Pre 2000 godina prvi kineski car naredio je spajanje nekoliko odbrambenih zidova, podignutih nezavisno jedne od drugih u različitim delovima carstva za odbranu od napada nomadskih plemena. Tako je počela izgradnja Velikog kineskog zida. U navratima, Zid je građen i nadgrađivan sve do XVI veka. Vijugajući u pravcu istok-zapad u dužini od više od 5000 km, vidljiv je i iz kosmosa.

Uprkos tome što nikada nije do kraja obavio svoju funkciju – Mongoli i Mandžuri su uspevali da ga "preskoče" i osvoje Kinesko carstvo – Zid je i dan-danas ponos nacije. Njegov značaj kao simbola dugovečnosti i snage nacije, u kineskoj kolektivnoj svesti daleko nadmašuje činjenice koje "na dušu" Zida stavljaju živote miliona radnika i ekonomski kolaps izazvan pražnjenjem kase za ovako veliki projekat. Nepodnošljivo visoke takse, nedostatak hrane i neprekidna mobilizacija nove radne i vojne snage bile su prateće nuspojave koje su unesrećile i raselile milione ljudi i porodica, po pravilu izazivajući dugotrajne krize ogromnih razmera i posledica.

Svejedno, Veliki zid dao je identitet i poslužio kao spona naciji koja nastanjuje prostor na desetine nekadašnjih antičkih kineskih država čiji potomci, ne uključujući i 56 nacionalnih manjina, i dan-danas imaju različite fizičke karakteristike, drugačije mentalitete i govore međusobno nerazumljive dijalekte.

Kineska megalomanija nalazila je svoj izraz u trenucima kada je državna moć tokom vekova bivala na vrhuncu i u drugim projektima. U nastojanju da se kontrolišu poplave i obezbedi navodnjavanje u predelima sa sušom, irigacioni kanali neverovatnih razmera građeni su na severoistoku zemlje još u vreme prvih dinastija. U XV veku flota, dotad neviđene veličine i sofisticiranosti za to vreme, poslata je na put oko Azije, Afrike i još dalje zbog širenja trgovine i diplomatskog uticaja. Takođe, činjenica da će po nedavno predstavljenom planu "retuširanje" Zabranjenog grada trajati u narednih 19 godina, daje da se tek nasluti šta je sve bilo potrebno da se izgradi ovaj kompleks carskih palata u srcu kineske prestonice.

Sa zemljom koja opet čvrsto staje na svoje noge nakon stoleća i stoleća slabosti, aktuelni kineski lideri u poslednje vreme nastavljaju tradiciju megalomanskih projekata. U nameri da reše probleme koji se godinama nadvijaju nad prosperitetom kineske države i uzdignu nacionalni prestiž, projekti Tibetanske železnice i brane Tri klisure, u koje su investirani i godine gradnje i ogromni resursi, i u mnogim drugim aspektima mogu da stanu rame uz rame sa prethodno nabrojanim dostignućima.

Tibetanska pruga

Kako je Hu Đintao to izložio prilikom svečanog otvaranja železnice 1. jula, tibetanska pruga "jasno pakazuje da je kineski narod ambiciozan, samouveren i sposoban da zauzme svoje mesto među najnaprednijim narodima sveta" . I zaista, puštanje u saobraćaj "najviše železnice na svetu", godinu dana ranije nego što je bilo planirano, ogroman je politički uspeh Pekinga.

Zvanično obrazloženje za izgradnju pruge do Lase, glavnog grada kineske provincije Tibet, jeste dalji ekonomski razvoj Tibeta, a time i okolnih provincija. Sam Tibet do sada čak nije ni bio povezan prugom sa ostalim delovima zemlje! Tako je, od početka izgradnja tibetanske pruge jedan od stožera politike "razvoja kineskog zapada" – ambicioznog plana koji za cilj ima ubrzano razvijanje zaostalih provincija na zapadu zemlje. Hiljade kilometara pruge vredne 12 milijardi američkih dolara izgrađenih od 2000. godine, u zapadnim provincijama trebalo bi da reši problem do sada očajne infrastrukture i pogoduje pospešivanju biznisa u ovom regionu Kine.

