U Srbiji se danas od Beograda do Niša putuje otprilike istom brzinom kao davne 1884. godine kada je pruga na ovoj relaciji izgrađena "pod moranje", tačnije, kao obaveza prihvaćena na Berlinskom kongresu. Inženjer Slobodan Rosić koji je krajem decembra prošle godine imenovan za generalnog direktora Železničko-transportnog preduzeća (ŽTP) Beograd u razgovoru za "Vreme" veli da ga ova činjenica nije iznenadila:

"Godinu dana sam bio pomoćnik saveznog ministra saobraćaja, a bio sam i u Upravnom odbora ŽTP-a, pa mi je katastrofalno stanje na železnici bilo poznato i ranije. U stvari, pitanje je da li bi naša železnica uopšte mogla da se nazove železnicom. Infrastruktura je potpuno propala. Mi nismo pojeli sve što je stvorila ova generacija, već i ono što su napravili naši očevi i dedovi. Vratili smo se na nivo od pre nekih sedamdeset godina, možda i više. Šine su dotrajale, brzine su male, signalni uređaji se masovno kvare, na nekim prugama telefonske veze su demolirane ili su pokradeni delovi, pa se time dovodi u pitanje bezbednost saobraćaja. Vozni park je u lošem stanju, samo jedna trećina lokomotiva je upotrebljiva, slično je i s vagonima… Organizacija je zastarela i krajnje neadekvatna uslovima poslovanja. Drugo, železnica je strahovito zadužena – mi još otplaćujemo kredite za neka vozila nabavljena sedamdesetih godina, koja već treba da se rashoduju. Spoljni dug je blizu petsto miliona eura, s tim što veliki deo ne potpada pod bankarske kredite, pa ne može da se reprogramira. Reč je o dugu stranim železnicama za koji ne vidimo kako bi sada mogao da se vrati. Veliki su i unutrašnji dugovi, mada tu duguju i nama. U svakom slučaju, kada bi železnica morala odjednom da vrati sve dugove, momentalno bi bankrotirala. Tačnije, dugovi prevazilaze njenu realnu vrednost!

Moram da pomenem i višak zaposlenih. Trenutno imamo između 33 i 34 hiljade radnika, što znači da na svakih sto metara pruge dolazi po jedan radnik koji prima platu. To je previše, ne samo pri sadašnjem obimu saobraćaja već i u nekoj budućnosti pod uslovom da se razvijamo po optimističnom scenariju. To, doduše, nije problem samo naših železnica – u Evropi je za poslednjih desetak godina otpušteno blizu 50 odsto ljudi – samo što je kod nas ovo pitanje zapušteno. Mi bismo sada morali da otpustimo oko 15.000 radnika da bismo došli do optimalnog broja – nešto ispod 20.000."

"VREME": Nećete valjda odmah sve da ih otpustite?

ROSIĆ: Ne, to ne može i ne treba da se uradi odmah. Naime, u sadašnjim uslovima, određen broj radnika vezan je za našu zastarelu tehnologiju. Njih ne možemo da otpustimo. S modernizacijom će prirodno doći do smanjenja broja ljudi koji sada rade na određenim poslovima, na signalizaciji, na primer. Drugo, imamo ljude koji rade na tzv. vanosnovnim delatnostima, za koje je pitanje da li uopšte treba da pripadaju železnici. Naći će se na tržištu, raditi i zarađivati, ali neće biti na platnom spisku železnice. Sigurno je da neće svi ostati bez posla. Železnica je inače dosta star kolektiv, pa će u narednih nekoliko godina dosta zaposlenih otići u redovnu penziju, a neki će biti prevremeno penzionisani. Ostalima preostaje prekvalifikacija ili traženje drugih poslova. To će biti podržano socijalnim programima. ŽTP je, za sada, jedino preduzeće u zemlji koje je dobilo međunarodna sredstva i za tu namenu.

Koliko ste dobili?

