Vest koja već više od dve nedelje odjekuje italijanskim medijima tiče se jednog nedosanjanog sna, bar onih Italijana koji imaju naglašen patriotski osećaj: u roku od narednih pet godina Sicilija bi trebalo da postane delom evropskog kopna. Vlada Đorđe Meloni je uredbom od 17. marta dala zeleno svetlo za izgradnju mosta preko Mesinskog tesnaca koji bi spojio najpoznatije italijansko ostrvo sa Kalabrijom, najjužnijom regijom ove zemlje.

Most bi, po mnogo čemu, bio veliki izazov za graditelje i italijansku ekonomiju uopšte: bio bi oboren i jedan svetski rekord, pošto bi na čeličnim užadima prečnika 1,2 metra “visilo” šest kolovoznih traka i dva železnička koloseka, u ukupnoj širini od šezdeset metara i dužini od 3,2 kilometra. Bio bi to najduži “jednolučni” most na svetu. Užad bi se oslanjala na dva stuba, jedan na ostrvu, a drugi na kopnu, i dosezali bi visinu od 400 metara. Konstrukcija je projektovana tako da izdrži protok od šest hiljada vozila na sat i dve stotine vozova na dan. Predviđeni trošak u predračunu kretao bi se oko sume od sedam do deset milijardi evra, a rok za završetak gradnje ne bi trebalo da pređe pet godina, računajući od 2024. Oni ekonomisti koji su naklonjeni ovom projektu tvrde da bi most obezbedio posao za preko sto hiljada ljudi, kako tokom njegove izgradnje tako i nakon završetka, pošto bi tekuće održavanje objekta podrazumevalo angažovanje ljudskih i materijalnih potencijala. Ali, da je sve to tako jednostavno i lako predvidivo, ne bi se na ovu odluku italijanskih vlasti čekalo više od pola veka. Videćemo i zašto.

MALO GEOGRAFIJE…

Mesinski tesnac je uski morski prolaz između Sicilije i vrha i špica italijanske “čizme” koji ima formu levka: najšira njegova strana, duga 16 kilometara, postepeno se svodi na 3,1 kilometar i spaja dva mora, Tirensko na severu i Jonsko na jugu. Nekada, u praistoriji Mediterana, Sicilija je bila jedinstven deo Apeninskog poluostrva od koga se posle niza tektonskih poremećaja, a tokom 125 hiljada godina, odvojila. Taj proces je za posledicu imao nastanak jednog veoma nestabilnog terena okruženog brojnim vulkanima od kojih je nekoliko i dan-danas aktivno, dok su Stromboli i Etna zastrašujuće blizu upravo ovom tesnacu i budućem mostu. Dno tesnaca je veoma specifično, profilisano pomeranjem tektonskih ploča koje se sudaraju upravo u toj zoni, što je uzrokovalo pojavu brojnih i dubokih pukotina koje, pored ostalih geomorfoloških činilaca, utiču na pojavu vrtložnog strujanja. Brojna usmena predanja i legende iz ovih krajeva koja govore o morskim nemanima koje su kao od šale gutale brodove i njihove posade, imala su za osnov upravo ovaj fenomen: brzo i ćudljivo kretanje morske vode.

Upravo iz tih razloga svaka ideja o mostu koji bi se oslanjao na stubove nosače postavljene u vodi nije dolazila u obzir. A viseći most, koji se nametao kao jedino optimalno rešenje, za glavne neprijatelje bi imao veoma jake vetrove i eventualne zemljotrese, koji su u prošlosti ovog područja bili česti i u više navrata katastrofalni. Najsnažniji koji je zabeležen 1908. godine dosegao je čak 7,1 stepen Rihterove skale, odnevši oko sto hiljada žrtava. Prethodio mu je zemljotres iz 1894. koji je teško razorio nekoliko gradića na Siciliji, dok je prvi veći potres koji je pogodio Siciliju i Kalabriju zabeležen 1783. godine, kada je poginulo oko trideset hiljada ljudi.

