Putnici srpske nacionalne avio-kompanije, kasnije mediji i korisnici društvenih mreža, saznali su 18. juna ono što su profesionalci u avio-industriji znali već mesecima: avio-saobraćaj nije doživeo oporavak nakon korone, već vrtoglav rast čiji tempo niko u industriji do sada nije iskusio. Saznanje je, za nekoliko hiljada putnika čiji su letovi tog dana bili otkazani, bilo neprijatno i stresno iskustvo, dok su operativni centri dva najbitnija činioca srpskog komercijalnog avio-saobraćaja, Er Srbije i kompanije Belgrade Airport, ušli u krizni mod rukovođenja najkompleksnijim saobraćajnim sistemom koji ova zemlja ima.

Er Srbija je tog 18. juna otkazala preko 10 odsto svojih letova, na većini drugih je imala znatna kašnjenja, nešto što će u narednim danima postati pravilo. Kompanije je uputila izvinjenje putnicima, navela kombinaciju faktora koji su, prema njihovom tumačenju, uslovili rekordno dnevno otkazivanje. Operater beogradskog aerodroma, Belgrade Airport, srpska kompanija u vlasništvu francuskog koncesionara Vansi, tri dana kasnije doživela je kvar na mašini za skeniranje predatog prtljaga, što je izazvalo još jednu javnu erupciju nezadovoljstva zbog letova koji su imali višesatna kašnjenja. Kap haosa koja je prelila čašu javne percepcije dočekana je od strane nadležnog ministra saobraćaja Gorana Vesića, koji je, do sada takođe nezabeleženo, javno okupio obe kompanije na sastanku (iako je javno opomenut samo Belgrade Airport). Nezabeleženi deo njegove reakcije je onaj u kojem je tražio detaljne procene rizika, izradu planova (pomenut je gantogram) i dao savet aerodromu da zaposle više radnika i više ih plate.

Nacionalna avio-kompanija je stabilizovala svoj saobraćaj u pogledu otkazivanja letova, Belgrade Airport je uputio javno izvinjenje putnicima, da bi 24. juna Er Srbija izdala nekarakteristično oštro sročeno saopštenje za medije u kojem aerodrom optužuje za neadekvatnu situaciju u pogledu opsluživanja aviona koja, kako su naveli, “počinje da izmiče kontroli”, uz javno podsećanje da su svoj plan za uvođenje novih linija (opet u do sada nezabeleženom obimu) aerodromu dostavili na vreme.

Nepregledni redovi prilikom čekanja na čekiranje u novootvorenoj zgradi glavnog terminala, snimci zabrinjavajuće velikog broja nepreuzetih torbi pored traka za prtljag i nastavak višesatnih kašnjenja, stvorili su klimu nepoverenja i stresa prema sistemu avio-saobraćaja u Srbiji. Zbog čega se to dogodilo, da li se moglo predvideti i ko je kriv?

KONTEKST KRIZE

Da bi se došlo do bilo kakvog zaključka, treba razumeti kako je došlo do navedenih problema i koliko je avio-saobraćaj, kao najbezbedniji, najbrži i najpraktičniji vid saobraćaja koji možete platiti, doživeo radikalnu transformaciju nakon jednog od najradikalnijih događaja u novijoj istoriji – pandemije korona virusa.

Malo je industrija koje su u početnoj fazi reakcije na globalnu biološku pošast doživele gotovo potpun kolaps potražnje. Avio-kompanije i aerodromi doživeli su pad ključnih poslovnih parametara veći od 80 odsto, avio-kompanije i aerodromi bili su najveći gubitnici industrije. Avio-kompanije su dobile novac od svojih država za neposredno preživljavanje, ali će ta sredstva morati i da vrate nazad u nacionalne budžete. Sektor je unazađen za 16 godina kontinualnog godišnjeg rasta dok je, za našu priču bitniji, najtragičniji aspekt bio veliki kadrovski potres koji je usledio.

