Nova evropska avijacija
Čedo od 560 tona
Erbas A380 je najveći putnički avion na svetu i - ekonomski gledano - napravljen je da pomrsi račune Boingu i prekine suverenu vladavinu američkog proizvođača na tržištu aviona velikog kapaciteta
U predvečerje svečanosti otkrivanja najvećeg putničkog aviona na svetu, na novinarsku opasku da je novi erbas (Airbus) A380 oko pet tona teži od projektovane vrednosti, prvi čovek evropskog proizvođača Noel Foržer mirno je odgovorio: "Da… ali to je manje od jednog procenta maksimalne poletne mase aviona." Dan kasnije u Tuluzi A380 je ugledao svetlost – i u metaforičnom i u pravom smislu reči. Na događaju uporedivom po veličini sa samim avionom, erbas A380 predstavljen je javnosti prošlog utorka, 18. januara, pred oko oko 5000 zvanica i novinara. O političkoj i ekonomskoj važnosti projekta i njegovog uspeha najbolje govori prisustvo francuskog predsednika Širaka, britanskog premijera Blera, nemačkog kancelara Šredera i španskog premijera Sapatera. Novi evropski dokaz zajedništva, uspeha i – mnogi se nadaju, ko javno ko manje javno – nadmoći nad Amerikom, "čedo" je teško više od 275 tona, prazno, a maksimalno opterećen A380 ima 562 tone. Dužine je 73 metra i širine (rastojanje krajeva krila) bezmalo 80. Za one sa slabijom percepcijom veličine: na krila A380 može se parkirati 70 prosečno velikih automobila, a dugačak je kao boing 737-300, DC-9 i jedan jugo 55 zajedno. Ipak, erbas može da ponese mnogo više putnika od navedene kombinacije: 737 i DC-9, u Jatovoj konfiguraciji imaju 126, odnosno 102 sedišta, a u jugo se mogu smestiti – ako je verovati saobraćajnoj dozvoli – do četiri putnika; ukupno 232 prema 555 do 840 (!) duša koliko će morati da opslužuju stjuardese i stjuardi u A380. Posle ovakvih brojki i slova, one koji sami nisu pomislili "vau!", evropski vazduhoplovni gigant potrudio se i da malo podseti šta treba da kažu: prvi A380 registrovan pred francuskim vazduhoplovnim vlastima kao F-WWOW (čita se: ef–vau) što mu i piše na trupu i sa donje strane krila.
SUPERLATIVI: Erbas A380, ukratko, najveći je putnički avion na svetu i – ekonomski gledano – napravljen je da pomrsi račune Boingu i prekine suverenu vladavinu američkog proizvođača na tržištu aviona velikog kapaciteta. Evropski "džambo džet" konfigurisan je u tri putničke klase (ekonomska, poslovna i prva), može poneti 555 putnika a u "gustom pakovanju" (dve klase) i do neverovatnih 840. Najnovija varijanta boinga 747, B747-400ER prima 416, odnoso 524 putnika. Erbas 380 prvi je avion koji ima dve putničke palube celom dužinom trupa, a korisnicima je ostavljeno da međuprostor, ili onaj ispod glavne palube, opreme po želji sadržajima za razonodu i relaksaciju putnika. Erbas je prikazao slike barova, salona, restorana, pominjane su sale za rekreaciju, tuš kabine… Engleski milijarder ser Ričard Branson, vlasnik aviokompanije Virdžin Atlantik koja je naručila šest A380, obećao je da će pored prostora za socijalizaciju i bavljenje fitnesom u njegove A380 biti ugrađene kockarnice, saloni za ulepšavanje i dupli ležajevi. Da li će ova poslednja pognodnost biti korišćena više za odmor ili rekreaciju, verovatno će odlučivati sami Virdžinovi putnici – treba li napomenuti da kompanija ser Bransona u svom nazivu ima pojam devičanstva? Većina kupaca ipak ljubomorno krije kako će opremiti svoje A380, ali obećava da će sve biti u superlativima. Dolet "dupke punog" A380 je 15.000 km, a ako je verovati marketingu evropskog proizvođača, troši po putniku kao prosečan automobil – manje od tri litra goriva na 100 km; ono što je bitnije u vazduhoplovstvu, potrošnja u odnosu na konkurenciju je sudeći po erbasu 12 odsto niža zahvaljujući upotrebi lakih kompozitnih materijala i novim motorima koje korisnici mogu da biraju između rols rojsa trenta 900 (Rolls Royce) i endžin alajansa GP7200 (Engine Alliance). Endžin Alajnas je, inače, zajednička kompanija giganata mašinske industrije Dženeral elektrik (General Electric) i Prat i Vitni (Pratt and Whitney). A380 predviđen je za tzv. guste rute, odnosno povezivanje gradova između kojih je nerentabilno ili nemoguće zbog gužve na nebu povećavati broj letova pa se povećavanjam kapaciteta samog aviona povećava i obim saobraćaja, prvenstveno iz Zapadne Evrope ka Bliskom istoku, sa Bliskog istoka ka Australiji i Aziji, iz Kine i Azije ka Severnoj Americi…
