Srbija i njeni građani nalaze se u okruženju. Neko će reći pa zar opet, neko da je bilo krajnje vreme. Ovoga puta nije reč se o spolja nametnutim i ničim izazvanim nepravednim sankcijama, već o niskotarifnim (engl. budget, low fare, low cost, no frills) avio-kompanijama. "Lou fer" prevoznici poslednjih nekoliko godina niču kao pečurke posle kiše i beleže vrtoglavi razvoj i finansijske uspehe – i to u periodu koji će u industriji vazdušnog saobraćaja biti zapamćen po devastirajućim efektima terorističkog napada u Njujojku 11. septembra 2000, epidemije sarsa i još jednog rata u Persijskom zalivu. Dok su avio-kompanije sa višedecenijskom tradicijom dolazile na rub (a neke i na drugu stranu tog ruba) propasti, niskotarifni prevozioci, neki od njih tek osnovani, poslovali su profitabilno i uvećavali se geometrijskom progresijom. U trenutku kada je tržište bilo prezasićeno ponudom i kada su čak i najveće tradicionalne avio-kompanije poput nemačke Lufthanze, Svisera (koji je i bankrotirao) ili Er Fransa smatrale pozitivnu nulu odličnim rezultatom, "lou fer" kompanije beleže rast do tada nezamisliv u modernom avio-biznisu. Nemački niskotarifni prevoznik Džermanvings (Germanwings) prevezao je 2003. godine 2,4 miliona putnika, naredne godine milion više a 2005. oko 5,5 miliona; slovački Skaj Jurop (Sky Europe) imao je u 12 referentnih meseci (novembar 2004. novembar 2005) povećanje od vrtoglavih 103 odsto prevezenih putnika u odnosu na isti period pre godinu dana; irski Rajaner (Ryanair) prevezao je prošle godine bezmalo 25 miliona putnika i naručio još 140 aviona "boeing 737" do 2012. godine.

Prva avio-kompanija koja je nudila letove na način danas poznat kao "lou fer" jeste Pacifik sautvest erlajns (Pacific Southwest Airlines), koja je počela sa ovom vrstom tarifiranja još 1949. godine. Početkom sedamdesetih, sa sedištem u Dalasu, Teksas, osnovan je Sautvest erlajns (Southwest Airlines), koji se zahvaljujući niskotarifnom modelu može pohvaliti da od 1973. kontinuirano posluje sa profitom. U Sautvestu ponosno ističu kako su prva veća avio-kompanija koja je uvela sistem rezervacija bez izdavanja karata i izbacila iz upotrebe numerisanje sedišta što je jedan od faktora koji je omogućio zadržavanja aviona na aerodromu najviše do 20 minuta na svim linijama. Sautvest je takođe od samog početka primenio filozofiju građenja celokupne flote na samo jednoj familiji aviona – "boeng 737".

"Lou fer" dolazi u Evropu krajem osamdesetih kad mala irska avio-kompanija Rajaner nudi za tada nezamislivih 99 funti karte na liniji Dablin–London i primorava Britiš ervejz i Er lingus da obore cene koje su do tada držale zaštićene međusobnim i državnim ugovorima. Rajaner je 1993. imao flotu od 11 aviona BAC 1-11 i prvi put više od milion prevezenih putnika. Dve godine kasnije na evropsku scenu stupa i Izi džet (easyJet) engleskog investitora grčkog porekla Steliosa Hadži Jonaua, i za manje od pet godina dostiže obrt od 263,7 miliona funti, uz profit od preko 22 miliona. Prva niskotarifna avio-kompanija u srednjoj Evropi, Skaj Jurop, poletela je u februaru 2002. iz odlično locirane Bratislave (kojoj gravitiraju putnici iz Slovačke, Austrije, Češke i Mađarske) ka Košicama. Danas Skaj Jurop pored Bratislave ima baze i u Budimpešti, Varšavi i Krakovu, odakle leti za 38 destinacija u Evropi, uključujući London, Pariz, Rim, Kopenhagen, Cirih, Zadar, Dubrovnik, Split a od nedavno i Bukurešt i Sofiju. Ljubiteljima aviona i ljubiteljima lepih žena ostaće verovatno u sećanju prva dva "boinga 737" Skaj Juropa: prvi je nazvan po slovačkom top-modelu Adriani Sklenarikovoj (danas udata Karembu), a drugi po mis Mađarske Zuzani Lađi. Oba aviona su imala naslikane manekenke na trupu. Danas Skaj Jurop prevozi putnike u 11 "boinga 737" serija 300 i 500 i četiri turboelisna "embraera 120", a čeka na isporuku 32 "boinga 737" 700. Viz er (W!zz air – da, dobro vidite, ovo "i" je naopako napisano!), jedna od najmlađih avio-kompanija u Evropi, prvi je let obavila u maju 2004. i za godinu dana je sa šest "erbasa 320" prevezla 1.400.000 putnika. Viz er planira u naredne tri godine da nabavi do 30 novih aviona i verovatno otvori svoju bazu, odnosno čvorište, u Bugarskoj, uz Varšavu, Gdanjsk, Katovice i Budimpeštu. Pored niskih cena, Viz prilično efikasno skreće paznju na sebe drečavo obojenim avionima – čak i po veoma veselim standardima koji važe za "lou fer".