Globalna komercijalna avio-industrija izgubila je tako 4,8 miliona poslova, što predstavlja gubitak od 43 odsto zaposlenih u poređenju sa pretpandemijskom, 2019. godinom. Prvi profili koji su dobili otkaze su fizički radnici, radnici na obezbeđenju i svi oni čija su otpuštanja bila nužna optimizacija zbog nepostojanja putnika koje je trebalo da usluže. Rukovodioci vazduhoplovne industrije i reprezentativna udruženja imali su, sada znamo, ispravna predviđanja. Kumulativne finansijske posledice pandemije za poslovne entitete u industriji osećaće se još dve do tri godine, i svi su bili u pravu kada su zaključivali da će se putnici odmah po ukidanju restriktivnih mera vratiti u vazduh. Međutim, ono što ih je iznenadilo, kao što smo to imali prilike da gledamo prošle letenje sezone u Evropi, je intenzitet tog povratka. Najveći evropski aerodromi su prošle godine takođe imali dovoljno vremena da pre letenje sezone nađu zaposlene na fizičkom opsluživanju aviona i drugim sličnim poslovima, ali to nisu uspeli. To je uslovilo scene do tada neviđenih redova, planina prtljaga i frustracije putnika. Ukratko, ono što smo pre dve nedelje videli u Beogradu.

Da li je posredi globalna promena paradigme kada je u pitanju želja da se neko bavi fizičkim poslovima, da li je problem u niskim zaradama ili pak u kombinaciji faktora? Ne postoje dovoljno ilustrativni podaci na makronivou. Ono što je poznato je specifičnost radnog okruženja na aerodromu, i posledične HR procedure koje sprečavaju da zaposlite nekoga danas za sutra na ovim pozicijama. Radnici koji opslužuju avione, u našem slučaju zaposleni od strane službe kompanije Belgrade Airport (nekada deo Er Srbije koja ju je autsorsovala aerodromu), moraju proći bezbednosne provere, odslušati specifične kurseve i ne mogu biti stranci. Sve iz razloga što, formalno, svoj posao obavljaju preko državne granice, odnosno u bezbednosno restriktivnom prostoru oko putničkih aviona. Dakle, sve i da ih pronađete, ne možete ih uposliti odmah.

Poslednji i najbitniji faktor je onaj koji je uzrok svega – nezabeležen rast obima saobraćaja. Rast broja putnika, posmatran odvojeno kroz beogradski aerodrom i nacionalnog avio-prevoznika, dovoljno ilustruje razmere nove realnosti u kojoj su se našla dva najbitnija entiteta srpskog avio-saobraćaja. Belgrade Airport proglašava maj ove godine za najbolji mesec u istoriji svog postojanja, opslužuju preko 640.000 putnika, što je rast od 28 odsto u odnosu na 2019. godinu i preko 40 odsto u odnosu na prošlu godinu.

Er Srbija gotovo mesečno prijavljuje rekordne brojke, saopštavajući da su u periodu od januara do maja ove godine prevezli preko 1,2 miliona putnika. Javljaju da su u maju ove godine prevezli 66 odsto više putnika u odnosu na maj 2019. godine i frapantnih 83 odsto više putnika nego istog meseca prošle godine. To predstavlja 70 odsto više letova ovog maja nego prethodnog. Kompanija prvi put u svom saopštenju za javnost konstatuje da će ostvariti profit, naglašavajući sintagmu “bez subvencija”, a prilikom jednog javno prenošenog događaja na beogradskom aerodromu menadžment kompanije odgovara predsedniku Srbije Aleksandru Vučiću da trenutno na računu imaju oko 200 miliona evra.

ER SRBIJA

Nacionalna avio-kompanija je jednostavno odlučila da zaradi. Interesantan je njihov prelaz iz percepcije krivca za trošenje javnih para u krivca koji se ponaša preterano kapitalistički. Iskoristili su indikatore neverovatne potražnje koja će se dogoditi u letnjoj sezoni (koja u avio-industriji traje od aprila do novembra), kako bi se osigurali za zimsku sezonu u kojoj već tradicionalno, kao većina većih avio-kompanija koje ne posluju po niskotarifnom modelu, gube pare. Isplanirali su uvođenje 22 nove linije tokom letnje sezone, čime su u ukupnom broju ruta prevazišli i nekadašnji Jugoslovenski aerotransport. Od početka godine su zaposlili i odškolovali 170 mladih za posao kabinskog osoblja, kao i 28 pilota. Pored 20 aviona koji su na dugoročnom najmu i u kojima lete njihove posade, najavili su iznajmljivanje dodatnih 10 aviona sa inostranim posadama kako bi ispratili najambiciozniji plan širenja u novijoj istoriji kompanije, koja krajem ove godine slavi desetu godišnjicu.