Korišćenjem pruge do Lase kineska vlada će smanjiti troškove transporta za 75 procenata. Takođe, procenjuje se da će se prihodi od turizma u provinciji udvostručiti do 2010, dok će naknadno produženje pruge do indijske granice dovesti do otvaranja "novog puta svile", nove ere u kinesko-indijskim odnosima, pružajući stonovnicima Tibeta do sada nezamislivu šansu za razvoj trgovine.

Međutim, nisu svi oduševljeni ovakvim razvojem događaja. Tibet je 1949. godine silom pripojen Narodnoj Republici Kini, pa bilo šta što kineska vlada uradi, većina Tibetanaca prima sa velikom rezervom. Mnogi od njih vide prugu kao potencijalno konačno učvršćivanje centralne kineske vlasti na ovom području. Demografska slika je od 1949. već značajno promenjena planskim naseljavanjem Tibeta kineskim življem. Političke inicijative su pod strogom kontrolom Pekinga, a trgovina u rukama doseljenika. Nazvana od strane tibetanskih aktivista u inostranstvu "drugom invazijom", pruga sada stvara priliku za dalje "pokinezivanje" sa pogubnim posledicama po nacionalni i kulturni identitet Tibeta. A pospešena trgovina, tvrde oni, i tako će najviše koristiti etničkim Kinezima.

Projekat je uznemirio duhove i u Indiji i u Americi. Kinesko vojno prisustvo na Tibetu izrazito je pojačano posle vojnog sukoba sa Indijom u šezdestim godinama prošlog veka. Pruga će, uz ostalo, biti i u funkciji održavanja i opskrbe vojnih baza koje sa tibetanskog platoa imaju i lak prilaz Centralnoj Aziji, regionu od ključnog strateškog značaja za Vašington.

Ekološki aktivisti takođe napadaju projekat godinama unazad, praktično od trenutka kada se na njemu počelo raditi, zabrinuti zbog posledica po fragilni tibetanski ekološki sistem.

Bilo kako bilo, realizacija projekta vrednog (samo na Tibetu) 3,2 milijarde dolara, sama po sebi predstavlja građevinsko čudo. Kinezi su se još od 1949. bavili mišlju da izgrade prugu do Tibeta, ali se činilo da su velika nadmorska visina i ekstremno niske temperature tokom dobrog dela godine nepremostive prepreke.

Međutim, 2001. je izgradnja konačno počela. Radnici na najvišim delovima pruge, iznad 4000 i 5000 metara sa sobom su nosili boce sa kiseonikom. Visokotehnološki sistemi garantuju da permafrost (večiti led), koji pri naglom menjanju temperature (razlike u temperaturi između noći i dana na Tibetu su ekstremne) dovodi do pomeranja podloge, ne utiče na bezbednost i funkcionisanje pruge. Stotine kampova je bilo podignuto za radnike u negostoljubivim predelima Tibeta i na hiljade ljudi regrutovano za njihovo opremanje i transport kroz predele sa gotovo nepostojećom transportnom infratsrukturom. Mostovi su pravljeni i prilikom nailaska na močvarne i predele sa živim peskom, kao i na mestima gde se mislilo da će pruga ometati normalno kretanje tibetanskih antilopa, inače ugrožene endemske vrste. Za pet godina izgrađeno je 2000 km, pri čemu je oko 1000 km na visini iznad 4000 metara nadmorske visine. Najviša tačka pruge nalazi se na 5072 metra nadmorske visine, što je novi "svetski rekord".

Tokom većeg dela putovanja tibetanskim platoom, kiseonik se upumpava u putničke kabine kroz ventilacioni sistem. Za svaki slučaj, kao u avionu, svaki putnik je opskrbljen sa dodatnim aparatom sa kiseonikom, a i po jedan doktor putuje sa svakim vozom.

