Na dva sata vožnje od Atine i sedam kilometara od Patrasa nalazi se malo univerzitetsko mesto Rion (tu je smešten i tu dalje raste Panepistimio iliti Univerzitet u Patrasu), a na suprotnoj strani Korintskog zaliva, Antirio. Zapravo, to je mesto gde se Peloponez najviše približio kopnenom delu Grčke i odatle vode putevi za Ioaninu (Janjinu), Solun (Patras–Atina–Solun), Igumenicu (Kalamata–Patras–Igumenica) i čitavu kontinentalnu Grčku, a odavde se ulazi u evropsku saobraćajnu mrežu. Sa razvojem savremenih puteva i samog saobraćaja, između ova dva mesta decenijama na gotovo svakih pet minuta tridesetak trajekta neprekidno prevozi u proseku 7000 vozila dnevno ili dva i po do tri miliona godišnje. Prosečno se čeka i izgubi na ovom prebacivanju vozila oko 45 minuta, a za značajne praznike, kao što je Uskrs, u redu se čeka i preko pet sati da bi se prešao kanal u oba smera. Prevoz za građane bez vozila je besplatan. Danas se posle gotovo pet godina gradnje na ovom mestu, kao jedno od četrnaest prioriteta Evropske zajednice iz 1994, završava jedno "svetsko čudo", Gefyra (most) – jedinstvena konstrukcija jedinstvene na moru ćuprije! Biće svečano puštena u promet 7. avgusta, nedelju dana pred otvaranje Olimpijskih igara.

MLADIĆKI SAN HARILAOSA TRIKOUPISA: Mesologi je osrednji gradić na obali mora ispod živopisnog masiva monumentalne planine Klokove na suprotnoj prekomorskoj strani i direktnom linijom udaljen preko 40 kilometara od Patrasa. Ovaj gradić je ostao upamćen po tome da se u njemu Bajron dva puta borio na strani Grka protiv Turaka, gde je najposle umro i bio sahranjen, a gde mu se grob i danas nalazi i privlači hodočasnike i poklonike. U devetnaestom stoleću u Mesologiu se rodio Harilaos Trikoupis, koji je još kao mladić vizionarski shvatio šta bi premošćenje na potezu Rion–Antirio značilo za ovaj kraj i čitavu zemlju. Harilaos Trikoupis je godinama pratio spore jedrenjake i grupno veslanje teških barki i maštao kako bi se život ubrzao i obale približile izgradnjom jednog ovakvog mosta. Kada je 1880. postao predsednik grčke vlade, u parlamentu se zalagao za izradu mosta Rio-Antirio. Prošlo je više od jednog stoleća da bi jedan racionalan mladićki san istinski postao java od dalekosežnog značaja u životu Grka i mnogo šire, pa će most sasvim zaslužno i iz pijeteta poneti ime Harilaosa Trikoupisa.

POČETAK: Grčki parlament aprila 1996. donosi odluku o gradnji mosta u periodu od sedam godina, posle sakupljanja ponuda i analiza, koje su trajale od 1991, o čemu je ugovor svih zainteresovanih strana sklopljen 24. decembra 1997. Posle dugih sistematskih izučavanja i analiza na terenu, simulacionih modela i kompjuterskog modeliranja, nakon izrade projekta i svih usaglašavanja, izgradnja mosta je počela oktobra 1999.

Za gradnju mosta planiran je ukupan iznos od 802,7 miliona evra, od čega na samu izgradnju odlazi 664,1, nadzor i provere 16, operativna ulaganja 50,2 i finansijske troškove 72,4 miliona. Finansijska konstrukcija obezbeđena je tako što Evropska investiciona banka daje 45 odsto (349) uz garanciju konzorcijuma grčkih banaka, Grčka iz državnih rezervi obezbeđuje sledećih 45 odsto (385,1), dok ostatak (68,8) predstavlja učešće privatnih firmi koje će sudelovati u koncesijama i podeli zarade. Koncesija za izgradnju i korišćenje daje se na 42 godine, s tim da se isplata duga mora vratiti za 25 godina eksploatacije mosta, koji posle toga prelazi u vlasništvo grčke države. Za izgradnju i koncesije formirana je francusko-grčka kompanija GEFIRA S.A., u kojoj francuski partner VINCI sudeluje sa 53 odsto vlasništva, dok ostatak deli pet grčkih partnera.