Nismo još dobili ništa, ali to su sredstva iz kredita Međunarodne banke za obnovu i razvoj koji bi trebalo da počne da se realizuje tokom ove godine. Od ukupno 57 miliona eura, oko deset miliona namenjeno je za socijalne programe.

Kada govorite o "vanosnovnim delatnostima", pretpostavljam da mislite i na preduzeća koja je železnica osnovala.

Železnica ima preko 30 "kćerki firmi", odnosno, preduzeća čiji je osnivač. Među njima su i "unučad", odnosno, firme koje su same "kćerke" osnovale. Postoje i preduzeća koje je železnica osnovala, ali je proteklih godina izgubila kontrolu nad njima.

Vanbračna deca?

Pre bih rekao da su to deca kojoj treba utvrditi očinstvo.

Na primer?

Pa, na primer, Železnički integralni transport (ŽIT). Firmu je osnovala železnica, ona koristi sredstva železnice, ali nad njom ŽTP nema nikakvu ingerenciju niti kontrolu. Postoje, zatim, veoma čudne forme tih "firmi unučića". Veliki broj njih bavi se poslovima koji nemaju nikve veze sa železnicom, na primer, otkupom i prodajom voća!?

To je unosan posao…

Da, ali mi kao "praosnivač" nemamo ništa od toga. Zanimljivo je da nijedna "kćerka firma" nikada nije donela nikakvu korist matičnoj kući, a upravo je razlog njihovog osnivanja bio u tome da izađu na tržište, da sredstvima železnice posluju uspešno i da dobit dele s osnivačem. Od toga nije bilo ništa.

Maločas, kada smo govorili o višku radnika, zaboravili smo da pomenemo i višak stručnih savetnika.

Železnicom je dugo vladala jedna grupa ljudi iz koje su mnogi odmah posle političkih promena u zemlji prešli u status savetnika. Kad sam došao na ovo mesto, zatekao sam više savetnika nego što imaju predsednici nekih država – pod raznim nazivima bilo ih je skoro 60! Među njima je bilo ljudi koji su stvarno radili taj posao, ali je mnogo više njih proizvedeno u te funkcije samo da primi platu i da ne radi ništa. Čest je bio slučaj da savetnici imaju potpuno neodgovarajuću stručnu spremu – na primer, savetnik za odnose s inostranstvom nije znao nijedan strani jezik! O onima koji nemaju odgovarajuću kvalifikaciju da i ne govorim. To je bio veliki problem. Kada u nekoj normalnoj zemlji dođe do promena, sasvim je uobičajeno da najviši rukovodioci državnih preduzeća promene posao, odnosno, da promene firmu. Ni u vojsci neko ko je dogurao do čina generala ne treba da ostane kao kapetan ili major. Međutim, gotovo niko od bivših rukovodilaca ŽTP nije potražio novi posao niti je napustio preduzeće, i to preduzeće od koga je mnogo dobio. Nisu želeli da svojim odlaskom pomognu firmi da sprovede neophodne reforme. Lično sam očekivao da će mnogi, znajući koliko duguju svojoj firmi, sami otići ne opterećujući novo rukovodstvo i radnike još i tim problemom, ali je, nažalost, samo zanemarljiv broj njih tako postupio. Mi smo našli mehanizam da rešimo taj problem i uglavnom smo ga rešili.

Nedavno mi je prijatelj ispričao da je u vozu zatekao putnika koji moli konduktera da ga, uz određenu naknadu, pusti da se vozi bez karte. Kondukter je odbio rekavši da je novi direktor "neki Rosić" koji im stalno šalje kontrole. Da li su kontrole zaista pooštrene?