Kako im i samo ime kaže, osnova poslovne filozofije niskotarifnih ili niskobudžetnih avio-prevoznika jeste drastično smanjivanje svih troškova i maksimalno korišćenje raspoloživih resursa. Među prvim troškovima koji su odbačeni bili su glomazni rezervacioni aparat, prodajna mreža i provizije agenata. Danas se više od 95 odsto svih prodatih mesta na "lou fer" letovima rezerviše preko interneta i telefonom. Maksimalna primena IT-a (informacionih tehnologija) prisutna je i u ostalim segmentima "lou fer" operacija – mnoge avio-kompanije se hvale da imaju "bezpapirnu" administraciju, a postepeno ulazi u upotrebu i "elektronska pilotska torba" (electronic flightbag). Izi džet ističe i efikasan, horizontalni menadžment upravljanja avio-kompanijom, nasuprot uobičajene slojevite, izrazito hijerarhijske strukture. Niskotarifne avio-kompanije po pravilu sleću na manje frekventne i jeftinije (kako za putnike tako i za njih same) aerodrome umesto na velika raskršća vazdušnih puteva. Niskotarifnu avio-kompaniju teško ćete videti na londonskom Hitrou ili frankfurtskom aerodromu (Rajn-Majn). Čak i u Budimpešti koja je postala srednjoevropska Meka za "lou kost" prevoznike, isti uglavnom koriste stariji Terminal 1 na aerodromu Feriheđi. Zadržavanje na aerodromima je minimalno, najčešće manje od pola sata, što omogućava veći broj letova, odnosno bolje korišćenje flote. Flotu "lou fer" prevoznika po pravilu čine avioni iste familije (recimo, samo "boing 737" različitih serija) tako da sve posade i tehničko osoblje mogu opsluživati sve avione koje avio-kompanija poseduje. Pored očite uštede pri nabavci aviona, time se štedi i kod obuke, održavanja ili uvođenja novog tipa aviona u upotrebu – sigurno da je jeftinije doškolovati pilote, stjuardese i mehaničare sa važećim licencama za "boing 737" ―300 za "boing 737" ―700 ili 800 nego za, primerice, novi "erbas", "embraer" ili "tupoljev".

Posluga u avionu ili, tačnije, nedostatak posluge, jedan je od potpisa većine "lou fer" avio-prevoznika. Izi džet u poluironičnom tonu na svojim internet stranicama kaže: "Svi se uvek sprdaju sa avionskom hranom – pa zašto da dajemo ljudima ono što ionako ne žele?" Izostankom putničkog servisa tokom leta štedi se ne samo na hrani i piću već i na celom mehanizmu koji on za sobom povlači – kupovina ili priprema hrane i pića na zemlji, lanac nabavke, prateća papirologija a, pored toga, može biti i izvor dodatne zarade ako se naplati onome ko želi da kupi. Džermanvings tokom leta prodaje kafu, čaj i bezalkoholne napitke za 2,50 evra, pola litra mineralne vode ili soka od jabuke će vas stajati 3, a sendvič 3,50 evra.

