Za »Vreme« iz Berlina

Jedna od najneobičnijih posljedica financijske krize u Njemačkoj je oživljavanje Karla Marksa. Za razliku od Lenjina, koji se nakon propasti DDR brzo pretvorio u sirovinu za talionice, spomenici Marksu i Engelsu nisu uklanjani iako je na slavu te dvojice začetnika socijalističke teorije njena provedba u praksi druge polovice dvadesetog stoljeća "realni socijalizam" bacila tešku sjenu. Kada su prije nekoliko godina obilježavana dva tisućljeća grada Bona u kojem je Marks studirao povijest, pravo i filozofiju, njegovo je ime izostavljeno s popisa slavnih studenata tamošnjeg univerziteta. Jedino se još uvažavao Marksov turistički kapital – turisti ne žale trošak da bi obišli njegovu rodnu kuću u Triru a vole se fotografirati i na Marksovoj cipeli na Aleksanderplacu u Berlinu u podnožju divovskog spomenika koji je nekad bio sav ponos bivšeg glavnog trga bivše prijestolnice bivše DDR.

Ali, Marksova filozofsko-ekonomska teorija odjednom više nije "bivša" – u svjetlu prve globalne svjetske financijske krize trenutno, barem u Njemačkoj, doživljava blistavi come back. To se posebno odnosi na delo Kapital za koje svi znaju iako ga je malo tko do kraja pročitao. Danas se i to nadoknađuje – prvi svezak Kapitala je rasprodan, ubrzano se spremaju nova izdanja, a zainteresirani tu "bibliju kritike kapitalizma" na 31. njemačkom sveučilištu čitaju u kružocima, kolektivno. Marksovim tezama o kapitalizmu se u međuvremenu ozbiljno bave ne samo ekonomisti i političari "zapadne tržišne privrede" nego i feljtoni i televizijski programi. "Marks je imao pravo", nazvala je prošlog tjedna jedan svoj okrugli stol o marksizmu prva mreža njemačke televizije i to bez ikakvog upitnika.

U Njemačkoj se kriza u svakodnevnom životu još uvijek naročito ne osjeća, ali je u svim ustima i dosegla je novu dimenziju; nakon banaka počela je zahvatati automobilsku industriju, jedno od najvažnijih uporišta ovdašnjeg blagostanja i izvozne privrede. U toj grani danas radi svaki sedmi zaposleni, više od 75 posto ovdje proizvedenih automobila se izvozi. Ako automobilska industrija kašlje, tisuće malih firmi koje snabdijevaju velike dobija prehladu, objašnjava komentator "Frankfurter algemajne cajtunga". To je domino-logika krize koje se Nijemci najviše pribojavaju a čije se simptome više ne može negirati.

PRINUDNI ODMOR: Folksvagen je za kraj godine najavio "produžene godišnje odmore" za zaposlene, Audi i BMW odgađaju izlazak nekoliko planiranih novih modela, planovi stroge štednje su navodno već napravljeni i u Dajmleru, no najgore je u Opelu, koji danas više nije njemačko poduzeće nego filijala američkog Dženeral motorsa. Dramatična situacija matične kuće prenijela se na pogone u Njemačkoj pa je Opel – ugledajući se na spašavanje banaka milijardskim garantnim paketom iz poreznih blagajni također zatražio garancije Berlina. Po riječima šefa Opelovih evropskih tvornica Forstera, radi se doduše samo o sigurnosnim garancijama za "zapravo apsolutno nevjerojatan slučaj da bez takvih garancija ostanemo bez pristupa likvidnosti" – komplicirani eufemizam za mogućnost koja je, po uvjerenju mnogih, zapravo već nastupila. Red veličine: više od milijarde eura. Kancelarka Merkel je odmah po povratku sa svjetskog financijskog samita šefove Opela okupila u svom uredu u Berlinu, ali je i nakon toga ostala oprezna:

"Savezna vlada će do Božića konstruktivno ispitati hoće li dati novac ili ne, ali slučaj Opel mora ostati – apsolutna iznimka."

Par sati nakon konzervativne šefice vlade problemom se pozabavio i kancelarski kandidat SPD-a, sadašnji šef njemačke diplomacije Štajnmajer, koji je u svoj ured pozvao direktore svih njemačkih automobilskih koncerna obećavši također pomoć.

Dok je spašavanje banaka, za koje je vlada po brzom postupku otvorila milijardski garantni fond, ostvaren u općem stranačkom koncenzusu, teškoće automobilske industrije postaju i dio predizborne kampanje, te time više predmet političkih nadmetanja nego istinskog traženja rješenja. Zapravo, fond za pomoć Opelu osim političara koji se time bore za simpatije birača, svi drugi drže opasnim presedanom. Jer to znači narušavanje jednog od osnovnih principa funkcioniranja kapitalizma, zadiranje u sam njegov genetski sistem, u svetinju tržišnih kriterija: zdrave firme preživljavaju, one koje propadaju same su krive i treba ih prepustiti sudbini.

Kritičari upozoravaju i da se problem automobilske industrije suštinski razlikuje od krize banaka: nelikvidnost financijskih ustanova može izazvati krizu povjerenja, osnovne postavke na kojoj počiva cijeli sistem tržišne privrede. Ako međutim propadne Opel, kupci neće izgubiti povjerenje u automobilsku industriju, naprotiv još će više vjerovati u stvarnu kvalitetu drugih njemačkih automobila.

Intervencija političkog Berlina za očuvanje Opela može se tumačiti i kao pozicioniranje u novoj rundi globalne tržišne utakmice. Jer, iza kulisa krize automobilske industrije zapravo se odvija ogromno prestrojavanje, promjena same filozofije i suštine proizvodnje: vozila koja su nekad bila statusni simboli svojom brzinom, veličinom i ljepotom u budućnosti će se mjeriti po ekologičnosti i što manjoj potrošnji. Ogromni tehnološki preokret za tu novu proizvodnju teško može biti ostvaren bez pomoći država, koja je u Evropskoj uniji u normalnim slučajevima zabranjena.

Jedan od nesumnjivih dobitnika krize je Karl Marks. Današnji kapitalizam je doduše postao kompleksniji nego što je i on mogao predvidjeti, ali osnovne postavke njegove kritike očito ipak važe. Možda će, kada budu umjesto za stvaranje novog sistema, iskorištene za obranu starog, u praksi biti bolje sreće nego u realnom socijalizmu.