Voleo bih da kažem da je to rezultat našeg rada, ali ovde je rukovodstvo novo, na nižim mestima ljudi su tek nedavno postavljeni i verovatno je više reč o nekom stanju duha koje vlada nego o uspostavljenim mehanizmima kontrole. Moram da kažem da su kontrole na železnici uobičajene i da su i ranije funkcionisale. Sad, kako se radilo, koliko su bile stroge, to je drugo pitanje, ali znam da je uvek bilo mnogo ljudi koji su svoj posao radili revnosno i pošteno. Inače, kazne su poznate i dosta ih se izriče tokom godine. Uglavnom je reč o novčanim kaznama, mada je za teže slučajeve predviđen i otkaz. Ovde bih pomenuo i sudove koji su vraćali na posao ljude kada su napravili ozbiljne prekršaje i potkradali preduzeće. Mislim da je krađa u preduzeću, bez obzira na visinu sume, u ovim vremenima težak prekršaj. Novi zakon o radu tu nešto menja, mada se čini da je napravljen bez mnogo razmišljanja o specifičnostima velikih preduzeća. Zakon sada za svaki prekršaj koji stoji u opisu radnog mesta predviđa otpuštanje. Mada je potrebno pooštriti kaznene mere i poboljšati radnu disciplinu, ne treba smetnuti s uma da je železnica veliki sistem i da ovde iz nehata ili nepažnje može da dođe do prekršaja koji zaista ne zaslužuju takvu kaznu. To će se rešavati novim kolektivnim ugovorom, ali dok se on ne donese, ostajemo u vakuumu. Ima još obaveza koje nam je novi zakon nametnuo, ali sad ne bih o tome. U svakom slučaju, novi zakon ne ide na ruku ni nama ni ostalim velikim preduzećima

Dobro, to je kad radnik "gepi" štanglu. A šta će biti s bivšim direktorima kojima se u džepovima zatekne pokoji milion dolara? Govorilo se da na železnici čovek može da se obogati za nekoliko nedelja.

Da. Premalo je vremena prošlo otkad smo došli, a i nije posao rukovodstva da sprovodi takve istrage, ali da je bilo krupnih malverzacija, to nije nepoznato. Podsetio bih da je proteklih desetak godina veliki novac ušao u železnicu, čak je deo sredstava iz poreza bio specijalno namenjen ŽTP-u. Železnica nikada nije dobila taj novac, on je išao negde drugde. Da su tolika sredstva utrošena za ono za šta su bila namenjena, ne bismo imali ovako demolirane pruge, ovako upropašćena vozila i ovoliki spoljni dug. Po svoj prilici, novac je otišao u nečije džepove. Inače, još prošle godine su ovlašćene službe sa železnice podnele desetak krivičnih prijava protiv raznih ljudi iz firme koji su svojim nesavesnim poslovanjem, sklapanjem štetnih ugovora i slično, oštetili svoju firmu za višemilionske iznose. Nama, međutim, do dan-danas nije stiglo nikakvo obaveštenje da li su te prijave prihvaćene, da li su odbačene, da li se na njima radi… Nadležni organi jednostavno nisu reagovali. A ne radi se o malim sumama. Gde je zastalo, mi ne možemo da istražujemo, ali se plašim da je to samo mali deo priče.

A šta je veći deo priče?

Pa to će tek biti ustanovljno kada se bude uradila malo ozbiljnija revizija i analiza poslovanja proteklih godina. To bi trebalo da bude završeno, kako se nadamo, do početka leta. To ne bi trebalo da rade samo revizorske kuće, već i neke druge institucije.

Koje?

Nadležne.

Dosta se pisalo o popravljenoj stanici i o delu ponovo postavljene pruge preko Šargana, "šarganskoj osmici" ili "pruzi pijanog Čeha". Turisti koje zanima ovakva ponuda nisu mnogobrojni, ali su zato dobre platiše. Može li to železnica da iskoristi?

Reč je o kompleksu od 13-14 kilometara pruge i tri stanice koji je počeo da se gradi pre nekoliko godina i samo je dopola završen. Ta pruga je jedan od najznačajnijih spomenika tehnike na našem prostoru, objekat jedinstven i u svetu. Interes je železnice – i ne samo nje – da se taj objekat sačuva. Razume se da uvek može da se postavi pitanje da li je u ovoj besparici uputno trošiti novac za tako nešto, ali da je to jedan izuzetan objekat koga železnica treba da čuva, to je sigurno. Proteklih godina kompleks je već bio delimično korišćen. Interesovanje turista i njihove reakcije prevazišle su sva očekivanja, pogotovo kad se zna da Srbija nije naročito privlačno turističko odredište. O ovom objektu se u inostranstvu najviše priča kada su u pitanju turističke destinacije u Srbiji.

