja tranzitnih benefita, a da ne govorimo o geopolitičkim interesima u regionu.

U trci za trasu evropskog snabdevanja kaspijskom naftom, već je poznato da mi, Rumunija i Hrvatska – nismo sami. Koje su konkurentske opcije?

Naravno da se svako bori za ovako krupan projekat i da imamo jake konkurentske opcije. U Jugoistočnoj Evropi u igri su već duže vreme dva pravca. Jedan ide od bugarske luke Burgas, pa preko Makedonije do luke Valone u Albaniji. Drugi pravac takođe kreće iz Burgasa i ide do grčke luke Aleksandropulos.

Prva trasa, ona od Burgasa do Valone, duga je 570 milja, dakle znatno je kraća od naše trase, ali su sve albanske luke, pa i Valona, dosta plitke za velike tankere (dok Omišalj, na primer, može da primi i brodove od 500.000 bruto registarskih tona) i na toj trasi nema starih cevovoda, pa bi se praktično morao graditi svaki kilometar. Tako je cena izgradnje projektovana na oko 1,2 milijardi dolara za kapacitet od 750.000 barela dnevno. To su glavni razlozi što bi naša trasa bila gotovo dvostruko jeftinija, mada je gotovo dvostruko duža. Neka vrsta prednosti ovog pravca jedino je u tome što je studija o njegovoj izvodljivosti završena još 2002. pa je već formiran konzorcijum AMBO u Njujorku koji sada pokušava da okupi ulagače, da bi posao gradnje počeo već 2005, a bio okončan 2008. godine.

Drugi konkurentski pravac, od Burgasa do Aleksandropulosa (koji podržava i Rusija), ima dužinu 178 milja, s kapacitetom od 600.000 do 800.000 barela nafte dnevno, a projektovano je da bi izgradnja koštala oko 600 miliona dolara. Tri zemlje (Rusija, Bugarska i Grčka) potpisale su još 1997. godine sporazum za izradu ovog projekta, ali on iz nekih razloga nije rađen kontinuirano.

Da se malo vratimo na početak naše priče. Sve zapravo počinje od interesa ulagača u pronalaženje i eksploataciju nafte u Kaspijskom regionu da obezbede cevovode za eksport. Šta se tamo sada događa i je li taj region doista neka vrsta novog Zaliva?

Ulaganja za pronalaženje i u eksploataciju nafte u Kazahstanu i Azerbejdžanu su sada doista ogromna, jer su rezultati istraživanja sve bolji. Na primer, u julu 2002. godine imali smo dokazane rezerve nafte u ovim zemljama od deset milijardi barela (u Kazahstanu 5,4, a u Azerbejdžanu 4,6 milijardi). Međutim, već prošlogodišnje procene Međunarodne agencije za energiju (od avgusta 2003. godine) polaze od dokazanih rezervi između 17 i 32 milijarde barela, a procena ukupnog potencijala nalazišta procenjuje se na 176 milijardi barela (veći deo u Kazahstanu). Na primer, u Kazahstanu je 2000. godine u zoni Kaspijskog mora otkriveno polje Kačagan, koje je s procenom rezervi i do 11 milijardi barela, najveće naftno polje koje je otkriveno u poslednjih 30 godina u svetu. Dakle, sve u svemu, samo za godinu dana procene su udvostručene i sada se rezerve dimenzionišu na nivou rezervi jednog Katara.

Proizvodnja u 2003. godini u Kaspijskom regionu već je dostigla 1,6 miliona barela dnevno, koji se uglavnom eksportuju preko crnomorskih luka, a pre svega preko terminala Novorosijsk u koji se već slivaju dva naftovoda iz pravca Kaspijskog mora. To bi i ostala glavna izvozna luka u Crnom moru iz koje bi tankeri vozili naftu za evropsko tržište preko Konstance ili Burgasa, a do nje bi ona dolazila najviše preko već izgrađenog CPC naftovoda (1530 kilometara) od nalazišta Tengiz, kroz koji već ide blizu 30 miliona tona nafte godišnje. U kapitalu CPC konzorcijuma, pored zainteresovanih država (Rusija 24 odsto, Kazahstan 19 odsto, Oman 7 odsto) među udeonicima, vodeća kompanija je američki Ševron (15 odsto), a značajno su prisutni i BP, italijanski ENI, Agip, pa Šel itd.