KORISNICI: Grandioznost celog projekta, u koji je uloženo više od 12 milijardi evra, i samog A380 kao finalnog proizvoda zasniva se na proceni Erbasa da će narednih 20 godina vazdušni saobraćaj beležiti godišnji rast od 5,3 (putnici), odnosno 5,9 odsto (teret) i da će do 2023. aviokompanijama biti potrebno oko 22.000 letelica (dvostruko više od 11.000 koliko je u saobraćaju bilo prošle godine, op. aut.). Erbas prilično smelo smatra da će od 17.300 novoproizvedenih putničkih i civilnih teretnih aviona koji će naći put do kupaca, njih oko 1650 biti kapaciteta preko 450 sedišta. Ili, ako vam je novac razumljiviji od broja putnika – 22 procenta ukupne sume od oko 1900 milijardi dolara, koliko će aviokompanije izdvojiti u naredne dve decenije, biće potošeno na avione poput A380. Erbas procenjuje da će skoro polovina svih aviona do 2023. biti prodata u SAD, Kini i Velikoj Britaniji, a da će 62 odsto džambo džetova koristiti prevoznici iz azijsko-pacifičke regije. Imajući u vidu ovakve procene, nije za čuđenje što su na promociji A380 mnogi očekivali obelodanjivanje velike porudžbine iz Kine – do koje, ipak (još) nije došlo. Erbas je do sada sakupio 139 potvrđenih porudžbina uz "oko 100" preuzetih opcija; ukoliko bi se sve opcije pretvorile u porudžbine, evropski proizvođač bio bi već sada blizu postavljenog cilja od 248 naručenih aviona, koliko mu prema gruboj proceni treba da bi isplatio uloženo i počeo da profitira. Po ceni od oko 280 miliona dolara pored već pomenutog Virdžin Atlantika, prvi srećni vlasnik naredne godine postaće Singapur Erlajns, koji je naručio deset A380; Emirati iz Dubaija, poznati po raskoši u svojim avionima, prvi su podržali Erbasov projekt naručivši još 2000. sedam aviona, do danas su kupili 43 aviona a dva će unajmiti od ILFC-a; Lufthanza će u svoju flotu uvrstiti 15 novih A380, južnokorejski Korian Er 5; Malejžan Erlajns 6; FedEx od 2008. očekuje isporuke deset teretnih A380F nosivosti 150 tona i doleta 10.400 km; Eithad iz Abu Dabija, kompanija tada stara ni devet meseci napravila je senzaciju na sajmu u Farnborou prošlog leta kada je od Erbasa poručila avione za sedam milijardi dolara, od toga četiri A380; lizing korporacija IFLC naručila je pet putničkih i pet teretnih novih erbasa…
TEORIJA I PRAKSA: Ipak, koliko veličina i raskoš A380 donose pogodnosti i privlače putnike toliko stvaraju i probleme. Kristalne čaše i barske stolice, teretana, đakuzi kade… zvuči izvrsno i još bolje izgleda na kompjuterski generisanoj fotografiji, ali se pred korisnika, odnosno aviokompaniju, postavlja pitanje šta u slučaju ulaska u turbolenciju ("drmanje" aviona) ili naglog gubitka visine kad sve to počne da leti po kabini? Vazduhoplovne vlasti mogu tražiti da u svim prostorijama budu ugrađene pomoćne rasklopive stolice ako drukčije nije moguće obezbediti potreban nivo sigurnosti putnika – drugim rečima, ako ga nije moguće vezati za, na primer, sto za rulet ili tuš-kabinu što bi aviokompaniju dovelo pred dilemu: gubitak komfora i sadržaja ili dodatno povećanje težine i potrošenog prostora. Bezbednosni propisi i norme takođe zadaju muke: bez obzira na veličinu, da bi dobio sertifikat plovidbenosti, Erbas će morati da demonstrira što u teoriji što u praksi da je pun A380 moguće evakuisati za 90 sekundi ili manje; odnosno da ga svakih pet sekundi može napustiti bar 31 putnik! (Pre)opremljenost novog aviona elektronikom i kompjuterskim sistemima dovodi u pitanje mogućnost kako slučajne tako i (zlo)namerne njihove interakcije i Erbas će morati stručnjacima Evropske agencije za bezbednost u vazduhoplovstvu da dokaže da putnik koristeći internet konekciju na svom sedištu ne može da "upadne" u komjputerski sistem aviona i preuzme kontrolu nad letelicom ne pomerivši se sa mesta.