Putovanje od Pekinga do Lase traje dva dana, dok se samim tibetanskim platoom putuje oko 12 sati. Za sada se čini da će pruga ispuniti bar jednu od svojih namena i dunuti vetar u krila turističkoj industriji – karte za svaki voz su u prodaji pet dana pre putovanja i nestanu već prvog dana. Na krilima dosadašnjeg uspeha, planirano je uvođenje luksuzne linije koja bi imala oko 100 mesta gde bi putnici imali kabine za tuširanje, mogućnost da uživaju u predstavama narodnog plesa uz prvorazrednu hranu i čak – u skladu sa modernijom azijskom tradicijom – šansu da zapevaju u kabinama za karaoke!

Brana Tri klisure

Koliko god je izgradnja tibetanske pruge herkulovski podvig, a njeno funkcionisanje fantastičan strateški i ekonomski dobitak za Peking, čini se da ona, zajedno sa svim plus-minus faktorima, bledi pred kontroverzom brane Tri klisure na reci Jangce.

Kompletirana i u punom pogonu do 2009. godine, brana će imati potencijal da proizvede 84,7 milijardi kilovat-časova godišnje i, kada odgovarajući prenosni sitemi budu izgrađeni, gotovo sama reši nedostatak struje u istočnim regionima gde su restrikcije struje normalna pojava u poslednje vreme. Već prošle godine brana je akumulirala 50 milijardi kilovata, što je otprilike godišnja potrošnja 12-milionskog Pekinga.

Sa gotovo 1500 metara u rasponu i visinom od 181 metar, njen rezervoar će obuhvatati više od 400 km uzvodnog dela treće najduže reke na svetu. Zvanično, izgradnja i oprema koštaće 24 milijarde dolara. Nezvanično i verovatnije, brana će stajati bar dva puta više od tog iznosa.

Zagovornici izgradnje, koja će ukupno trajati 15 godina, stavljaju troškove u drugi plan, ukazujući na činjenicu da će, osim neverovatne količine energije koju će proizvesti, brana takođe povisiti nivo vode u reci, čineći je plovnom za velike brodove u najvećem delu njenog toka. To će petostruko povećati kargo transport na reci, smanjujući troškove za otprilike jednu trećinu. Takođe, njena bitna funkcija biće i kontrola, odnosno eliminacija poplava koje su samo u pet najdrastičnijih slučajeva u poslednjih sedamdesetak godina stajale Kinu 350.000 života, miliona raseljenih i milijarde dolara. Bez ikakve sumnje, to će sve biti dostignuća kolosalnih razmera koje će očigledno doneti velike koristi Kinezima.

Šta je onda to što je nagnalo nebrojeno mnogo pojedinaca i organizacija da se tokom gotovo 100 poslednjih godina suprotstavljaju, u početku samoj pomisli a zatim i izgradnji brane Tri klisure?

Prvi predlog za izgradnju brane i akumuliranja energije pojavio se još 1911, od "oca" moderne Kine dr Sun Jat Sena. Ipak, situacija u tada rascepkanoj Kini, dodatno zakomplikovana najpre građanskim, a zatim i Drugim svetskim ratom, nije dozvolila da se sa detaljnim planiranjem i nastavi. Kako god, nakon četiri katastrofalne poplave zaredom tokom 20 godina, kinesko rukovodstvo je 1954. godine dalo zeleno svetlo i ideja je dobila velikog pobornika u liku Mao Cedunga i kasnije njegovog naslednika Denga Sijaopinga. Indikativno je da se sa projektom, uprkos podršci neprikosnovenih vođa, čija se svaka druga ideja sprovodila u delo bez pitanja, nije ni počelo u narednih 40 godina. Iako ućutkivani, protivnici brane uspeli su da izdejstvuju da se studije izvodljivosti nekoliko puta ponove, tvrdeći da je brana neisplativa, a njene ekološke posledice katastrofalne.

