Nakon završetka Prvog svetskog rata, u svetu je došlo do naglog razvoja civilnog vazduhoplovstva. Ratom opustošena Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca, iako je raspolagala određenim vazduhoplovnim potencijalom, nije bila u finansijskoj mogućnosti da razvije sopstveni, a još manje da se uključi u međunarodni vazdušni saobraćaj. Zato je sa zadovoljstvom prihvaćen predlog francusko-rumunske kompanije Franko-Rumen (Compagnie Franco–Roumanie de Navigation Aériene, osnovana 1920) da se jedno od sletanja na planiranoj relaciji Pariz–Carigrad obavi u Beogradu, imajući u vidu njegov geografski položaj i realna očekivanja da će iz Beograda uvek biti putnika za velike evropske gradove.

Ugovor je sklopljen je 30. januara 1923. godine. Država je preuzela obavezu izgradnje aerodroma i njegovo davanje kompaniji Franko-Rumen na besplatno korišćenje, dok se Kompanija obavezala da će redovno održavati liniju (osim u zimskim mesecima, od 15. novembra do 25. marta) i u sastav letačkog, tehničkog i administrativnog osoblja uključiti i naše ljude.

LOKACIJA ZA AERODROM: Prva naša obaveza bila je da se odredi lokacija novog aerodroma. Kako je bila reč o zajedničkom projektu, iz Francuske je kao pomoć ubrzo stigla grupa vazduhoplovnih stručnjaka. Nakon što su u široj okolini Beograda obišli sve terene predložene za aerodrom, stručnjaci Kompanije su se opredelili za teren u okolini obližnjeg Pančeva, kao privremeno rešenje za uspostavljanje aeroplanske stanice, dok se u neposrednoj blizini Beograda ne izgradi aerodrom (biće to, kasnije, aerodrom ispod Bežanijske kose). Već 16. februara, na zahtev vlade, Senat grada Pančeva je doneo odluku da se za potrebe gradnje aeroplanske stanice dodeli zemljište pašnjaka pored Jabučkog rita, dužine i širine od po 500 metara, uz uslov da "pašnjak i dalje ostane za pašenje marve, koja bi se za ono kratko vreme dok se aeroplan na aerodrom spušta i diže, odgovarajućim znakom na vreme uklonila (…) jer je to isto u Pragu i drugim mestima".

Za kratko vreme – vremenske prilike su to dozvolile – izabrani teren je pretvoren u aeroplansku stanicu: otklonjene su manje neravnine, obavljeno je dosejavanje trave, obeležene poletno-sletna i prilazna staza, izgrađene drvene barake za prihvat i otpremu putnika, robe i pošte, podignuti hangari od šatorskog platna za smeštaj i opravku aviona, obezbeđena telefonska i telegrafska veza i kupljen automobil za prevoz putnika.

I, nakon izvršenih priprema koje su trajale samo 54 zimska dana, 25. marta 1923. godine sleteo je u Pančevo prvi avion kompanije Franko-Rumen, SPAD 56S. Tako je uspostavljena redovna linija Pariz–Carigrad, preko Strazbura, Praga, Beča, Budimpešte, Beograda (Pančevo) i Bukurešta, čime je Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca prvi put uključena u sistem evropskog vazdušnog saobraćaja, samo četiri godine nakon otvaranja prve redovne linije vazdušnog saobraćaja u svetu.

KONKURENCIJA ORIJENT EKSPRESU: U to vreme na relaciji Pariz–Carigrad redovno je saobraćao poznati voz Simplon orijent ekspres (Simplon Orient express), koji je tu razdaljinu prelazio za 75 sati, tj. za nešto više od tri dana, vozeći i danju i noću. Da bi privukla putnike sa Simplon orijent ekspresa na novi vid prevoza, avio-kompanija Franko-Rumen je morala da vremenski skrati putovanje. Međutim, u to vreme se letelo samo danju – putovanje se prekidalo sa prvim sumrakom, da bi se nastavilo sledećeg jutra. Time se gubila vremenska prednost ostvarena tokom dana jer je Simplon, vozeći neprekidno, vremenski sustizao avion.