Aerodromi su posebno poglavlje u eksploataciji A380 – sadašnji su premali da bi mogli da zadovoljavajuće opsluže ili čak prime evropsku grdosiju. Pored proširenja rulnih staza i platformi za parkiranje, aerodromi koji žele da pruže gostoprimstvo A380 moraće nadograditi ili zameniti mostove za ulaz u avion, povećati čekaonice, uvesti nove šaltere za prijavljivanje putnika i predaju prtljaga, nabaviti nova vozila za opsluživanje… Da je sve to ipak isplativa investicija pokazuje trka aerodroma ko će pre biti "A380 kompatibilan". BAA, Britanska agencija za upravljanje aerodromima, ocenjuje da će "A380 biti vitalan za budućnost Hitroua" i tu procenu potkrepljuje ulaganjem od 450 miliona funti (675 miliona evra). BAA smatra da će do 2016. osminu broja sletanja i poletanja na najvećem londonskom aerodromu činiti upravo A380. Na taj način povećaće se broj putnika koji prolazi kroz aerodrome, bez povećanja broja letova. Na aerodromu u Dubaiju je u izgradnji novi terminal u koji je uloženo četiri milijarde dolara sa 23 mosta namenski konstruisana da omoguće ukrcavanje putnika na obe palube, kao i čekaonice za po više od 500 putnika. Za to vreme na Aerodromu Beograd radnici optužuju direktora da je sebi i saradnicima protivzakonito dodelio povoljne stambene kredite i traže smene. No, Aerodrom Beograd ionako nije deo priče o A380 niti će, nažalost, skoro biti.
PUT U ISTORIJU: Šezdesetih i početkom sedamdesetih godina prošlog veka prekookeanskim putničkim linijama dominirali su vazduhoplovi oličeni u "neuništivom" boingu 707 i njemu sličnim avionima poput mekdonald daglasa (McDonald Douglas) DC-8, konvera (Convair) 880, uz poneki britanski VC-10 ili ruski iljušin Il-62; sve su to bili veliki mlazni četvoromotorci, kapaciteta oko 180 sedišta. Po današnjim standardima bučni, neekonomični, preterano štetni za okolinu i neudobni, prevozili su zadovoljne putnike, tada još uvek iz viših staleža, s kraja na kraj sveta. Na propagandim posterima nasmejani putnici, nasmejane stjuardese. Dobro da ne može biti bolje, izgledalo je. A onda se 1970. pojavio boing 747 i zauvek promenio putovanje avionom. Moglo se ustati, prošetati, nestao je osećaj klaustrofobije, visokoplatežnim putnicima ponuđena je ekskluzivna prva klasa sa do tada neviđenim sadržajima, a uz sve to džambo je mogao poneti više nego dvostruko putnika ili tereta. Ko je jednom putovao velikim boingom, nije se vraćao u manje avione. Bar ne rado; a to je ono što prodaje ili ne prodaje avio-kartu. Polako ali sigurno, stariji putnički avioni pretvarani su u teretne ili potisnuti na siromašnija tržišta poput afričkog ili južnoameričkog, a boing 747 je postao i 35 godina ostao suvereni vladar prekookeanskih letova. Možda će zvučati ironično, no Erbas sa A380 očito pokušava da pošalje boing 747 u istoriju – a američkog proizvođača u svoju senku – upravo na isti način na koji je pre tri decenije Boing to uradio ponudivši 747 gladnom tržištu. A380 je veći, ekonomičniji, raskošniji, opremljeniji; potpuno nov proizvod koji svakim svojim delom odiše težnjom ka perfekciji. Ostaje samo pitanje da li je u toj težnji ka grandioznom savršenstvu – ili savršenoj grandioznosti, svejedno – A380 napravljen kao veći zalogaj nego što tržište može da proguta.
