Da u smederevskom Sartridu nisu ugasili visoku peć, navodno zbog toga što im železnica ne dovozi dovoljno rude i goriva, štrajk u Javnom preduzeću "ŽTP Beograd", koji je počeo 18. marta, gotovo niko ne bi osetio – iako je reč o železničkom sistemu sa 32.000 zaposlenih koji pokriva celu Srbiju i dnevno na redu vožnje ima oko 450 vozova. To je posledica neverovatne okolnosti da je obim transporta železnicom u Srbiji smanjen za 67 odsto u odnosu na onaj iz 1975. godine. Ili – železnica danas prevozi oko pet odsto onoga što je prevozila 1985. godine. Katastrofa srpskih železnica može se izraziti i ovako – ona danas preveze četiri puta manje putnika nego 1990. godine, a dvaput manje nego 1956. godine. Robe se preveze dva puta manje nego 1956. godine, a pet puta manje nego rekordne 1985. godine. To je bilans poslednje decenije kada je jedan od najglasnijih Miloševićevih propagandnih razvojnih slogana bio: "Brze pruge Srbije!" Umesto "brzih pruga", "modernih čvorova" i beogradskog metroa, srpske železnice su doživele katastrofu.

I ko sada može da kaže da Miloševićev čovek, nekada zadužen za železnicu, drug Milomir Minić nije bio čovek velikog kalibra nego samo gazdin politički potrčko – jer, na goreopisanom razaranju jednog privrednog sistemu pozavideli bi mu Džingis-kan, Atila i Tamerlan zajedno. Minićevo glavno geslo – integracija i centralizacija po republikama i pokrajinama "razbijenih" železničko-transportnih sistema u "snažan" saobraćajno-transportni gigant ŽTP Beograd – ostvareno je, ali sistem nije izdržao – on je uništen do temelja. Od te centralizacije čak ni Beograd nije imao koristi – jer Minićeva ekipa nije uspela da završi ni beogradski železnički čvor, niti je o trošku železnice dovršen bar deo beogradskog metroa.

STRAH OD NEIZVESNOSTI: U spomenutoj protekloj deceniji kada je na srpskim železnicama sve nazadovalo samo je broj zaposlenih napredovao. Ti slabo uposleni železničari su sada zatražili povećanje neto plata za pet, a bruto plata za deset odsto, a vlada ih uverava da budu zadovoljni i sa tri odsto, koliko im je razrezala. No, ozbiljniji problem od licitiranja železničkih plata je u tome što nadležna ministarka za saobraćaj i veze Marija Rašeta-Vukosavljević nije ovim povodom izašla na čistac ni s ozbiljnijom informacijom o tome šta se predviđa u novom zakonu o železnici, pa ni sa strategijom razvoja ove "saobraćajne kičme" Srbije – što je navodno glavni razlog koji sindikalci navode za štrajk.

Praktično tek kada je on počeo u javnost su plasirane informacije da je za ovu godinu za ŽTP u budžetu Srbije rezervisano sedam milijardi dinara dotacija (a železničari su tražili 17 milijardi) kako bi ovaj sistem mogao da preživi još jednu godinu. Štrajkače nije smirila čak ni naprasna dobra vest da je 19. marta s Evropskom investicionom bankom zaključen zajam za jugoslovenske železnice od 85.000.000 evra (na 20 godina otplate, uz petogodišnji poček i godišnju kamatu od četiri i po odsto), što zajedno sa prošle godine odobrenih 70.000.000 evra predstavlja respektabilnu sumu od oko 155.000.000 evra. To nisu mala sredstva, ali se njihova nedostatnost lako da uočiti ako se uporede s proračunima još iz 1996. godine kada je tadašnji ministar saobraćaja Srbije dr Svetolik Kostadinović izneo procenu da je samo za kapitalni remont pruge Beograd–Bar, posle 20 godina eksploatacije, potrebno ukupno 565.000.000 dolara (a samo za srpski deo te pruge 391.000.000 dolara). A gde su pare za ostale remonte, a pre svega za rekonstrukciju glavnog pravca na evropskom koridoru broj 10, gde je za remont 501 kilometra između Subotice i Dimitrovgrada verovatno potrebno između 300.000.000 i 400.000.000 dolara, a za završetak radova bar na beogradskom i novosadskom železničkom čvorištu oko 120.000.000 dolara. Jednostavno, ni s milijardu dolara srpske železnice ne bi danas mogle da dovrše najneophodnije poslove da bi se uhvatio tehnološki priključak sa Evropom, jer je još polovinom devedesetih godina dr Pero Petrović, iz Instituta za spoljnu trgovinu, u radnu verziju "Strategije razvoja saobraćaja i veza u Srbiji do 2000. godine" zapisao da u razvoj železnice treba uložiti 3,7 milijardi dolara. A do te 2.000. godine – nije uloženo ništa.