Imajući problem pred sobom, stručnjaci kompanije Franko-Rumen su nakon detaljno analizirane maršrute, došli do zaključka da bi putnici prvi deo puta od Pariza do Strazbura trebalo da pređu vozom (polazak iz Pariza u 20 časova, dolazak u Strazbur u 3.30 izjutra) a drugi deo, od Strazbura do Carigrada, avionom. Avion bi iz Strazbura trebalo da krene rano izjutra (4.15), da se dnevni let od 1409 km okonča sletanjem na pistu u Pančevu, i da se odmah zatim nastavi noćnim letom za Bukurešt. Jedino na taj način bi se ostvarila vremenska prednost nad Simplon orijent ekspresom, koju on više do grada na Bosforu ne bi mogao da sustigne.

Ali, da bi se izveo prvi noćni let morale su se izvršiti i odgovarajuće pripreme; prvo je trebalo od postojećih aviona odabrati onaj na koji će se najjednostavnije ugraditi oprema za noćno letenje, zatim osposobiti aeroplansku stanicu (aéro-gages) u Pančevu i aerodrom (aéro-port) u Bukureštu za noćno poletanje i sletanje i, na kraju, obučiti osoblje.

Za ovaj poduhvat odabran je tromotorni avion tipa kodron (caudron) C-61 bis, koji je pored dva člana posade (pilot i navigator) primao osam putnika. Na njemu je prvo ugrađena radio-oprema za određivanje pozicije aviona, zatim dva jaka reflektora za osvetljavanje poletno-sletne staze, spoljna signalna svetla, te unutrašnje osvetljenje i grejanje pilotske i putničke kabine.

Istovremeno sa opremanjem aviona tekle su i pripreme za osposobljavanje pančevačke aeroplanske stanice. Sa posebnom pažnjom je izvršeno markiranje objekata (vrhovi hangara, antene…) i poletno-sletne staze za prihvat i otpremu aviona u uslovima noćnog letenja. Duž poletno-sletne staze postavljena su crvena električna svetla, kao i dva pokretna reflektora koji su je osvetljavali iz različitih uglova. Pored toga, da bi osigurali pravilnu navigaciju, duž avio-rute od Pančeva do Bukurešta, na približno svakih 20 km, postavljeni su snažni reflektori kao zemaljski orijentiri. Dva su bila na našoj teritoriji, a 22 na teritoriji Rumunije. Kako je let od Pančeva do Bukurešta (600 km) trajao četiri i po sata, i aerodrom u Bukureštu se morao opremiti za noćni saobraćaj.

IZ PANČEVA U NOĆNO NEBO: I, na kraju, u nedelju predveče 9. septembra 1923. godine, avion kodron C – 61 bis kompanije Franko-Rumen, sa posadom Noži-Gidon (Najues-Gidon) i putnicima, sleteo je na pistu u Pančevu. Nakon kraćeg zadržavanja, avion je pod vedrim noćnim nebom poleteo za Bukurešt. Celokupan let od Pariza do Carigrada trajao je sada 32 sata i s tim vremenom kompanija Franko-Rumen pretekla je Simplon orijent ekspres, koji je istu razdaljinu prelazio za skoro dva i po puta više vremena.

Time je otvorena prva redovna noćna linija vazdušnog saobraćaja u svetu, a u istoriji vazduhoplovstva Pančevo je ubeleženo kao mesto iz kojeg je taj istorijski let izveden.

Kompanija Franko-Rumen, koja je 1925. godine promenila naziv u SIDNA (CIDNA, Compagnie Internationale de Navigation Aérienne), a 1933. ušla u sastav Er Fransa (Air France), uspešno je održavala ovu liniju preko Pančeva nepune četiri godine, sve do kraja maja 1927. godine (25. marta 1927. godine otvoren je Međunarodni aerodrom Beograd ispod Bežanijske kose).