U smeru privlačenja novih putnika, ali i povećanja profita, "lou fer" avio-kompanije će pokušati da vam prodaju i ono što možda niste tražili baš od njih: skoro sve će vam ponuditi iznajmljivanje automobila na odredišnom aerodromu po "neverovatno dobroj ceni", toliko neverovatnoj da ćete razmišljati da ga uzmete čak i ako to niste planirali; ako ipak ne rentirate auto, možete rezervisati taksi ili autobus. Parking sa popustom na polaznom aerodrumu takođe je u ponudi. Rajaner će vas čak poslati na internet stranicu svoga kluba ljubitelja vina i preko partnerske firme ponuditi sanduk sa 12 boca za "samo 54,99 funti" koji se, bar tako tvrde, uobičajeno prodaje za bezmalo 80 funti! Irska avio-kompanija u svojim ponudama ide dotle da nudi i određeni broj besplatnih karata (putnik plaća samo takse) kada se preko njih rezerviše Herc rentakar. Rajaner je najavio i postavljanje aparata za kockanje u avione koji bi, pored zabave za putnike donosili i profit avio-kompaniji.

Kako sve to funkcioniše? Jedana od osnovih pretpostavki maksimalnog iskorišćenja ponude low cost tržišta je dobro i pre svega rano planiranje putovanja u kombinaciji sa određenim stepenom prilagodljivosti. Skoro da je nemoguće pronaći besplatnu ili jeftinu kartu za put koji počinje za nekoliko dana, početkom i krajem vikenda i u vreme praznika i "turističkih talasa" tokom godišnjih odmora. Najbolje je putovanje planirati nekoliko nedelja ili čak meseci unapred i biti spreman pomeriti ga jedan ili dva dana u interesu uštede. Za potrebe pisanja teksta pokušao sam naći kartu od Budimpešte do Londona na "lou fer" avio-prevozniku sa polaskom 23. i povratkom 30. decembra prošle godine. Za te datume ponuđene su mi tarife od 10.990 forinti (46 evra) za odlazak i 21.990 (91 evra) za povratak, sa taksama ukupno 45.157 forinti (188 evra). Uz malo pomeranja datuma putovanja, odlazak jedan dan kasnije i povratak isto dan kasnije, ukupna suma smanjena je na 27.000, sa taksama na oko 40.000 forinti (163 evra). Ako bih bio spreman da put odložim za sredinu narednog meseca, sa polaskom 18. januara i povratkom sedam dana kasnije, cena povratne karte Budimpešta–London iznosila bi 28.157 forinti (117 evra od čega više od pola otpada na takse). Karta u jednom smeru od Budimpešte do Pariza u danima neposredno posle katoličkog Božića (26, 27, 28. i 29. decembar) bila je 29.900 forinti (125 evra), sa taksama 37.067 forinti (155 evra). Ista karta sasvim običnog 12. januara ove godine iznosi 9990 forinti (42 evra), sa taksama 17.067,19 forinti (71 evro).

Kakve veze niskotarifna priča veze ima sa Srbijom? Još uvek skoro nikakve, bilo je više najava dolaska i osnivanja niskotarifnih avio-kompanija koje nisu odletele dalje od najava. Konzorcijum Delta je prošle godine najavio, u saradnji sa Aviogeneksom, poletanje Er Maksija, prve domaće avio-kompanije ovog tipa i – odustao nekoliko meseci kasnije; irski Rajaner navodno se raspitivao za mogućnost otvaranja linije za Beograd, predstavnici niškog aerodroma govorili su da pregovaraju o dolaski "lou fer" kompanija na ovaj skoro zamrli aerodrom… Ipak, niskotarifni avio-prevozioci stegli su obruč oko Srbije i Crne Gore, prisutni su u skoro svim državama regiona i nezadrživo se šire. Skaj Jurop ima svoje baze u Budimpešti i Bratislavi, a leti i iz Sofije; u Mađarskoj su prisutne skoro sve niskotarifne avio-kompanije, Džermanvings leti iz Zagreba i Splita za Keln/Bon, Štutgart, Hamburg i Berlin, Viz er leti iz Sofije a najavio je povezivanje Zagreba sa Londonom, škotski Flajgloubspen počinje tokom letnje sezone saobraćaj iz Edinburga i Glazgova za Pulu, Izi džet leti iz Ljubljane, početak letova iz Albanije, Makedonije i sa Kosova najavila je i novoosnovana albanska avio-kompanija Bel er…

Zašto niskotarifnih avio-kompanija još uvek nema u Beogradu, Nišu ili Tivtu? Odgovor bi se možda pronašao kako u inertnosti nadležne državne administracije tako i patriotskoj, ekonomskoj ili nekoj drugoj želji da se zadrži svaki dinar ili evro domaćeg putnika koji bi možda mogao da odleti nekim novim igračima na tržištu, koji su mladi, agresivni i imaju šta da ponude po više nego konkurentnoj ceni.