Nakon eksperimenta sa menadžmentom i poslovnim koncepcijama Etihada, kompanija 2018. godine odlučuje da potpuno samostalno preuzme svoju sudbinu kada je komercijala u pitanju. Na otvorenom tržištu angažuju Čeha Jiržija Mareka koji napreduje do pozicije direktora i orkestrira ekspanziju koja, iako deluje logično i oportuno u kontekstu nove situacije na tržištu, ne obećava let bez turbulencije. Kompleksnost avio-saobraćaja i uticaj brojih nezavisnih faktora na njegovu bezbednu i praktičnu realizaciju dolazi po ceni koja se najbolje odslikava u profitnim maržama koje, za veličinu i tip kompanije kakva je Er Srbija, ne prelaze šest odsto. Marek nastavlja sa poslovnim konceptom koji ne računa samo na direktno povezivanje Beograda sa destinacijama, već i koncept transfer putnika koji lete, kao na primer Albanci, iz Njujorka, preko Beograda, do Tirane. Er Srbija tako u geografskom rasponu od Turkiš erlajnsa (Turska) do Lufthanze (Austrija) gradi najrazgranatiju mrežu letova. Ne boje se da nastave sa izuzetno profitabilnim letovima do Moskve i najavljuju direktne linije do Južne Koreje, Majamija i Tokija. Na Aerodromu “Nikola Tesla” tek pre dve godine dostižu tržišni udeo od 55 odsto, dok je odnos između direktnih i transfer putnika 70 prema 30 odsto.

Gde je onda nastao problem koji se na najgori mogući način manifestovao tog 18. juna? Odgovor na ovo pitanje, uz svu empatiju prema hiljadama ljudi koji su ostali bez svojih letova i konekcija, odlika je kompleksnosti industrije i ne predstavlja opravdanje, već ilustraciju na šta je sve potrebno računati u redovnim operacijama prevoza vazduhom u novim okolnostima tržišta.

Izraz koji je Er Srbija upotrebila u svom prvom saopštenju izvinjenja, “optimizacija”, zapravo je normalna pojava u avio-saobraćaju i konstantna je, bez obzira na ambicioznu ekspanziju. Doduše, češće se dešava mesecima unapred, kada kompanije iz različitih razloga mogu da procene da planirani obim saobraćaja ne mogu pokriti. Pojedine evropske kompanije su unapred otkazivale desetine hiljada letova pred letnju sezonu, kada su osetile razmere uticaja mnoštva paralelnih faktora na svoje operacije. Er Srbija je tako na vreme dogovorila iznajmljivanje aviona, od kojih posebno dva veća kapaciteta od 180 sedišta koji je trebalo da stignu do kraja juna. Kompanija koja ih iznajmljuje je to jednostavno prolongirala, a u slučaju jedne letelice došlo je do potpunih promena uslova zbog činjenice da je tržište ove godine nikad življe i pogodno za spekulativne radnje, po cenu nepoštovanja ugovora.

Problemi sa raspoloživošću letelica su sledeći nivo izazova. Dva ATR-a, koji su deo planiranog proširenja kapaciteta koji je započet krajem prošle godine, umesto da odmah počnu da lete prizemljeni su nekoliko nedelja zbog tehničkih kvarova čije otklanjanje ne traje kao što je trajalo pre Korone. Priča o usporenim lancima snabdevanja važi i za avio-industriju i nije ni blizu razrešenja.

Dok Er Srbija svakako može da se izbori sa pojedinačnim izazovima planiranja i operative u uvek haotičnoj letnjoj sezoni, ove sezone došlo je do dodatnih komplikacija. Od početka godine, na primer, kompanija je, kao i druge avio-kompanije, bila žrtva štrajkova na 11 aerodroma do kojih lete. Štrajkuju što radnici koji opslužuju letelice, što kontrole letenja. Maj je bio još jedan istorijski nezabeležen mesec, ali u kontekstu negativnih meteoroloških fenomena. Bilo je čak 10 dana sa olujnim nevremenom kada je zabranjeno točenje goriva na platformi, što rezultuje kašnjenjima.

Striktna regulativa na kojoj počiva bezbednost avio-saobraćaja, kao što je na primer jasno definisano radno vreme posade, takođe uslovljava kašnjenja koja su obično posledica jednog događaja, koji se onda prenese na raspored letenja tog aviona za druge letove tog dana. Kada se, na primer, let iz Beograda do Berlina preusmeri u Poljsku zbog olujne aktivnosti iznad Nemačke, taj avion i njegova posada moraju da se vrate za Beograd kako ne bi ostali “zarobljeni” u Poljskoj bez mogućnosti da se vrate usled isteka dozvoljenog dnevnog radnog vremena posade. Planirano “turnaround” vreme, odnosno vremenski period koji se zahteva da se avion očisti, napuni gorivom i uputi na povratni let sa neke destinacije, ukoliko kasni zbog nekih od navedenih faktora prenosi se na kašnjenja tog aviona na još nekoliko destinacija tog dana.

