Ko se tokom devedesetih vozio beogradskim javnim prevozom, može nakon tog traumatičnog iskustva mirne duše da kaže da je taj period bio najgori “u novijoj istoriji” i da ništa nakon 2000. godine nije bilo ni blizu onakvog sveopšteg kolapsa i haosa.

Međutim, tu stupa ono “ali”: u poslednjih nekoliko godina javni prevoz u glavnom gradu, istina, nije po (ne)kvalitetu ni blizu prišao hororu devedesetih, ali da je sve lošiji – jeste. Ponovo nije retkost da ujutru jednostavno ne možete da uđete u autobus zbog gužve (doduše, nema vickastih reklama za smanjivanje telesne mase), ili prevoza nema po 20-30 minuta (pa dođu tri autobusa odjednom), ili dođe “nešto” čemu je već davno mesto u muzeju a ne na ulicama, ili tokom leta, na 40 stepeni, dođe autobus u kome radi grejanje…

Takođe, tokom poslednjih meseci i godina, od bivših vozača Gradskog saobraćajnog preduzeća (GSP) Beograd kroz medije smo saznavali da velika većina vozila na ulice izlazi neispravna, da su vozači prinuđeni da rade više smena kako bi zaradili pristojnu sumu na kraju meseca… Stižu povremeno i vesti o tome da se neki autobus iznenada zapalio, bilo tokom vožnje, bilo na parkingu, da je više vozača izgubilo kontrolu nad vozilom ne svojom greškom, pa su autobusi iznenada dobijali na ubrzanju i zakucavali se u zid ili nadvožnjak. Vidljivo je svakome i da sve češće penzionisani vozači “duže” neke gradske linije, što ukazuje i na manjak vozača.

A to su “samo” problemi u vožnji – već više od 10 godina GSP i javni prevoz uopšte izuzetno opterećuju gradski budžet, GSP je višemilionski gubitaš svake godine (u evrima), naplata karata u Beogradu je izuzetno slaba, GSP ima 15-20 odsto viška zaposlenih i tako problem opstojava, i nijedna gradska vlast već decenijama ne uspeva da ga reši.

KUPUJMO TURSKO I KINESKO

“Prema svim operativnim parametrima, trend poslovanja GSP-a pokazuje više nego zabrinjavajuće znake i sve smo bliže trenutku njegove propasti. Broj vozila koja se nalaze na lageru GSP-a smanjen je za skoro 300 u poslednje četiri godine zbog otpisa starih i havarisanih vozila. Nabavke novih praktično da nije ni bilo, osim ukoliko u nabavku ne računamo nabavku autobusa na gas”, kaže za “Vreme” Peđa Mitrović, generalni sekretar Stranke slobode i pravde, inače ekonomista i nekadašnji odbornik u gradskoj skupštini.

On podseća da je prvo raspisan tender za nabavku 100 gasnih autobusa vredan 3,5 milijardi dinara, ali da ga je onda sama gradska vlast sredinom 2021. godine obustavila kako bi grad Beograd “uštedeo” zbog zelenih fondova.

“Ušteda je trebalo da iznosi 10 odsto, odnosno 350 miliona dinara. Ali onda je raspisan tender koji je bio kao nacrtan za firmu blisku turskom predsedniku Erdoganu, a umesto uštede, trošak nabavke autobusa porastao je na preko četiri milijarde dinara. Na tender se prijavio i proizvođač ‘Solaris’, ali je njegova ponuda odbačena. Beograd je tako platio nabavku za 10 miliona dinara više po jednom autobusu od Novog Sada, a isporuku svih 100 autobusa čekali smo gotovo godinu dana. Pri tome, autobusi su nabavljeni bez toga da je grad obezbedio infrastrukturu za točenje gasa. Posao sa snabdevanjem gasom ovih autobusa dodeljen je tek u avgustu ove godine, privatniku koji još uvek nema izgrađenu gasnu stanicu i koji je izjavio da je ne može izgraditi u roku kraćem od šest meseci. Podsetiću, prošlo je skoro 14 meseci od donošenja odluke da se nabavi 100 BMC autobusa”, kaže Mitrović.