Posle početnog zakašnjenja od mesec dana, vremenske i razne druge okolnosti omogućile su izvođačima radova da danas budu preko gotovo pola godine ispred plana, čime se omogućava da posetioci Olimpijskih igara budu u prilici da prošetaju ili se i prevezu mostom. Posle stečenog iskustva na prva dva pilona, radovi su rutinski napredovali izuzetno organizovano i skoro neočekivano brzo. Postavljanje platformi započelo je jula 2003, a završeno maja 2004. Već se govori da će efektivna izgradnja mosta stajati ispod 750 miliona evra, što je sasvim realno smanjenje troškova gradnje za ukupno 6,57 odsto.

IZAZOVI AMBIJENTA: Premošćenje dveju obala na potezu od 2252 metra sa prirodnim specifičnostima, koje su se spontano nametale i zahtevale posebne studije, modelske provere i kompjuterske simulacije, predstavljale su vrhunski izazov za savremenu mostogradnju i tražile novine u tehnologiji gradnje. Najpre, sa obe strane, obe obale naglo se spuštaju u dubinu od 65 metara, što projekat i izgradnju ovog mosta čini jedinstvenima. Samo dno nije sastavljeno od uobičajene čvrste stenovite podloge, koja bi poslužila kao oslonac za gradnju mosta. Umesto toga, slojevi ilovače sa malo peskovitih primesa nataloženi su na preko sto, a ponegde i petsto metara dubine i svakako su predstavljali nepovoljan i nedovoljno čvrst oslonac za težu konstrukciju gigantske prekomorske ćuprije.

Čitav predeo se nalazi u oblasti veoma čestih seizmoloških aktivnosti, podrhtavanja tla i znatnih tektonskih poremećaja, što je predstavljalo najveći inženjerski, ekspertski i inventivni izazov za gradnju jedne neuobičajene mostovske konstrukcije. Pored toga, ovde se sa obeju obala neposredno dižu visoke planine, pa su neprekidno prisutna jača vazdušna strujanja i veoma često duvaju snažni vetrovi sa izuzetno jakim orkanskim udarima. Tragalo se za nečim što će ojačati konstrukciju i učiniti je elastičnom zbog seizmičkih aktivnosti. Rešenje je nađeno u umetanju po dve stotine pedeset elastičnih čeličnih cevi promera dva metra i dužine 25 do 30 metara, na međusobnom razmaku od sedam metara, da bi se pokrila i ojačala površina od oko 100 metara prečnika kružnog preseka za svaki pilon. Za dubinsko pobijanje cevi primenjena je posebna dizalica sa odgovarajućom radilicom, konstruisana namenski samo za ovu svrhu i popularno nazvana Liza A. Iznad inkluzivno ojačanog postolja sa cevima postavljen je sloj debljine tri metra savršeno poravnatog homogenog šljunka, na koji naleže kesonsko postolje pilona, kao glavni nosač i prigušivač iznenadnih sila, osobito u odnosu na moment prevrtanja.

PILONI I KESONSKA POSTOljA: Stalne seizmološke aktivnosti, česta podrhtavanja tla, sa tektonskim kretanjima i do dva metra, nametali su gradnju kablovskog mosta zategnutih metalnih užadi, zasnovanu na četiri međusobno sasvim nezavisna pilona sa kesonskim armiranobetonskim postoljima od 90 metara prečnika. U tom smislu, grčka država je postavila stroge projektne zahteve za seizmološka opterećenja, pri čemu se podrazumevaju gotovo nedostižna vršna zemaljska ubrzanja od 0,48 g sa maksimalnim spektralnim ubrzanjima od 1,2 g u razmaku između 0,2 i 1,0 sekunde. Ovaj zahtev je svakako znatno oštriji od najvećeg dosad zabeleženog seizmičkog ubrzanja, koje se dogodilo u Izmiru 1999. godine pri zemljotresu od 7,4 Rihterove skale. Poseban projektni zahtev je bio da most ili svaki od potpornih pilona neoštećen izdrži direktan udarac tankera od 180.000 tona nosivosti pod punim opterećenjem i pri brzini od 18 nautičkih milja, uz karakteristične snažne udare vetrova na ovom terenu i uz pun ili neravnomeran kapacitet kretanja teških i lakih vozila. Stoga najvažniju noseću konstrukciju mosta čine četiri međusobno samostalna noseća pilona, koji preuzimaju sav teret i treba da odole svim iznenadnim, projektom predviđenim poremećajima, uz posebne koeficijente sigurnosti u odnosu na dosad registrovane vršne seizmičke i tektonske poremećaje.

Obale Riona i Antiria, uz sve ovo, međusobno se godišnje razmiču i udaljavaju oko sedam mm. Ako se pretpostavi vek trajanja mosta od 300 godina, to bi moglo da znači izduženje mosta od ukupno 2,1 metar.

