Letnja sezona avio-saobraćaja 2022. godine ostaće zapamćena po istorijski najvećim gužvama na prenatrpanim aerodromima, do sada nezabeleženom broju otkazivanja i kašnjenja letova, drastičnom padu kvaliteta usluga i indirektnom spoznajom kolike su zaista posledice pandemije na čovečanstvo.

Najbezbedniji, najbrži i najpraktičniji vid saobraćaja je upravo avio-saobraćaj. To je jedina opcija za mnoge kategorije putnika i najslojevitiji i najkompleksniji način da se prevezete od tačke A do tačke B. Letnja sezona u ovoj industriji traje od poslednje nedelje marta do poslednje subote oktobra. Zimi se gotovo ne leti. Sve što leti, od nekoliko kategorija putnika (redovan saobraćaj, čarter, poslovni putnici, grupe putnika) leti u ovom sedmomesečnom prozoru.

U leto, kada, dakle, svi nagrnu, ceo sistem (i pre pandemije korone) biva napregnut. Aerodromi treba da opsluže putnike, a možda nisu spremni. Avio-kompanije treba da prevezu putnike, a možda imaju finansijskih problema i možda će baš tokom letnje sezone nezadovoljni piloti, kabinsko osoblje, tehničari i drugi iskoristiti priliku za štrajk. Dodajte na sve to uticaj meteo-uslova, kada letnje munje i gromovi poremete ceo slojevit sistem avio-saobraćaja na nekoliko sati bez upozorenja, probleme sa funkcionisanjem kontrole letenja, i imate savršenu oluju faktora koji svaku letnju sezonu čine paklenom, bila pandemija ili ne, bio konvencionalni rat do sada nezabeleženog obima na evropskom kontinentu ili ne, bila energetska kriza ili ne.

KAKO SMO DOŠLI DOVDE?

Kolaps avio-saobraćaja u ovogodišnjoj letnjoj sezoni rezultat je kombinacije uticaja korone na poslovno-operativni segment avio-industrije, i inherentnih sistemskih problema koji su karakteristični za letnju sezonu. Međutim, samo uticaj korone bio je toliko drastičan da smo u industriji počeli da koristimo termine kao “istorijski” ili “nezabeleženo”. Avio-saobraćaj je u 2020. i 2021. godini doživeo kataklizmičan kolaps potražnje za svojim uslugama. Preko noći je eliminisano preko 85 odsto aktivnosti avio-kompanija, aerodroma, kontrola letenja, ketering kompanija, kompanija koje opslužuju avione, kompanija koje obezbeđuju zaposlene na obezbeđivanju sistema. Brojke prevezenih putnika bile su slične kao 1950. godine, u industriji koja je do tada svake godine, u svakom svom segmentu konstantno rasla.

Industrija je, u potpunosti nepripremljena na to što joj se dogodilo, morala da reaguje brzo. Morala je da se kontrahuje, da otpusti radnike u brojevima u kojima nikada nije planirala da ih otpusti. Kada pričamo o prvoj reakciji, moramo napraviti razliku između profila zaposlenih. Na aerodromima rade ljudi koje lakše možete zameniti, a u avio-kompanijama profili koje ne možete obučiti za par meseci, dok kontrola letenja ima najkompleksniju strukturu profesionalaca, koje takođe ne možete naći na ulici. Sve pomenute organizacije snalazile su se kako su znale i umele. Avio-kompanije su dobijale državnu pomoć kako bi finansirale i sačuvale ionako skup karakter svojih operacija (koji im, zapravo, jako retko dozvoljava neke pristojne marže ili profit), i to jedva, na tehničko-kadrovskoj ravni; zaposleni su slati na neplaćena odsustva gde je to bilo moguće, dok su aerodromi i kompanije koje se bave opsluživanjem aviona na aerodromima otpuštali zaposlene čije su kvalifikacije niže, koji se relativno lako obuče za dve do tri nedelje, misleći da će svi ti ljudi pohrliti nazad kada se, jednom, potražnja za avio-saobraćajem vrati.

IATA, globalno udruženje koje okuplja i zastupa avio-kompanije, zvocala je konstantno tokom najdepresivnijih dana korone da države ne mogu toliko nasumično da se zatvaraju i otvaraju, da moraju pojednostaviti sistem testiranja i ograničenja. Upravo je IATA smislila nekoliko načina i aplikacija kako je moguće bilo putovati i tokom korone. Globalno sinhronizovano rešenje nije bilo moguće, budući da avio-kompanije i aerodromi u svojim zemljama nisu imali nikakav uticaj na često konfuzne i nasumične antikovid mere. IATA zato i dan-danas govori: “Upozorili smo vas.”