Na nedostatak autobusa ukazuje i Nikola Jovanović, takođe nekadašnji gradski odbornik, danas direktor Centra za lokalnu samoupravu (CLS).

“Grad Beograd od 2016. godine isključivo kupuje kineske i turske autobuse za javni prevoz, što već postaje tragikomično, a odavno je i providno. Prvo je uzeto pet električnih autobusa kineske marke ‘Higer’, onda je usledila ogromna nabavka iz 2019. godine za 70 turskih autobusa marke ‘BMC’ i 174 ‘Higer’-a. Prošle godine je uzeto još 10 električnih ‘Higer’-a, a ove 100 gasnih ‘BMC’ – znači, u poslednje tri godine uzeto je 354 autobusa i svi su isključivo kineski ‘Higer’ ili turski ‘BMC’. Kako je moguće da nijedna evropska marka ne može da dobije posao u Beogradu i zašto su kineski i turski proizvođači našli svoj eldorado u našoj prestonici kad u većini evropskih zemalja ne mogu ni da primirišu?”, pita Jovanović.

On navodi da je posebno sumnjiva nabavka bila ta iz 2019. godine, kada je, kako kaže, za prvu tranšu od 70 autobusa propisan neverovatno kratak rok, pa je stručna javnost sugerisala da ti turski “BMC” autobusi nisu ni pravljeni po narudžbini za Beograd, nego su skinuti sa lagera jer ih je neko vratio.

“Sve ove nabavke su obeležile brojne kontroverze, od incidenata sa iberturažom turskih autobusa, do lošeg stanja i ogromnih troškova servisiranja kineskih autobusa. Umesto da dobije moderan gradski prevoz, Beograd se oslonio na autobuse koje Evropa neće i sebi natovario na grbaču brojne sporedne troškove koji će se svi vratiti Beograđanima na naplatu.”

NI TRAMVAJA NI TROLEJBUSA

“Poseban je problem da u situaciji kada se Beograd suočava sa velikim zagađenjem i krizom fosilnih energenata, već 11 godina nije nabavljen nijedan novi tramvaj ili trolejbus. Poslednji novi tramvaji stigli su na ulice Beograda davne 2011. godine, a trolejbusi još 2010. godine. Pritom, od 830 autobusa u okviru GSP-a, samo 15 vozila je električno”, kaže Jovanović za “Vreme”.

I Dušan Pavlović, aktuelni gradski odbornik iz pokreta “Ne davimo Beograd”, podseća da je gotovo obustavljeno ulaganje u tramvaje i trole.

“Javna nabavka za trole je bila prošle godine, ali je taj tender propao zato što je cena trola skočila, pa nismo mogli da dobijemo onoliko trola koliko smo želeli za pare koje smo namenili, a od tada uopšte nemamo novu nabavku za njih. Postojeće trole su u katastrofalnom stanju, nema ih dovoljno da opslužuju već postojeće linije, a mi smatramo da bi trebalo da se dodatno proširuje infrastruktura za trole, jer je to jeftinije od električnih autobusa”, kaže Pavlović za “Vreme”.

On ukazuje da javnost zapravo još uvek i ne zna kakvo je pravo stanje stvari u GSP-u, i da će to biti poznato tek kada se promeni vlast.