BTC naftovod (Baku–Tbilisi–Čejhan) ili kako ga zovu "Glavni eksportni naftovod" jeste pravac koji je od posebnog interesa za američko tržište (kapacitet jedan milion barela dnevno, dužina oko 1700 kilometara, vrednost oko 2,9 milijardi dolara). U toku 2002. godine počela je izgradnja turskog dela naftovoda, a u februaru 2006. godine očekuju se prve tone kaspijske nafte u turskoj luci Čejhan. Skeptici ukazuju da je problem BTC naftovoda njegova udaljenost (oko 800 kilometara) od najbogatijih nalazišta nafte u kaspijskom regionu (Kazahstan).

Na kraju valja spomenuti da se razmišlja i o trasi naftovoda Kazahstan–Kina (procenjena vrednost na 3,5 milijardi dolara), čija je izrada studije izvodljivosti prekinuta 1999. godine.

Dakle, američke kompanije su već veoma prisutne u Kaspijskom regionu?

One su tu prisutne od samog početka, ne samo američke nego sve mega naftne kompanije. One učestvuju u svemu, u koncesionim istraživanjima i proizvodnji, u kapitalu naftovoda – to je jednostavno logika u naftnom lancu.

Znači, logično je očekivati da bi te kompanije bile i suvlasnici naftovoda na našoj trasi?

Bez ikakve dileme. Bez tih ulagača mi ne možemo izgraditi i valorizovati naftovod o kome govorimo. Uostalom, već i sama činjenica da je studiju o izvodljivosti gradnje naftovoda Konstanca–Trst finansirala Američka državna agencija, čiji je osnovni cilj prepoznavanje atraktivnih strateških projekata, jasno govori o tome. Kada je reč o nama, lično mislim da naše učešće u budućem konzorcijumu treba posmatrati kroz davanje koncesionih prava i unošenje delova bivšeg Jadranskog naftovoda na našoj teritroriji (Sotin–Pančevo) kao naš osnivački ulog, a ne preko uzimanja kreditnih linija.

Čini se da Amerikanci to sve ne rade mimo dogovora s Rusijom?

Pogledajte samo saopštenja posle jednog od poslednjeg susreta Putin–Buš pa ćete videti da je u tim razgovorima nafta bila jedna od tema i da je dogovoreno da se podstiče povećanje plasmana ruske nafte na američko tržište. Analitičari svetskog naftnog tržišta poslednjih meseci već su uočili porast učešća ruske nafte u američkom uvozu.

Nakon izrade studije o izvodljivosti trase CPOT naftovoda, šta bi naša grupa zemalja morala sada da učini da bi uhvatila "priključak" u trci za ulaganja?

Između Hrvatske, kao partnera TDA i Rumunije i (tada još) SFRJ kao "posmatrača" (observera) a prema Okvirnom sporazumu o institucionalnim osnovama za uspostavljanje međudržavnih sistema nafte i gasa (poznatijem kao INOGATE program), koji je zaključen u Kijevu još 22. jula 1999. godine, potpisan je Protokol o međusobnim pravima i obavezama u realizaciji ovoga projekta. Na osnovu člana 3. ovog protokola utvrđena je obaveza formiranja međudržavnog komiteta (Bukurešt, jun 2002. godine) koji prati sva pitanja vezana za projekat naftovoda. Taj komitet će po zvaničnom usvajanju Parsons studije verovatno vladama svojih zemalja, posle promotivne provere atraktivnosti CPOT naftovoda, preporučiti formiranje "seed" kompanije radi stvaranja pravne osnove za ulazak zainteresovanih firmi i međunarodnih finansijskih institucija u konzorcijum za izgradnju naftovoda, odnosno formiranje operativne kompanije za njegovu gradnju i eksploataciju. To bi sve trebalo da omogući početak gradnje naftovoda u trećem kvartalu 2006. godine, da bi on bio pušten u pogon u četvrtom kvartalu 2007. godine.

To su, naravno, planovi, a njihova praktična realizacija zavisi od mnogo faktora na koje mi iz Srbije ne možemo značajno da utičemo. No, bilo bi od posebnog prioriteta da ažurno obavimo bar ono što mi sami možemo – jer je reč o projektu od velikog značaja za poziciju naše privrede u regionu. A prvi korak je poziv američkoj konsultantskoj kući HPL Parsons da u toku februara prezentuje studiju izvodljivosti CPOT naftovoda Vladi Srbije.