Otkud ime "pruga pijanog Čeha"?

Pruga je građena u obliku osmice, u serpentinama, pa kad se pogleda izgleda da je po karti crtao neko ko je malo više "potegao". Osim toga, za austrijskog oficira, Čeha po narodnosti, koji je za vreme okupacije počeo da gradi prugu pričalo se da je posle rata ostao da živi ovde iz ljubavi prema domaćoj šljivovici. To su, naravno, legende. On je samo počeo s gradnjom koju su završavali ovdašnji stručnjaci, koji su je vrlo pažljivo i pametno projektovali.

Kad smo već prešli na lepše teme, recite nam šta će za železnicu značiti pomenuti kredit od 57 miliona eura?

Uzimajući u obzir koliko je železnica propala i koliko novca treba ne za brze pruge, već za koliko-toliko normalan saobraćaj, moglo bi se reći da je to kap u moru, ali će svakako dosta značiti za saniranje najprečih problema. Već sam rekao da je 10 miliona predviđeno za socijalne programe, a ostalo ide u dva pravca: rekonstrukciju oko 60 električnih lokomotiva kako bi se održale linije na magistralnim pravcima i izbeglo otkazivanje vozova, i za mehanizaciju i održavanje pruga. U ovom drugom delu dobit je dvostruka: prvo, nama ta mehanizacija zaista treba da bismo pruge malo doveli u red, i drugo, ona će omogućiti lagano smanjenje zaposlenih, jer će zameniti manuelni rad koji sada koristimo.

Moram da kažem da će uskoro u Luksemburgu biti potpisan kredit Evropske investicione banke od nekih 70 miliona eura. Kredit je namenjen isključivo popravljanju infrastrukture i odabrani su najgori delovi na prugama Beograd – Novi Sad, Beograd – N iš, Niš – Dimitrovgrad i Beograd – Bar. Dakle, neće se "krpiti" pruge svuda pomalo, već će najgore deonice biti temeljno sanirane i rekonstruisane tako da će moći da služe još dugi niz godina.

Razmišlja li se o privatizaciji željeznice? Neki ljudi već imaju svoje lokomotive, čak i vozove u privatnom vlasništvu. Kakav je vaš odnos prema tome?

Tu su u pitanju dva aspekta. Prvo, ove godine mi praktično počinjemo reformu železnice u skladu s evropskim direktivama. Između ostalog zato smo i dobili pare. Ovih dana bi trebalo da u skupštinsku proceduru uđe Zakon o železnici koji kasni zbog toga što su ljudi koji su radili na njemu pred sobom imali republičke i savezne ustave i zakone koji su potpuno neusklađeni, a još su morali da razmišljaju i o evropskim direktivama. Za sada mogu samo da kažem da reforma neće biti radikalna. U skladu s tim, otvaraju se mogućnosti da se železničkim prevozom bave i druge firme. Pruge su državne, ali uz određenu naknadu mogli bi da ih koriste i drugi, a ne samo državna železnica. S druge strane, prihodi samog ŽTP-a zajedno s budžetskim izdvajanjima, pa čak i kada se doda strana pomoć, dovoljni su samo za tekuće poslovanje. Za sanaciju para nema. Zato moramo da vidimo koje su mogućnosti privatnih ulaganja, da privučemo komercijalni kapital preko privatnih i mešovitih firmi. Doduše, o tome ćemo razmišljati 2003, pošto je ovo godina isključivo za sanaciju.

Onda morate da pripazite da vam i te firme ne uteknu, kao ŽIT ili ona "unučad".

Staraćemo se.