Erbas A380
dužina: 73 m
prečnik trupa: 7,14 m
visina: 24,1 m
raspon krila: 79,8 m
površina krila: 845 m²
dužina putničke kabine: 50,68 m
širina kabine – glavna paluba: 6,58 m
širina kabine – gornja paluba: 5,92 m
maksimalna poletna težina: 560 t
maksimalna sletna težina: 386 t
srednja težina praznog aviona: 276,8 t
dolet (sa najvećim opterećenjem): 15.000 km
najveća krstareća brzina: 0,89M
sedišta (tri klase): 555
sedišta (dve klase):
ukupan prostor za teret (kontejneri, prtljag): 171 m³
motori: 4x Rolls Royce Trent 900 ili Engine Alliance GP7000
početak razvoja: 1994.
početak proizvodnje: januar 2002.
očekivani prvi let: početak 2005.
očekivani ulazak u upotrebu: početak 2006.
očekivani ulazak u upotrebu (A380F): 2008.
naručeno A380 (uključuje A380F): 139
Kompanija
vlasnik: EADS (European Aeronautics and Defence Company) 80 odsto i Britiš Erospejs Sistems (BAe Systems)
zaposlenih: 52.000
kompanije u vlasništvu u SAD, Kini i Japanu
130 predstavništava i servisnih centara širom sveta
1500 kooperanata i dobavljača u 30 zemalja
glavno sedište: Tuluz, Francuska
ukupno aviona naručeno: 5252
ukupno aviona isporučeno: 3752
kupaca: 204
izvor: Erbas
Konkurencija
S druge strane Altlantika, Boing, koji u ovom trenutku nema ni u fazi razvoja proizvod uporediv sa A380, smatra da tako nešto nije ni potrebno: za razliku od Erbasa, prognostičari iz Sijetla predviđaju u narednom periodu dalju fragmentaciju tržišta kome će biti potrebni avioni ekstremnog doleta ali manjeg kapaciteta, dok će potreba za letelicama klase A380 biti i do tri puta manja od one koju procenjuje Erbas. Boingov najnoviji projekat, 7E7, doleta je 15.700 km i može primiti 200 do 250 putnika a nova varijanta boinga 777-200LR svetski je rekorder u udaljenosti koju može da preleti – 17.450 km, i u njega se može smestiti oko 300 putnika. Istini za volju, Boing šturo pominje i "napredni" B747 (747 Advanced) sa motorima i tehnološkim rešenjima preuzetim sa 7E7, nosivosti 400 do 500 putnika i doleta od 14.800 km, ali se tržištu trenutno nudi samo 747-400ER koji je u upotrebi od 2002.
I.S.