SISTEM NOSAČA: Svi prirodni izazovi doveli su konstruktore do jedinstvene ideje da svaki pilon u biti preuzima ulogu pokretnog, vitkog i vibrirajućeg klatna – penduluma, sa svim zakonitostima njegovog oscilatornog kretanja uz obezbeđeno savršeno kontinuirano i harmonizovano prigušivanje oscilacija i uz kompenzaciju svih iznenadnih ili neprekidno nametnutih i neravnomerno raspodeljenih sila.

Predsednik SANU-a, akademik Nikola Hajdin, jedan je od rodonačelnika mostogradnje sa kosim kablovima (Novosadski most Sloboda, železnički most preko Save u Beogradu, most na Visli u Plocku, i mnogi drugi u Švajcarskoj, Kanadi, Sloveniji, Indiji, Rusiji). Princip je ostao kao trajna novina i najčešći oblik gradnje sve do danas, samo je tehnologija otišla daleko napred i stalno se dalje razvija uz sve savršeniju kompjutersku simulaciju i kontrolu.

Elastična gradnja pilonskih mostova sa suspendiranim zateznim metalnim užadima, koja sukcesivno nose elemente poda mostovske trase, nije novina u mostogradnji. Sličan most sa rasponima od 890 metara izgrađen je nedavno u Tatari, u Japanu, kao i Normandijski most u Francuskoj sa međupilonskim premošćenjima od 856 metara. Razlika je samo u činjenici da su piloni postavljeni ili na kopnu ili na znatno manjem vodenom gazu i obično bez velikih kesonskih postolja, u čemu je Rion-Antirio most na moru jedinstvena konstrukcija do današnjih dana. Pokušaj sa tri pilona na mostu Rion-Antirio ukazivao je na veliku koncentraciju sila u srednjem i najdublje postavljenom nosiocu građevine, pa je respodela sila uravnomerena na četiri pilonska nosača, što je čitavu gradnju učinilo znatno homogenijom i elastičnijom za inače neuobičajeno teške uslove i oštre zahteve ovakve jedinstvene mostogradnje. Rasponi mosta Rion-Antirio ravnomerno se protežu i iznose 560 metara između sva četiri pilona.

POSEBNA TEHNOLOGIJA: Posebna konstruktivna novina i draž je izgradnja giganstskih kesonskih postolja snažne armiranobetonske građe u koje je ugrađeno po 70 tona strukturnog i ojačavajućeg (armirnog) čelika i oko 30.000 kubnih metara betona. U tom smislu primenjena je posebna tehnologija, koja podrazumeva ograđivanje i isušivanje morske obale za ovaj slučaj površine 100 puta 200 metara i izgradnjom tzv. suvog doka, sa zaptivnim, ali pokretnim vratima na prednjoj užoj strani. Ovde su na posebnom savršeno poravnatom sloju šljunka, uz obezbeđeno odsustvo prijanjanja betonskih masa, mesecima planski građena snažna kesonska postolja, u centru kojih su bile odmah postavljene snažne pokretne dizalice. Izgradnja suvog doka podrazumeva celokupnu noseću konstruktivnu i armirnu čeličnu konstrukciju sa spoljnom betonskom oplatom, tako da u toj fazi gradnje noseća kesonska podloga naliči jednoj ogromnoj plitkoj posudi sličnoj tanjiru ili tepsiji, kako bi većinu zapremine još uvek činio prazan prostor i obezbedio još neobično malu prosečnu specifičnu težinu i plovnost objekta. Kada su noseća postolja bila gotova, čini mi se da je to bio najuzbudljiviji i najsvečaniji trenutak gradnje. Otvorena su prednja vrata, vraćena je morska voda i primenjen drevni Arhimedov zakon na njegovom rodnom tlu: kesonsko postolje se podiglo sa svoje osnove, a četiri snažna remorkera (tegljača) lagano su ga povukla na određeno mesto, gde je pod morskim nivoom već bilo obezbeđeno cevima ojačano ležište. Dovođenje na tačnu lokaciju precizno je određeno i nepogrešivo kontrolisano satelitskim putem. Na ovom mestu, potom nazvan mokri dok postepeno je povećavao svoju težinu popunjavanjem zapremine armiranom betonskom konstrukcijom i srazmerno tonuo u dubinu, a iz centra je počeo da raste konični šuplji stub dužine 50 metara, polaznog prečnika 38 metara, koji se dalje protezao u cilindrični oblik, kao nosač zarubljene betonske piramide sa širim postoljem okrenutim prema nebu.