“Mi smo računali i dobili rezultat da privatni prevoznici dobijaju više po pređenom kilometru od GSP-a. Jedan od naših predloga jeste da se smanji broj privatnih prevoznika a ne da se povećava, što se sada dešava. Mislimo da treba sve linije da pređu pod kontrolu GSP-a, kao što smatramo da treba da pređe i naplata karata. Nedavno je formirano novo javno preduzeće koje će se baviti samo naplatom karata, što bi i bilo prihvatljivo da pre samo godinu dana nije sklopljen novi ugovor sa kompanijom Kentkart, i ko zna kakve će penale sada grad plaćati zbog eventualnog raskidanja tog ugovora. Mi ni o tome ništa ne znamo – samo smo dobili informaciju na Skupštini grada da će Sekretarijat za javni prevoz voditi pregovore o raskidu tog ugovora”, kaže Pavlović dodajući da je cena karte u Beogradu, ako se uporedi sa kupovnom moći stanovništva – jedna od najviših u Evropi.

FINANSIJSKI KOLAPS

Prava veličina problema vidi se kada se začeprka po finansijskim izveštajima GSP-a i budžetu Grada Beograda. Prema zvaničnim dokumentima, tokom 2021. godine GSP je ostvario poslovni prihod od 17,78 milijardi dinara, od čega je na osnovu ugovora sa Gradom dobio 13,57 milijardi, a od Beograda je dobio i 3,72 milijarde dinara subvencija.

Uporedimo to sada sa završnim računom Grada za 2021: Sekretarijat za javni prevoz potrošio je tokom 2021. godine 27,9 milijardi dinara na usluge po ugovoru, odakle se plaćaju GSP i privatni prevoznici. Dakle, više novca tokom 2021. otišlo je privatnicima (14,33 milijarde) nego što je dobio GSP.

Rebalans gradskog budžeta za 2022. godinu i ove brojke uvećava: umesto 27,9 milijardi predviđa čak 30,15 milijardi dinara koje Sekretarijat za javni prevoz treba da plati GSP-u i privatnicima. Ako znamo da su rebalansom budžeta ukupni rashodi Grada Beograda procenjeni na 112,09 milijardi dinara, lako dolazimo do računice da na javni prevoz ide više od četvrtine ukupnog gradskog budžeta – 26,9 odsto.

Uprkos svim ovim milijardama iz gradskog budžeta, GSP već godinama pravi gubitke. Samo tokom 2021. preduzeće je iskazalo gubitak od 1,53 milijarde dinara (13 miliona evra), dok ukupni akumulirani gubitak iznosi skoro 30 milijardi dinara (više od četvrt milijarde evra). Ujedno, kratkoročne obaveze firme su za 7,55 milijardi dinara (skoro 65 miliona evra) veće od obrtne imovine.

Revizor finansijskog izveštaja GSP-a zbog ovoga navodi da postoje materijalno značajne neizvesnosti “koje mogu da izazovu sumnju u sposobnost Preduzeća da nastavi poslovanje u skladu sa načelom stalnosti poslovanja”, te da “rukovodstvo Preduzeća veruje da će uz finansijsku podršku Osnivača u narednom periodu uspeti da prevaziđe navedene probleme u poslovanju i obezbediti neophodna sredstva za redovno poslovanje”.

Fiskalni savet je jedna od retkih institucija koja se u više navrata detaljno i temeljno bavila problemom GSP-a. Poslednji put su to uradili 2017. godine kada su jasno ukazali na goruće probleme u naplati karata, višku zaposlenih i neefikasnom upravljanju firmom: “Preduslov za trajno ozdravljenje javnih finansija Beograda je rešavanje problema gradskog prevoza. Od naplaćenih karata za prevoz budžet Beograda prihoduje manje od 10 milijardi dinara, dok ga troškovi finansiranja gradskog i prigradskog prevoza koštaju oko 24 milijarde dinara. Glavni razlog za ovako neuspešno funkcionisanje gradskog prevoza je niska naplata karata – gotovo polovina putnika ne plaća karte za prevoz. (…)