… I ISTORIJE

O prvoj ideji o mostu koji bi Siciliju spojio sa kopnom obaveštava nas rimski istoričar Plinije Stariji, koji kaže da je jedna takva ad hoc konstrukcija od čamaca i buradi postavljena 251. godine pre naše ere, sa ciljem da se sa ostrva prebaci 140 bojnih slonova koji su tu ostali nakon bitke za Palermo u Prvom punskom ratu. Tokom skoro dva milenijuma ova zamisao pala je na pamet još jedino kralju Južne Italije i Sicilije, Robertu Giskaru (1015–1085), koja je iščilila zajedno s njim da bi vaskrsla tek u vreme kraljevine dveju Sicilija (1816). Njenom vladaru Ferdinandu Drugom Burbonskom ideja o mostu koji bi spojio dva dela kraljevine razdvojena morem učinila se više nego logičnom, pa je angažovao ekipu inženjera da ovaj slučaj detaljnije razmotre. Izveštaj stručnjaka je bio negativan, kako u vezi sa tehničkim tako i sa finansijskim mogućnostima za realizaciju. Nakon ujedinjenja Italije 1861. godine pojavilo se nekoliko studija o mogućnostima povezivanja Sicilije sa kopnom koje su se uglavnom zasnivale na prokopavanju podmorskog tunela, ali su sve te zamisli marginalizovane nakon već pomenutog zemljotresa iz 1908.

Sve do Drugog svetskog rata ideje o tunelu ispod mora (most nije pominjan) mogle su se prebrojati na prste jedne ruke, i nisu izlazile iz okvira krajnje neobavezujućih studija o izvodljivosti. U posleratnom periodu, ideja o mostu preko tesnaca pojavila se 1953. osnivanjem “Sicilijanskog komiteta za mesinski most”, a tokom niza narednih godina nastaju i nestaju različite inicijative koje su za predmet svog zanimanja imale ovaj most. Godine 1968. italijanske vlasti ispoljavaju malo ozbiljnije namere i nalažu nekolicini državnih konzorcijuma da obave procenu tehničke izvodljivosti radova, a nakon pozitivnog odgovora vlada Emilija Kolomba 1971. godine donosi odluku o formiranju posebne državne agencije pod imenom “Stretto di Messina Spa”, zadužene za projektovanje, izgradnju i održavanje mosta. Da se ova ideja, iako naučno zasnovana, i tada nalazila na ivici zamislivog svedoči i činjenica da je pomenuta agencija osnovana tek deset godina kasnije. U narednoj deceniji jedini rezultat rada ovog tela, nakon mnogih računanja i ekspertiza, bio je zaključak da nije moguće graditi most koji bi imao više od jednog luka.

Godine 1977. oglasio se i Evropski parlament, odlukom da ova italijanska graditeljska nastojanja u budućnosti budu finansijski podržana. Tokom poslednje decenije dvadesetog veka svetlost dana je 1992. ugledao prvi projekat mosta, koji će Visoki savet za javne radove odobriti tek pet godina kasnije. Ovi decenijski i poludecenijski ritmovi rada državne birokratije obeležiće dalju istoriju ovog mosta i ponuditi osnov za razumevanje skepticizma koji, u vezi sa ovim projektom, postoji u dobrom delu italijanske javnosti.

ŠTA KAŽE POLITIKA?

Most preko Mesinskog tesnaca služio je kao propagandni slogan u predizbornim kampanjama partija oba bloka, naročito na italijanskom jugu koji odvajkada vapi za novim i produktivnim razvojnim ponudama. S kraja prošlog i početkom ovog veka most je postao neka vrsta propagandističke mantre, a prvi koji je ovim ispraznim rečima ulio nešto kredibiliteta (?) bio je Silvio Berluskoni, koji je 2001. prvi obećao početak radova na mostu sa rokom završetka 2012. godine. Tako je 2003. Međuresorni komitet za ekonomski razvoj usvojio preliminarni projekat mosta. Dve godine kasnije, još uvek za Berluskonijevog vakta, proglašen je pobednik konkursa: konzorcijum “Eurolink” sa akcionarskim društvom “Salini – Impređilo” na čelu. Tada je objavljen i prvi predračun od 6,16 milijardi evra. Vlada Romana Prodija je 2008. godine obustavila sve radove na projektu zbog ozbiljnih tehničkih dubioza, a povratak Silvija Berluskonija na čelo izvršne vlasti imao je za posledicu ponovno pokretanje ovih poslova.

Vlada Marija Montija 2012. godine donosi zaključak da nezavidan položaj Italije nalaže obustavljanje projekta, a pažnju vlasti usmerava ka krucijalnim ekonomskim problemima. Agencija “Stretto di Messina Spa” stavljena je pod stečaj, a svi do tada potpisani ugovori su suspendovani. Konzorcijum “Eurolink” je ne časeći časa tužio državu i 2018, prvostepenom presudom, izgubio spor. Apelacioni sud je najavio svoju odluku za septembar ove godine. Tužitelj je u međuvremenu ponudio odustajanje od ovog postupka ukoliko poslovi budu nastavljeni, što je takođe uticalo na vlast da posle još niza različitih procena izvodljivosti, troškova i korisnosti projekta donese odluku da se nastavi sa započetim poslovima, a na osnovu već zaključenih ugovora.