Istorijski uzlet: Divovi u vazduhu
Upotreba mlaznog motora svojevremeno je presudno uticala na putnički avio–saobraćaj, omogućujući nastanak džambo džetova, prostranih aviona velike brzine koji u jednom letu prevoze stotine putnika na udaljenosti od nekoliko hiljada kilometara
"Kada jedno telo deluje na drugo nekom silom, tada će i drugo telo delovati na prvo, silom istog intenziteta i pravca, a suprotnog smera." Treći Njutnov zakon, ili Zakon akcije i reakcije, predstavlja jedan od najuniverzalnijih naučnih principa. Međutim, tokom skoro tri veka otkako ga je formulisao utemeljivač moderne fizike Isak Njutn (1642–1727), ovaj zakon mehanike bio je samo teorijski princip bez većih praktičnih primena, sve dok početkom tridesetih godina XX veka mladi engleski oficir Frenk Vitl (1907–1996) nije smislio prvi motor na mlazni pogon. Kao probni pilot borbene eskadrile Kraljevskog vazduhoplovstva (RAF), Vitl je razmišljao o razvoju aviona koji bi leteo brže i nosio više tereta nego tadašnji modeli, da bi 1928. godine došao na ideju avionskog motora koji bi iza sebe izbacivao mlaz vrelog gasa (sila akcije) i bio potisnut napred silom reakcije. Svoj jednostavni izum Vitl je patentirao 1930. godine, ali nije naišao na razumevanje ni u britanskom vazduhoplovstvu ni kod privatnih proizvođača aviona, koji su motor na mlazni pogon smatrali "nepraktičnim rešenjem". Vitl ipak nije odustao od pokušaja da napravi mlazni avion i posle studija na Univerzitetu Kembridž 1937. godine, samostalno je na tlu testirao prvi mlazni motor. Sa izbijanjem II svetskog rata, britanska vlada je najzad prihvatila Vitlovu ideju i RAF je pokrenuo projekat izgradnje prvog mlaznog aviona, ali ga je u međuvremenu pretekla nemačka avio-industrija. Nezavisno od Vitla, Nemci su, po ideji studenta Hansa fon Ohejna, razvili prvi mlazni avion, Henkel HE-178. Nekoliko dana pre nego što je Hitler napao Poljsku 27. avgusta 1939. godine, kapetan Erih Voršic uspešno je izveo prvi probni let Henkela HE-178, što se smatra prvim letom mlaznog aviona u istoriji. Međutim, mlaznjaci nisu imali nikakvu operativnu ulogu tokom rata. U ratnim okršajima učestvovali su samo britanski Gloster Meteor, načinjeni prema dizajnu Frenka Vitla, koji je posle 1944. godine presretao nemačke V-1 rakete i nemački ME–262. Pravi značaj mlaznog motora osetio se tek po završetku rata, kada su mlaznjaci počeli masovno da se koriste u ratnoj avijaciji, ali i u putničkom saobraćaju.
LETEĆI CIVILI: Uskoro su ga sa tržišta donekle potisnuli putnički avioni kompanije "Daglas", prvo DC-1, a nekoliko godina kasnije i DC-3, prvi putnički avion koji je ostvarivao profit u avio-saobraćaju i za koji se ponekad pretenciozno kaže da je izmenio svet. DC-3 je mogao da preveze 21 putnika i kretao se 290 km/h, ali kao i svi drugi putnički avioni sa klipnim motorima nije leteo iznad 3 hiljada metara visine. Daleka putovanja ovim letelicama trajala su dugo, bila su neudobna, sa čestim sletanjima i velikom potrošnjom goriva. Uprkos tome, ipak čitavu deceniju posle II svetskog rata u putnički saobraćaj nisu ušli mlazni avioni. Skepticizam sa kojim se svojevremeno suočavao Frenk Vitl pratio je i izlazak mlaznjaka na komercijalno tržište. Proizvođač aviona "De Haviland" načinio je prvi putnički mlaznjak, Kometu 1, koji je prvi put poleteo 27. jula 1949. godine. Kometu i njene naslednike počela je 1952. godine da koristi britanska vazduhoplovna kompanija BOAC (danas British Airways) za letove od Londona do Johanesburga. Kometa je imala 36 sedišta za putnike i kretala se brzinom od 770 km/h, duplo brže od popularnog DC-3. Međutim, dve uzastopne nesreće ovog aviona dovele su u sumnju pouzdanost mlaznjaka za putnički saobraćaj, a do njihovog pravog proboja čekalo se još nekoliko godina.