Tek u aprilu 1992. godine brana je konačno dobila zeleno svetlo na zasedanju kineskog parlamenta, Svekineskog narodnog kongresa. Trećina delegata, koji bi u svakoj drugoj prilici automatski aminovali svaku inicijativu sa vrha, glasalo je protiv, ili bilo odsutno – što je nezabeležen presedan koji se nije ponovio do današnjeg dana. U pravilu monolitna kineska politička vrhuška se jasno podelila na pitanju brane Tri klisure.

Čim su pripreme i radovi na brani počeli, postalo je jasno i zbog čega. Do sada je više od milion ljudi raseljeno iz područja koja su se po podizanju brane našla pod vodom. Do 2009. taj će broj porasti na blizu 1,9 miliona. Mnogi od njih dobili su nova, neadekvatna prebivališta ili mizernu nadoknadu, dok su se činovnici nadležni za preseljavanje našli u prostranim privatnim kućama i kancelarijama koje se po standardu mogu meriti sa onima u Pekingu. Oko 2000 značajnih istorijskih nalazišta neprocenjive kulturne vrednosti – dolina reke Jangce, najstarije je prebivalište Kineza i oblast prvobitnih kineskih naseobina – biće zauvek izgubljeno i ostati neistraženo pod vodama rezervoara brane. Ogromne površine obradive zemlje, same po sebi neprocenjive vrednosti u zemlji od 1,3 milijarde stanovnika već jesu, ili će biti potopljene. Dalje, brana će zasigurno dovesti do gomilanja otpada i taloga uzvodno i ozbiljno uticati na kvalitet vode i života u tamošnjim gradovima, dovodeći u pitanje opstanak prirodnog rečnog sistema i stotina ugroženih vrsta.

Bez obzira na sve, izgradnja brane više nije dolazila u pitanje tamo gde je to najbitnije – u vrhu kineske Komunističke partije. Da li zato što tamo veruju da će brana zaista odlučujuće doprineti daljem razvoju Kine, ili zato što su svesni da je ona pitanje nacionalnog ponosa – partijski činovnici se u javnosti pokazuju lojalnim i predanim ideji, negirajući bilo kakve bitne negativne posledice.

Ono što zaista zastrašuje jeste to da je ovakav, do sada neviđeni projekat samo deo istrajne politike koja je za proizvodnju električne energije od 1949. godine do sada izgradila, ni manje ni više, 60.000 hidroelektrana, izmeštajući 10,2 miliona ljudi – sve to prema zvaničnoj statistici. Petnaest ogromnih hidroelektrana se izgradilo u poslednjoj deceniji, ili je u planu u narednim godinama, svaka kapaciteta od po više od 1000 megavata, i to većina u oblastima do sada netaknute prirode.

Zid–pruga–brana

Ono što je zasad sigurno, ako se samo malo pogledaju kineski mediji i oslušnu razgovori običnih ljudi, tibetanska pruga i brana Tri klisure služe nacionalnom ponosu baš koliko i Kineski zid. Ono čemu se aktuelni kineski "komandanti" nadaju jeste to da će ovi projekti doprineti daljoj unutrašnjoj stabilizaciji, učvršćivanju prestiža kineske Komunističke partije i ubrzanom daljem razvoju. Opet, ono na šta mnogi "nezavisni" posmatrači podsećaju jeste da nezgodna vremena dolaze kao neizbežna posledica nedovoljno promišljenih projekata neosetljivih na etničke, ekonomske i ekološke činioce.

Šta god da se desi, u novom izdanju knjige Ginisovih rekorda videće se da su najviša i inženjerski najzahtevnija pruga i najveća brana izgrađene u Kini. Dovoljno da se dokaže ambicioznost, samouverenost i stane rame uz rame sa najnaprednijim nacijama sveta? Ako ne mislite tako, sačekajmo još nekoliko godina dok se kineski kosmonaut ne javi uživo sa Meseca i objavi kako je Kineski zid još uvek najupečatljivija karakteristika zemaljske kugle gledane iz kosmosa, a izgleda da su i pruga i brana tu negde.