NADE I SUMNJE

Uporedo sa posleratnim vaskrsom ideje o izgradnji mosta, a naročito u vreme kada su namere vlasti postale sve odlučnije, javljaju se prvi organizovani otpori ovoj inicijativi. Tako je još 2003. godine nekoliko asocijacija koje se bave zaštitom životne sredine pokrenulo tužbu pred Ustavnim sudom, smatrajući da su određene vladine odluke o gradnji mosta u sukobu sa zakonom i preporukama EU. Ali, ekološki aspekt gradnje je samo jedna od tačaka na kojima se sukobljavaju interesi vlasti i onih građanskih asocijacija koje se suprotstavljaju gradnji mosta. Mada ovaj aspekt nikako nije za potcenjivanje.

Na samoj Siciliji uz pokret “ZA most” postoji i sve agilniji pokret “NE mostu”. Po njihovom viđenju, ovaj deo Italije bio bi pretvoren u veliko gradilište koje bi trebalo (samo za izgradnju mosta) da proguta oko 150 hiljada tona betona i čelika, koje bi se prevozile drumskim tansportom. Na stranu ostalih pedesetak manjih gradilišta kao i problem deponovanja iskopane zemlje i kamena, pošto most podrazumeva i odgovarajuću pristupnu infrastrukturu sa više tunela i vijadukata. Ekološke organizacije i naučni autoriteti ukazuju na opasnosti od narušavanja ekoloških ambijenata kako na ostrvu tako i na kopnu i govore o velikim štetama koje mogu nastati, tim pre što u ovdašnjoj javnosti, sudeći po dosadašnjim iskustvima, postoje velike sumnje u proklamovane ekološke principe na koje se veoma lako zaboravlja.

Jedno od ključnih pitanja kojima se bave ekonomisti svrstani “za” i “protiv” mosta jeste pitanje korisnosti, odnosno ekonomski efekti ovog projekta. Čemu će ovaj most služiti ukoliko se pretpostavi da bi trenutni kapaciteti mogli da zadovolje potrebe uz predviđenu modernizaciju i proširenje? Oni koji svakodnevno koriste ovu vezu za odlazak na kopno tvrde da je trajanje plovidbe trajektom od 45 minuta samo statistička veličina, te da putovanje koje uključuje i čekanje na utovar i istovar traje mnogo duže. Ali, da li su gužve pred trajektima vredne ovog kolosalnog zahvata i kolosalnih troškova? I koliko će koštati održavanje objekta, ko će to plaćati i koliko?

Mnogi “protivnici mosta” smatraju da sicilijanska putna mreža, koja je svojim kvalitetom daleko ispod italijanskog proseka, nije u stanju da odgovori ni trenutnim iskušenjima, a kamoli većem dotoku vozila. Istina, vlast obećava nove i bolje puteve, ali obećanja, kao što se zna, ne vrede mnogo. Veoma jake sumnje usmerene su ka tehničkoj validnosti projekta, koji bi trebalo da uzima u obzir tektonsku nestabilnost ovog dela Italije, kao i prisustvo veoma jakih vetrova. Konstruktori tvrde da bi most mogao da izdrži potres od sedam stepeni Rihterove skale, a političari uzvraćaju da, ukoliko ovaj kraj zadesi jači zemljotres, onda će u odnosu na ostala razaranja i žrtve rušenje mosta biti poslednja briga.

Protivnike mosta najviše brinu veoma slab nadzor gradnje i aljkavost ovdašnjih graditelja, odnosno (što se da čitati između redova) veoma snažno prisustvo mafija u ovim poslovima. Konkretnih dokaza još nema (mada je Parlamentu već upućena jedna interpelacija koja ukazuje na ovaj problem), ali je notorna činjenica da su veliki javni radovi oduvek privlačili mafijaške pirane koje su, tokom poslednjih decenija, prerasle u prave ajkule: moćne, bezobzirne i veoma proždrljive. Kako će se to odraziti na cenu gradnje, njeno trajanje, a pre svega na kvalitet izvedenih radova, saznavaćemo tokom narednih godina. Nekom posebnom preokretu u tom smislu niko se ne može nadati, čak i ako bi se nadzorom bavile renomirane institucije svetskog ugleda.

U tom pogledu, odluka o gradnji mosta preko Mesinskog tesnaca predstavljaće veoma veliko iskušenje, pre svega za italijansku državu i njene institucije,
čiji će ishod biti ako ne krajnje neizvestan, a ono, sasvim sigurno, veoma traumatičan.