NEBESKA TRKA: Konačnom proširenju upotrebe mlaznjaka doprineo je sve intenzivniji hladni rat između Sovjetskog saveza i SAD. Kao i mnoge druge tehnologije, trka u naoružanju ubrzavala je razvoj mlaznih aviona za potrebe ratnog vazduhoplovstva, da bi krajem pedesetih godina došlo i do komercijalne upotrebe pojedinih modela vojnih mlaznjaka. Tako je kompanija "Boing" za potrebe američkih vazduhoplovnih snaga dizajnirala mlazni tanker KC-135 koji je projektovan za dosipanje goriva tokom leta bombardera. Uspeh na vojnom tržištu ovog velikog vojnog tankera za gorivo, podstakao je "Boing" da komercijalizuje svoj proizvod. KC-135 je prerađen i od njega je 1958. godine načinjen prvi američki putnički mlaznjak, slavni Boing 707. Pojava ovog aviona dramatično je promenila sliku vazdušnog saobraćaja. Boing 707 je bio dug 40 metara, razvijao je brzinu od preko 800 km/h, njegov let je bio stabilan i pouzdan, a mogao je da poveze 181 putnika, što je u to doba bilo pet puta više nego bilo koji drugi model putničkog aviona, bilo sa mlaznim ili sa klipnim motorom. Nekada leteći rezervoar za gorivo, zbog svojih izuzetnih karakteristika, postao je najprodavaniji mlazni avion na svetu, za koga su se interesovale mnoge svetske avio-kompanije. Američka kompanija, Pan American, uvrstila ga je u svoju flotu, da bi ga predstavila 26. oktobra 1958. godine na novoj liniji Njujork-London, čime je započela nova era u vazdušnom saobraćaju. Na tom, prvom letu za London, Boingom 707 letelo je 111 putnika, najveći broj koji je do tada ikad bio prevezen jednom redovnom avionskom linijom. Cena karte za let preko Atlantika iznosila je 272 dolara, što je u to doba bilo neznatno skuplje od karte za mnogo sporije i mučnije putovanje avionom sa klipnim motorom.
STARI REKORDER: Boing 707 se brzo proširio svetom, a može se reći, i smanjio ga. Zbog očiglednih preimućstava, avionske kompanije su masovno uvele mlaznjake u upotrebu, ali nisu sve koristile Boing 707. "Daglas", proizvođač sa dugim iskustvom u proizvodnji putničkih aviona, ušao je u trku sa "Boingom" i već 1959. godine počeo da prodaje čuveni DC-8, veliki mlaznjak sa četiri motora. U međuvremenu, Sovjeti su razvili svoj prvi putnički mlaznjak Tupoljev Tu-104, koji je kompanija Aeroflot prvi put upotrebila već 1956. godine na liniji Moskva-Irkutsk. Tokom šesdesetih godina vodila se bespoštedna borba među proizvođačima aviona za primat na novom tržištu mlaznih aviona. Ovu tržišnu bitku odnela je kompanija "Boing" svojim legendarnim modelom Boing 747, koji je prvi put poleteo 9. februara 1969. godine. Boing 747 je džambo džet, tj. veliki mlaznjak – sa dve palube i četiri motora ispod krila – dva puta veći od prethodnih "Boingovih" mlaznjaka i 80% veći od DC-8. Boing 747, rekorder po veličini, liči na diva u vazduhu – dugačak 70 metara, sa rasponom krila od 65 metara i visinom na repu od 20 metara. Može da poveze čak 420 putnika i da bez sletanja leti 18500 kilometara. Suparničke kompanije su ga ispratile svojim modelima, ali su odustale od pokušaja da nadmaše njegovu veličinu. "Daglasov" džambo džet DC-10, predstavljen 1970. godine i namenjen prevozu 250 putnika, zadovoljavao je potrebe avio-prevoznika za nešto manjim mlaznjacima. Unapređen u nekoliko navrata, div u vazduhu, Boing 747 je ostao u upotrebi sve do danas, kada se na tržištu prodaje model Boing 747-400. Tokom punih 35 godina, bio je apsolutni rekorder po veličini, sve do prošlonedeljne pojave "Erbasovog" A380 koji prima 35% putnika više od starog rekordera, ima 10% veći domet i efikasniju potrošnju goriva. Njegovom pojavom završava se doba velikih mlaznjaka – može se reći da doleću novi, superveliki mlaznjaci.
