Kroz kargo terminal u Duizburgu, kontinentalnoj luci na ušću reke Rur u Rajnu, najmoćnijem kineskom čvorištu u Evropi, svakodnevno prolazi roba vredna milijarde evra: odeća, laptopovi, igračke ili božićni ukrasi made in China, nemački autodelovi, francuska vina ili italijanski tekstil. Svu tu robu na kineski terminal sa skladištima od 2,1 milion kvadratnih metara dovozi i sa njega odvozi 25 vozova dugačkih kao osam fudbalskih terena.

Ti vozovi preko Kazahstana, Rusije, Belorusije i Poljske za jedanaest dana u Duizburg stižu iz grada Čongking u gornjem toku reke Jangce u centralnoj Kini, koji nazivaju i "prestonica laptopova", zato što je tamo Hewlett Packard organizovao centar za transfer kompjutera u Evropu. Nemački železnički titan Deutsche Bahn je 2016. godine prevezao 40.000 kontejnera duž železničkog Puta svile, uz pretpostavku da će se do 2020. godine taj broj povećati na 100.000, a da će se vreme transporta skratiti na sedam dana.

DO PIREJA PA NA ZAPAD: Kina je najavila da će u narednom periodu uložiti 900 milijardi dolara u strateški projekat nazvan Novi put svile, koji ima više krakova i obuhvata različite investicije u šezdeset zemalja. Pored pomenutog transsibirskog železničkog pravca interesovanje je pobudila inicijativa za povezivanje zapadne Kine sa Turskom južno od Kaspijskog mora. Sa druge strane, izgradnjom saobraćajnih koridora preko Pakistana i Mjanmara Kina radi na skraćivanju pomorskog Puta svile kojim sada brodovi, natovareni i sa 20.000 kontejnera, sporije ali jeftinije, prevoze robu od Južnog kineskog mora preko Indijskog kanala do Crvenog mora, prolaze pored Džibutija, gde Kina održava vojno prisustvo, pa kroz Suecki kanal, u čijoj ekonomskoj zoni Kinezi dosta investiraju, i tako stižu do Mediterana.

Kada je kineska državna firma Cosco zakupila grčku luku Pirej i u nju investirala veliki novac, londonski "Ekonomist" je pisao kako je kineski nastup u Evropi probudio sumnje da će neke evropske vlade postati zastupnici kineskih interesa. Taj list podseća da je tada Grčka stavila veto na izjavu Evropske unije o ljudskim pravima u Kini, a da je na pritisak Grčke i Mađarske potopljena rezolucija EU kojom se osuđuju kineski radovi na ostrvcima u Južnom kineskom moru.

S obzirom da su, kako je uočio Tomas Valasek iz fondacije Carnegie Europe, kineske investicije u istočnoj Evropi upola manje nego u zapadnoj, bila je neobična ta naglašena sumnja da će pirejska luka (i brza pruga Beograd- Budimpešta) dovesti u pitanje lojalnost prema EU malih zemalja kao novih kineskih klijenata.

Na prvi pogled, Evropljanima je zapravo smetalo što su u 89 infrastrukturnih ugovora na novom Putu svile. Na drugi pogled, igra je već viđena prilikom potapanja gasovoda Južni tok: ne dozvoljava se malima da čine ono što veliki uveliko rade.

Kina je, naime, mnogo prisutnija na Severnom moru nego na Mediteranu. Kako piše američka revija "Politiko", ona poseduje 35 procenata u kompaniji Euromax koja operiše u najvećoj evropskoj luci Roterdamu, kroz evropsku treću po veličini luku u Hamburgu prođe više robe iz Kine nego iz svih ostalih zemalja zajedno, a 2017. godine Kinezi su potpisali ugovor o izgradnji terminala za velike brodove koji prevoze kontejnere.

Na Mediteranu, kineske firme dominiraju u luci Valensiji, gde poseduju 45 odsto akcija i u italijanskoj luci Vado, koja poseduje najveća rashladna postrojenja na Mediteranu. U međuvremenu, sklopljen je i ugovor o prihvatu kineske robe u luci Trst koja će železnicom stizati do Duizburga.