U takvoj situaciji Vlada Srbije izgleda da mora da se prihvati donošenja i najvećih, pa prema tome i najrizičnijih odluka, te da najzad počne da razmišlja i o najkrupnijim koncesijama stranim železničkim društvima. Sudeći prema najavama da se priprema novi zakon o železnici, čini se da je nešto u tom pravcu počelo da se kreće, pa se verovatno tim glasinama – da će napokon i srpske železnice morati temeljno da se menjaju, može i objasniti pokretanje štrajka. Strah od tranzicije najviše je strah od neizvesnosti, te nije jasno zašto više znamo o tekućim političkim skandalima i tračevima nego o ekonomskoj strategiji.

STRANI KAPITAL: U vrlo šturoj informaciji o pripremi novog zakona jedino je napomenuto da će država zadržati pod svojom nadležnošću (valjda i u svojoj svojini) železničku infrastrukturu, a da će se prevozom po toj infrastrukturi moći baviti i privatne (dakle, i strane) kompanije. To bi moglo da znači da i ŽTP može biti prodat nekom strateškom partneru ili izložen konkurenciji stranih ili domaćih privatnih kompanija, ali da se ne razmišlja o prodaji ili koncesioniranju pruga i železničkih stanica. No, to su samo nagađanja i bilo bi doista dobro da javnost čuje šta vlada stvarno smera sa železnicom i da li je u svojim namerama dovoljno hrabra i dalekovida. Ovako, železničari su jedno veliko razvojno pitanje suzili na puku opasnost za svoja radna mesta – i to je sigurno onaj "pozadinski" glavni uzrok ovog martovskog štrajka na "srpskoj gvozdenjači" (kako se železnica nazivala u istočnoj varijanti našeg jezika početkom druge polovine XIX veka kada su u Narodnoj skupštini Srbije počele rasprave o tome da li treba odobriti izgradnju "gvozdenog puta" kroz moravsku dolinu).

Ako pogledamo istoriju srpskih železnica, videćemo da su one gotovo uvek građene stranim kapitalom i da su uvek bile povezane s ključnim političkim opredeljenjima u datim istorijskim prilikama. Ne treba zaboraviti da je i nezavisnost Srbije na Berlinskom kongresu 1878. godine uslovljena izgradnjom pruge kroz moravsku dolinu (da bi se bolje koristili krakovi austrijske i turske pruge, severno i južno od Srbije), pa je već 1881. godine Kneževina bila prinuđena da u Francuskoj uzme zajam od 100.000.000 zlatnih franaka da bi izgradila prugu Beograd–Vranje (365 kilometara). Ovaj zajam se kasnije izrodio u čuvenu Bontuovu aferu na kojoj su ojačali srpski radikali i njihova antiaustrijska politika.

Nekako je skrajnuta u našoj istoriji i okolnost da je i poznata "topovska afera" sa uzimanjem zajma za kupovinu francuskih Šnajderovih topova (koja je počela da se zapetljava 1904. godine), a ne Krupovih ili Škodinih – bila povezana s Pašićevim zaduživanjem u Parizu za izgradnju 600 kilometara pruge uskog koloseka. U stvari, da zajam ne bi bio emitovan samo za naoružanje, u njega je ubačena i železnica. Pruge, naravno, nisu izgrađene u obećanoj meri, ali su topovi kupljeni, pa je i to uticalo na otpočinjanje prvo "carinskog" (1906), a posle i oružanog (svetskog) rata s Austrougarskom imperijom (1914).

Potraga za svetskom finansijskom podrškom novostvorenoj južnoslovenskoj državi posle Prvog svetskog rata takođe je počela sa železničkim zajmom 1922. godine. Taj poznati Blerov zajam od tadašnjih 100.000.000 dolara bio je prvi strani zajam nove države i bio je uzet za izgradnju Jadranske pruge, to jest, pruge od Beograda do Boke kotorske. Zajam nije potpuno realizovan, pruga nije izgrađena, ali je budžet bio zakrpljen.

SUPROTAN SMER: I posle Drugog svetskog rata pruge u Srbiji su obnavljane i građene gotovo isključivo kreditima Svetske banke, pa otuda Vlada Srbije ne treba ni da pokušava da se one sada rekonstruišu iz neke nepostojeće domaće štednje. No, vremena su se promenila pa se sve ne može graditi samo kreditima, pogotovu kada je država u takvoj situaciji da njeno građanstvo i njena privreda teško mogu izdržati ubrzanu otplatu takvih pozajmica. Ima danas mnogo raznovrsnih i boljih rešenja za velike investicione napore – ali za njih, nažalost, još nema dovoljno političkog prostora.

Bajate "patriotske ekonomske ideje" još su u dobroj kondiciji iako su prilično vremešne. One su rođene još kada su radikali i socijalisti polovinom XIX veka pružali žestok otpor i samoj izgradnji "gvozdenjače" kroz Srbiju. Tako je, na primer, Živojin Žujović aprila 1868. pisao u "Srbiji" da bi "gradnja gvozdenog puta ugrozila bezbednost jedne države sirote i nejake, neutvrđene ni spolja ni iznutra", te da "prvo treba povećati prosvećenost i razvijenost zemlje pa se tek onda otvarati stranim uticajima". Kasnija istorija je pokazala da vozovi idu upravo prugom suprotnog smera –

ali to mnogi naši politički faktori još nisu uočili.