(Na slici – još uvek leteća legenda: DC3)
Slobodan Bubnjević
Brži od zvuka
U vreme procvata džambo džetova i pojave Boinga 747, veći broj proizvođača u Americi i Evropi je pokušao da napravi prvi supersonični putnički avion, mlaznjak brži od zvuka. U tome su, ipak, prvi uspeli Sovjeti koji su u decembru 1968. godine testirali supersonični Tupoljev 144. Brzina zvuka, tj. brzina od 1 Mah, zavisi od atmosferskog pritiska i temperature vazduha kroz koji se zvuk prostire – pri temperaturi od 15oC i normalnom pritisku, ona iznosi 1225 kilometara na čas. Kada neka letelica u atmosferi pređe ovu brzinu dolazi do proboja zvučnog zida, udarnog talasa koji se na tlu čuje kao velika eksplozija. Prvi avion koji se kretao supersoničnom brzinom i posle proboja zvučnog zida dostigao brzinu od 1,06 Mah, bio je amerčki vojni mlaznjak Bel XS-1. Pošto je, 14. oktobra 1947. godine, ispušten sa aviona nosača Boing B-29, njime je pilotirao major Čarls Džeger. Danas mnogi vojni avioni mogu da lete supersoničnom brzinom, ali je njihova brzina obično ograničena na 2,5 Mah, pošto se na većim brzinama javljaju problemi sa trenjem i zagrevanjem oplate aviona. Na brzinama iznad 5 Mah, putuje se takozvanom hipersoničnom brzinom. Svakako, najpoznatiji putnički supersonični avion je Konkord, elegantni mlaznjak koji su zajedno proizveli Britanci i Francuzi. Prvi put je leteo 1969. godine, a u redovnu upotrebu je ušao 1976. godine. Konkord se kretao brzinom od 2,2 Mah i mogao je da preleti od Njujorka do Londona za 2 sata i 55 minuta. Dugo je vladao mit o njegovoj pouzdanosti sve dok, u julu 2000. godine, nije stradalo 113 ljudi kada se jedan Konkord Er Fransa srušio nadomak Pariza. Konkord je kasnije povučen iz upotrebe.
S.B.
"Spruce Goose"
Istorija vazdušnog saobraćaja jeste u velikoj meri podređena pragmatičnim ciljevima, preciznim ekonomskim interesima avio-prevoznika i proizvođača aviona, ali se ipak, ponekad razvija i pod uticajem velike strasti pojedinaca. Pri tom, takva vrsta strasti nije svojstvena samo pionirima avijacije koji su se borili da afirmišu svoje izume, poput braće Rajt ili Franka Vitla, već su njome, ponekad gonjeni i proizvođači vazduhoplova. Čuveni takav primer je milioner Hauard Hjuz (1905-1976), holivudski producent i proizvođač aviona, čija je ljubav prema avionima i samodestruktivnost u vođenju finansijskih poslova ušla u legendu. Svi njegovi poslovi imali su megalomansku crtu, a ljubav prema letenju nije umanjilo ni nekoliko avionskih nesreća koje je preživeo. Prilikom snimanja filma Hell’s angels, klasika o avionima iz 1930. godine, upotrebio je čitavu flotu od 87 aviona i jedan dirižabl koji spaljen za potrebe filma. Tokom snimanja ovog potpuno nesiplativog filma potrošeno je 3,8 miliona dolara što je dugo bio rekordni budžet jednog filma. U istoriju avijacije, Hjuz je tokom II svetskog rata ušao gradnjom hidroaviona "Spruce Goose". Bio je to najveći ikada napravljeni avion, za čiju je izgradnju Hjuz upotrebljavao brezovo drvo, zbog ratnih nestašica metala. "Spruce Goose" je bio veći od fudbalskog igrališta, mogao je da ponese 700 vojnika ili 60 tona tereta, ali nije bio dovršen pre kraja rata. U luci Long Bič, u Kaliforniji, ovaj divovski hidroavion je uspeo da poleti 2. novembra 1947. godine. Njime je jedan minut pilotirao sam Hjuz, preleteo malo više od kilometra i potom ga je spustio kod doka ostrva Terminal, gde je po Hjuzovoj želji, smešten u hangar iz koga nije izlazio, niti je ikada više poleteo. U narednim godinama Hjuzova kompanija je trošila milion dolara godišnje samo na njegovo čuvanje i održavanje. "Spruce Goose" je u istoriji avijacije zabeležen kao avion koji je imao najveći raspon krila, od čak 97,3 metra.
S.B.