Nakon popuštanja mera za prevenciju širenja korone, baš negde u zoru početka letnje sezone avio-saobraćaja u martu, putnici su se vratili u avione. Avio-karte se inače prodaju nedeljama, pa i mesecima unapred u većini slučajeva. Dve godine neodlaska na more je odjednom prevedeno na do sada nezabeleženo zakupljivanje aviona u sklopu turističkih aranžmana (čarter saobraćaj). Avio-kompanije, aerodromi i sve druge prateće kompanije morali su da prihvate ovu novu potražnju, kako bi makar za nijansu popravili nezabeležena crnila u sekciji negativnog prihoda na svojim bilansima. Primali su sve te uplate unapred, obećavali su uslove putovanja kao i ranije, da bi tek naknadno shvatili, posebno aerodromi, da nemaju kapacitet da ispune preuzeto.

ANATOMIJA PROBLEMA

Prva ozbiljnija naznaka kataklizme došla je iz činjenice da, pre svega u domenu aerodroma, svi oni otpušteni koji utovaraju avione, pune ih gorivom, pregledaju ručni prtljag pre ukrcavanja, nisu želeli da se vrate na posao. Sve i da ste uspeli da ih pronađete i zaposlite, kao aerodromi i hendling kompanije imate sledeći, nesavladiv problem – njihovu sertifikaciju kod nacionalnih regulatornih vazduhoplovnih tela i bezbednosnih službi. Naime, svaki od ovih zaposlenih, koliko god da njihovi poslovi ne zvuče komplikovano i zahtevno, da bi opsluživali avione svaki dan moraju preći državnu granicu koja većinu aerodroma deli na pola (takozvani landside i airside). To zahteva specifična odobrenja koja u proseku traju od tri do šest meseci, i taj proces nije moguće ubrzati.

Tako je u Evropi od 1. do 23. juna otkazano dva odsto svih letova. To i nije toliko loš procenat, reklo bi se na prvi pogled, ali lančane reakcije koje jedan pomeren i otkazan let uzrokuju novu lančanu reakciju na drugom kraju sistema, i drama se eksponencijalno širi. Sve to u industriji koja se ponosi da obično, kada nema problema, obavi 99 odsto zakazanih i prodatih letova. Putnici su na to naviknuti i razumljivo je da i objektivno mali broj otkazivanja i pomeranja doživljavaju izuzetno loše.

Na američkom kontinentu je preventivno otkazano 15 odsto letova od juna do avgusta. Slike nepreglednih količina neisporučenog prtljaga dnevno šokiraju. Sve i da vam let stigne na vreme, da ne promašite konekciju, nedostatak pomenutih radnika na opsluživanju aviona je hroničan. Šokiraju i izveštaji sa amsterdamskog Šipola i njegovih kilometarskih redova da uopšte uđete na aerodrom, londonskog Hitroua, koji srpskoj nacionalnoj avio-kompaniji unapred javlja da popodnevne letove za vikend neće moći da opsluži, pa Er Srbija ne mora ni dolaziti. Relevantni podaci kažu da Šipol, Hamburg i Brisel imaju najviše otkazivanja letova u periodu od 1. do 23. juna.

Avio-kompanije, često s pravom, upiru prst u aerodrome i kontrole letenja zbog problema koje preživljavaju. Britiš ervejz je još u maju kritikovao aerodrom Hitrou zbog nedostatka zemaljskog osoblja. Lufthanza krivicu slaže po sledećim faktorima: štrajkovi kontrolora letenja, letnje nevreme i, posebno, povećan broj prijava oboljenja zaposlenih od korone. Jer i zaposleni u avio-industriji su ljudi, po prirodi posla češće će se zaraziti a karantin podjednako dugo traje i za njih.