Da bi se omogućila sukcesivna gradnja vozne trake sa trasama mosta, preostao je najsporiji, najsloženiji i najteži deo gradnje pilona, stometarska armiranobetonska konstrukcija četvorostrane prazne piramide sa čeličnim nosačem kablova na njenom vrhu. Sa četiri roglja spomenute obrnute zarubljene piramide, neprekidnim danonoćnim radom u svim vremenskim uslovima i prilikama, preko dve godine rasli su precizno iskošeni armiranobetonski stubovi, svaki od njih poprečnog preseka 16 kvadratnih metara (4 x 4 m), a u njihovom sučeljenju, da bi se postigla visina od 220 metara mereno sa dna kesonskog postolja i 160 metara od morske površine, dizalicom se postavlja 35 metara dug čelični nosač kablova za suspenziju i nošenje podova mosta. Ovakvom gradnjom pilona okončani su najteži i najosetljiviji radovi, ostalo je bilo stvar rutinskog posla ma kako se obavljao daleko iznad površine mora.

Čitava transportna površina mosta dobija se međusobnim povezivanjem segmenata poda, koje pojedinačno u paru nosi zategnuta kablovska užad suspendovana sa samog vrha nebeske četvorokrake armirano betonske piramide. Najdeblja užad sastoji se od sedamdeset upredenih metalnih niti od kojih je svaka poprečnog preseka 15 mm, što pojedinačno daje raspoloživu površinu od 124 kvadratna centimetra. Širina poda iznosi 27,2 metra, a time određuje raspoložive trase mosta, koje se sastoje od po dve normalne i po jedne rezervne trake, kao i od po jedne pešačke staze sa obe strane podloge. Segmentni podovi sastoje se od noseće čelične konstrukcije dužine 10 metara, debljine 2,2 metra, sa poprečnim metalnim ojačanjima, a ispunjene su izlivenim i komprimovanim armiranim betonom. Svako ili svako drugo jutro, deset meseci, moćna plovna dizalica donosila je gotove segmentne podove platforme mosta, koji su pripajani u toku dva sata rada, a zatim povezivani suspenzionim nosećim kablovima i uklapani u čitavu konstrukciju Gefire. Četiri posebna kompenzirajuća uređaja na samoj kablovskoj konstrukciji povezuju podove, svakog ponaosob, sa vrhom stuba i služe za ograničenje vibracija ovako formiranog "klatna" za vreme iznenadnih zemljotresa ili bilo kakvih poremećaja. Relativno dinamičko kretanje za projektovana seizmička pomeranja predviđeno je u opsegu od ± 1,30 metara, dok brzine mogu da prevaziđu veličinu od jednog metra u sekundi.

Kada je most bio konačno izgrađen, oko 184 pojedinačna poda u međusobno povezanoj mostovskoj strukturi ponela su isto toliki broj parova kosih, zategnutih i suspendovanih metalnih kablova, čija ukupna dužina danas iznosi 60 kilometara (3300 km pojedinačnih metalnih užadi upredenih u zbirne kablove) sa ukupnom težinom od preko 4000 tona metala. Prosečno je svake nedelje ugrađivano 60 metara ovakve mostovske trase.

Kada za koji dan, 7. avgusta 2004, na moru ćuprija "Harilaos Trikoupis" bude predata u saobraćaj, u konstrukciju samog mosta, bez spojnih vijaduktova sa obe strane, ostaće ugrađeno 300.000 kubnih metara betona, sa preko 75.000 tona armirnog i 23.000 tona strukturnog čelika, čemu treba pridodati 13.000 tona gvožđa za ojačanje nosećeg tla pod morem i naravno celokupnu težinu (4000 t) suspenzione kablovske strukture.

Neposredna izvođačka radna snaga uključena u svakodnevnu gradnju mosta iznosila je 1998. stotinak ljudi, sledeće godine je dostigla 400, da bi se 2001. popela na 750 i dalje je održavana na nivou 700 radnika. Sve vreme bez prestanka radilo se neprekidno u tri smene. Kad se na kraju sve sabere, rad neposrednih graditelja mosta, bez intelektualne radne snage, premašiće deset miliona radnih sati, dok je intelektualni rad dosegao blizu milion sati.

Donedavno grčki premijer Kostas Simitis, najveći i najuspešniji neimar među predsednicima vlade svoje zemlje, inače uvaženi profesor Atinskog univerziteta, imao je čast da postavi kamen temeljac za gradnju mosta na obalama Korintskog zaliva. Gefyra će poneti ime premijera Harilaosa Trikoupisa, kome se odaje priznanje za davnašnju ideju gradnje na moru ćuprije, ali po svemu, suštinski, ovo je most Koste Simitisa, kome pripadaju sva priznanja za njegovo ostvarenje i olimpijsko krštenje.