U smeru veoma popularnih i u regionu toliko željenih evropskih integracija, Evropska komisija (EC) poslednjih dana protekle godine postigla je dogovor sa Albanijom, Bosnom i Hercegovinom, Bugarskom, Hrvatskom, Makedonijom, Rumunijom, Srbijom i Crnom Gorom i UNMIK-om, kao i sa Islandom i Norveškom, o proširenju zone ECAA (European Common Aviation Area) na navedene teritorije. Jedinstvena evropska oblast vazdušnog saobraćaja (često nazivana i "zajedničko evropsko nebo") ima za cilj unifikaciju standarda i propisa na polju bezbednosti, konkurentnosti, socijalne politike i prava korisnika, u smeru obostranog otvaranja tržišta koje po okončanju procesa treba da postane homogena celina, sa jednakim pravima i obavezama svih činilaca, bez obzira na teritorijalno poreklo i mesto obavljanja delatnosti. "Ovo je važan dogovor koji će doprineti političkom i ekonomskom sjedinjavanju Evrope, za koje vazdušnji saobraćaj ima ključnu ulogu", kaže Žak Baro, potpredsednik EC-a, zadužen za vazdušni saobraćaj. Od 2001. avio-saobraćaj u jugoistočnoj Evropi zabeležio je porast od ukupno 121 procenat, a predviđa se godišnje povećanje broja letova od šest odsto do 2011. ECAA područje ima više od 500 miliona stanovnika, od čega oko 56 miliona u ovom regionu. Zanimljivo je da se u saopštenju EC-a pominje dogovor sa "partnerima" – a ne državama – iz jugoistočne Evrope, kako bi se izbeglo davanje državnih atributa Kosovu do rešenja konačnog statusa pokrajine. Prevedeno na srpski, ovo, kada se u potpunosti implementira, treba da znači da svi mogu da saobraćaju svuda, skoro bez ograničenja u komercijalnom smislu, a pogotovu onih koje postavljaju države da bi obezbedile privilegovan položaj nacionalnoj ili nekoj drugoj avio-kompaniji. A u avijaciji "saobraćati" znači poslovati. Verovatno uskoro nećemo videti Jat ervejz kako leti tri puta dnevno na liniji Zagreb–Dubrovnik ili Kroaciju erlajns koja u sezoni saobraća od Beograda do Tivta (mada slovenačka Adrija leti na relaciji Beč–Frankfurt), ali otvaranje neba nad Srbijom uvešće neka izmenjena pravila poslovanja i napraviti prostor za najsposobnije da prigrabe svoje parče tržišnog kolača.

Dok se to ne desi i dok i u vazdušnom saobraćaju Srbija ne postane deo onoga što se naziva evropskom civilizacijom na početku novog veka, građanin Srbije, ukoliko ne želi ili ne može da priušti putovanje koje staje nekoliko stotina evra, ima opciju da minibusom stigne za devet do deset sati do Budimpešte, da bi za dva sata leta do neke evropske destinacije uštedeo, kad se sve sabere, 100 do 200 evra. Ili da vozi tri sata do Zagreba, bezbrižno ostavi automobil (sve sa SCG registarskim tablicama) parkiran negde u okolici Zračne luke Zagreb i uštedi pomenutih 100 do 200 evra na putu do Berlina ili Londona. Ipak, prosečan avio-putnik iz Pirota verovatno će dobro razmisliti da li će svoj mukom zarađeni novac dati nacionalnom Jat ervejzu koji leti iz Beograda ili "lou fer" avio.kompaniji koja leti iz mnogo bliže Sofije, a uz to je i nekoliko puta jeftinija.