SRBIJA BOLJA OD OČEKIVANJA

Dok se Nemačka odlučila za hitan uvoz oko 3000 radnika iz Turske, koji će opsluživati avione na njenim aerodromima (i tu očekujemo štrajkove nemačkih sindikalaca kada stigne znatno niže plaćena konkurencija), Srbija nije loše prošla u prvoj četvrtini “letnje kataklizme 2022”. Svi problemi koje smo videli u medijima u poslednje dve nedelje, gde su naši putnici doživeli neprijatnosti, dogodili su se na inostranim aerodromima. Avio-kompanije koje lete iz Beograda i Niša žrtve su problema na krajnjim destinacijama, od pomenutog Londona do amsterdamskog Šipola, koji je Er Srbiji uputio direktivu da smanji broj sedišta (čitaj: putnika) na letu iz Beograda. Na ovaj nezabeleženi zahtev Er Srbija je odgovorila saopštenjem za medije, u kojem kaže da to tako neće proći, da će “zamoliti” Šipol da promeni odluku, podsećajući Holanđane da je bila jedna od retkih avio-kompanija koje su letele do Amsterdama tokom kovid restrikcija, da na toj ruti leti gotovo 50 godina i da je karte za te letove već prodala, što će joj načiniti komercijalnu i reputacionu štetu.

Vlasnik beogradskog aerodorma, država Srbija, i njegov operater do 2044. godine, Vansi erports, nemaju toliko problema sa opsluživanjem putnika. Pre dva meseca dogodila se neobična pojava u domaćoj avio-industriji. Vansi i najveći privatni hendler (kompanija koja se bavi opsluživanjem aviona, koju angažuju avio-kompanije) Skaj partner, objavili su oglase za posao za nove radnike “na rampi” i po svemu sudeći našli su ih na vreme. Vansi je pretrpeo kritike javnosti kada je usled izuzetno jake letnje oluje nekoliko tačaka unutar aerodromske zgrade prokišnjavalo. Mediji su, razumljivo, skočili na ovu temu, uz nedovoljno udubljivanje u činjenicu da je u isto vreme prokišnjavala Er Srbijina zgrada koja je rekonstruisana pre dolaska Vansija. Kako bilo, potpuna rekonstrukcija, promena izgleda i funkcije pristupnih saobraćajnica napravili su gradilište, za koje putnici nemaju razumevanja.

PRAVA PUTNIKA

Dok država Srbija politički i društveno već decenijama ima deklarativnu mantru o tome kako radi sve i svašta kako bi se što pre ušlo u Evropsku uniju, srpska avio-industrija je u njoj već nekoliko godina. Srpski parlament i nadležno vazduhoplovno regulatorno telo, Direktorat civilnog vazduhoplovstva, gotovo da su prekopirali sva zakonska rešenja EU u domenu civilne avijacije u naše domaće zakonodavstvo. Posledično, sva prava koja se garantuju putnicima Evropske unije primenjuju se i za naše građane koji lete avionom.

Reč je o Regulativi 261/2004, koja reguliše prava putnika prilikom pomeranja ili otkazivanja letova. Ona je u našem Zakonu, preciznije objašnjena nalazi se na sajtu Direktorata civilnog vazduhoplovstva i velika većina avio-kompanija primenjuje njene odredbe unapred, što se može pročitati u Opštim uslovima putovanja, svojevrsnom ugovoru između putnike i avio-kompanije u trenutku kupovine karte. Kako je navedeno, avio-kompanija vas mora adekvatno informisati o odlaganju i pomeranju leta, obezbediti adekvatnu hranu i piće dok čekate, staviti vas što pre na prvi sledeći let o njenom trošku, a ako to nije moguće istog dana, mora vam platiti smeštaj. Zato je poželjno da putnik uvek bira (pa i plati skuplje) avio-kompaniju koja ima više letova tokom dana do željene destinacije.

Kada se dogodi da se let u potpunosti otkaže i da ne prihvatate neki sledeći, čak i kada taj sledeći zakasni tri sata u odnosu na planirano vreme sletanja, avio-kompanija vam to mora kompenzovati u novčanom iznosu od 250 do 600 evra, u zavisnosti od udaaljenosti destinacije. Začkoljica u procesu kompenzacije je dvostrana: vi, naravno, želite da stignete što pre i spremni ste da čekate i dan, pa i dva, kako biste leteli na prvom sledećem letu do prvobitne destinacije. Tada gubite pravo na kompenzaciju ukoliko taj alternativni let ne zakasni više od tri sata. Drugi deo začkoljice je da ostvarivanje prava na kompenzaciju administrativno mora da se procesuira u toku 60 dana. Mora se utvrditi da li je otkazivanje leta ili njegovo pomeranje nastalo usled “više sile” ili operativnog nemara kompanije. Van pomenute regulative koja vam garantuje prava, uvek možete parnično tužiti avio-kompaniju ili aerodrom ukoliko je šteta koja je nastala njihovim nemarom merljiva (izgubili ste posao jer vam je otkazan let, niste sleteli na vreme da potpišete vredan ugovor i sl.).