BEOGRADSKI AERODROM

Ukoliko let Er Srbije na povratku sa neke od destinacija kasni iz bilo kog razloga, njegov prihvat (iskrcavanje prtljaga) dodatno opterećuje zaposlene na aerodromu. Pored činjenice da aerodrom trenutno nema radnike koji mogu da opsluže više aviona u isto vreme na ovom nivou saobraćaja, ukoliko se u tu jednačinu ubaci i pomeranje očekivanih vremena sletanja tih aviona, dešava se slika gomile torbi koje se nagomilavaju pored traka za prtljag.

Er Srbija je prošlog vikenda izdala drugo po redu saopštenje za medije, ovog puta neuobičajeno javno, optužujući kompaniju Belgrade Airport za nedostatak osoblja na ključnim pozicijama na šta je, kako Er Srbija tvrdi, upozorila aerodrom još pre šest meseci u dokumentu koji se bavio nivoom pripremljenosti za letnju sezonu. Sindikat aerodroma potom krivi Er Srbiju radi preambicioznog širenja, a Er Srbija aerodrom zbog nedostatka radnika.

Nakon prvog sastanaka sa ministrom građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Goranom Vesićem koji je, između ostalog, aerodrom savetovao i da povećaju plate zemaljskim radnicima pa će dobiti više prijava, Belgrade Airport je saopštio svoju verziju. Kazali su da su na početku godine zaposlili skoro 300 radnika na poslovima fizičkog utovara prtljaga, da je zarada koju isplaćuju konkurentna, iznad tržišnog proseka za ovakav profil i da je obezbeđen i sezonski bonus uz plaćanje prekovremenog rada više od sume propisane zakonom. Ovaj plan, po svemu sudeći, nije bio dovoljan za broj putnika koji je usledio od maja i, najverovatnije, mora biti dupliran. Belgrade Airport, kao i druga, privatna kompanija koja opslužuje avio-kompanije na “Nikoli Tesli”, SkyPartner, ima konstantno otvorene oglase za posao fizičkih utovarivača prtljaga. Aerodrom je išao dotle da je pre tri meseca pravio i TikTok kampanje sa influenserima, koji demonstriraju koliko ovaj posao može biti interesantan i privlačan za mlade u kontekstu povremenog letnjeg angažovanja.

Potrebno dupliranje zaposlenih fizičkih radnika se verovatno neće realizovati u sledeća dva meseca, ali je za očekivati da će se kašnjenja postepeno smanjivati. Javni pritisak na Belgrade Airport pre 18. juna bio je pre svega usmeren na haotičnu izgradnju pristupnih saobraćajnica, ali je i ona sada pri kraju. Matična kompanija koncesionara beogradskog aerodroma je na francuskoj berzi, i javni pritisak koji doživljavaju u Srbiji od strane države je svakako nešto što neće sebi dopustiti u budućnosti.

Aerodrom i nacionalni avio-prevoznik su neraskidivi delovi sistema vazdušnog saobraćaja, koji su nakon osam godina ulaganja sebe doveli do samoodrživosti. Kako je nedavno objavila televizija N1, ukupna davanja javnih para (uz plaćanje Jatovih dugova) za Er Srbiju dolaze do broja od 497 miliona evra. Nacionalna avio-kompanija je, zahvaljujući tim davanjima, u periodu od 2013. do 2016. godine donela beogradskom aerodromu potpuno nova 1,2 miliona putnika. Taj rast je omogućio tender za koncesiju aerodroma koji je dostigao rekordnu cenu od 1,3 milijarde evra, ne računajući buduće godišnje koncesione naknade. Vansi je tako, samo u prvoj rati, platio 501 milion evra koji su efektivno pokrili sve troškove formiranja nacionalne avio-kompanije. Gradi infrastrukturna proširenja koja finansira u iznosu od preko 720 miliona evra i predviđa dupliranje današnjeg broja putnika do kraja svoje koncesije 2043. godine. Sve navedeno samo znači da još ništa nismo videli od potencijala domaćeg avio-saobraćaja, za čiji rast više neće biti preduslov novac već kadrovi, na svim nivoima.