Glavni uzrok prevelikih troškova GSP-a predstavlja višak zaposlenih. Rashodi za zarade čine preko 40 odsto svih poslovnih rashoda GSP-a, što je za skoro 10 procentnih poena više u odnosu na ‘Arivu Litas’, najvećeg privatnog prevoznika. Glavni razlog za ovakvu razliku predstavlja postojanje velikog viška zaposlenih. Konkretno, od oko 5.500 zaposlenih u GSP-u na kraju 2015. godine, preko 1.200 ljudi bilo je zaposleno na poslovima tekućeg održavanja vozila. (…)

Problem je toliko složen da je u njegovo rešavanje, pored gradskih vlasti, verovatno potrebno da se uključe republičke institucije (nadležna ministarstva – lokalne samouprave i privrede) i da se usvoji i sprovodi plan zasnovan na stručnim i kredibilnim merama”, pisao je Fiskalni savet te 2017. godine.

Zanimljivo je konstatovati da ništa od navedenih problema gradska vlast nije rešila, već da su se problemi samo uvećavali – sada Grad finansiranje javnog prevoza više ne košta 24, već više od 30 milijardi dinara, a GSP nema 5500 zaposlenih, nego skoro 5900.

ŠTA DALJE

“GSP mora da uđe u proces restrukturiranja i mora da se dovede menadžment koji će to da sprovede – optimizaciju poslovanja, da se naprave uštede, povećaju plate vozačima, poboljšaju uslovi rada, potrebno je da se kupe novi autobusi… To je proces koji nije naučna fantastika, ali to ne rade političari, to rade stručnjaci”, kaže Peđa Mitrović iz SSP-a.

“Meni deluje da oni planski urušavaju GSP da bi otvorili vrata za potpunu privatizaciju. Za sada isisavaju sredstva iz njega, kao i iz EPS-a, dok ne izvuku sve što je moguće izvući, a kad sistem kolabira, onda će da dođe privatnik. To traje desetak godina: preduzeće propada, a niko ništa ne radi po tom pitanju. A problem GSP-a realno može da se reši za godinu dana – neće odmah rezultati biti besprekorni, ali može da se pročisti i postavi na noge za godinu dana: podigneš plate, poboljšaš uslove rada, kupiš nove autobuse, prečešljaš sve postojeće ugovore da vidiš kakvi su i kad koji ističe, kako bi zaključio nove, povoljnije, restrukturiraš finansijske dugove u saradnji sa Gradom, jer bez Grada to neće moći da se reši, i to je to, nema tu neke velike filozofije”, zaključuje Mitrović dodajući da je stav SSP-a da u Beogradu treba da bude besplatan prevoz “pošto je on već sad maltene besplatan, s obzirom da veliki broj ljudi ne plaća karte”.

Po rečima Nikole Jovanovića iz CLS, najpre je potrebno doneti master plan za javni prevoz i saobraćaj za Beograd, po kome će se preispitati linije, stajališta i sve drugo u cilju efikasnijeg prevoza.

“Potom, reformisati GSP i podneti krivične prijave protiv lica koji su ga upropastila. GSP Beograd trenutno duguje dobavljačima šest milijardi dinara, a toliko će otprilike biti i poslovni gubitak ove godine. Dalje, uvesti nadzor nad privatnim prevoznicima, kojima treba ustupiti linije gradskog prevoza samo ukoliko mogu da garantuju veće standarde od GSP-a, što sada nije slučaj. Potom, zaustaviti prelazak voznog parka na gas, već preći na hibride, a u budućnosti tečni vodonik, nabaviti 80 novih trolejbusa, širiti tramvajske linije i kupovati isključivo autobuse koji se koriste u Evropi i koji su pravljeni namenski za Beograd po evropskim standardima.

Na kraju, potrebno je tretirati budući metro kao jedan od podsistema javnog prevoza, koji treba uklopiti u postojeći sistem, a ne očekivati da on zameni postojeći javni prevoz i da se njime pokriju svi promašaji vezani za autobuski, tramvajski i drugi saobraćaj”, zaključuje Jovanović.