380 KILOVOLTA: Nemački "Handelsblat" izveštava da postoje oštre razlike o izdavanju dozvola za kineske investicije u infrastrukturne projekte u EU. Američki "Politiko" pominje i to da su luke ne samo civilna, već i vojna infrastruktura i da se to pitanje tiče evropske bezbednosti.

Za evropske političare kineske investicije bile su dobrodošle za funkcionisanje privrede, a nepoželjne zbog sumnje da Kinezi teže da preuzmu ili osvoje sektore koji Evropljanima obezbeđuju tehnološku prednost.

Francuzi, Nemci i Italijani su u februaru 2017. tražili da se u Briselu centralizuju nadležnosti za kontrolu investicija u strateškim sektorima, ali se toj inicijativi velike trojke suprotstavila koalicija severnoevropskih zagovornika slobodne trgovine, Viktor Orban u Mađarskoj, Poljaci i južnoevropski korisnici kineskih kredita. Evropska komisija je posle toga predložila komplikovani nacrt pravila kojima se omogućava koordinacija tzv. skrininga strateških investicija na nacionalnom nivou.

Kada je Kineska državna korporacija najavila da će kupiti 20 procenata akcija u privatnoj kompaniji 50Hertz, koja kontroliše 10.000 kilometara visokonaponske električne mreže od 220 i 380 kilovolti, nemački ministar privrede Peter Altmajer je delovao iza scene. Kako piše nedeljnik "Špigel", uz nekoliko telefonskih poziva ubedio je belgijskog operatora prenosa električne energije Elia da korišćenjem prava preče kupovine uloži 1,2 milijarde evra u akcije u kompaniji 50Hertz i tako onemogućio Kineze da uđu u strateški energetski sektor i domognu se pristupa visokoj tehnologiji.

KONJ POBEĐUJE ZMAJA: Prema istraživanju fondacije Bertelsmann, u periodu 2014-2017. kineski biznis preuzeo je 10 procenata akcija u 170 nemačkih kompanija, od toga u 112 u deset ključnih sektora u kojima je 2015. Kina zacrtala da postane svetski lider do 2025. godine.

ChemChina je tako 2015. preuzela proizvođača guma Pirelli u Italiji, a 2016. za rekordne 43 milijarde dolara i švajcarsku agro-biznis kompaniju Syngenta. U Švedskoj Kinezi su ušli u Volvo. U Nemačkoj je 10 odsto akcija u kompaniji Daimler tiho preuzeo kineski milijarder Li Šufu, a govori se da Kinezi nameravaju da u Mercedesu preuzmu kontrolni paket.

Prema francuskim poslovnim informacijama, 43,2 odsto kineskih investicija usmereno je na kupovinu akcija u industrijskim preduzećima, posebno tehnološki perspektivnim preduzećima koja imaju poteškoća ali ne propadaju.

Kada je Peugeot bio u finansijskoj krizi, proizvođač automobila Dongfeng Motor preuzeo je 14 odsto udela i u sklopu ugovora stekao pristup centru te kompanije za istraživanje i razvoj u Šangaju.

Najveći francuski proizvođač mašina za bušenje tunela, Neyrpic Framatome Mécanique, koji je bio na ivici kraha, pod kontrolom je kineske Severne grupe teške industrije.

Jedna kineska korporacija je preuzela 30 odsto udela u GDF Suez (sada Engie), što joj omogućuje pristup tehnologiji prerade tečnih prirodnih gasova.

Jantaj Taj Haj, lider u sektoru kineske civilne nuklearne energije, preuzeo je dve kompanije (Manoir Industries i CTI), specijalizovane za proizvodnju cevi i aplikacija za nuklearna postrojenja.

Kineski investitori su preuzeli i Club Med, turističku kompaniju Pierre et Vacances, hotelske lance Campanile i Kyriad, modnu kuću Sonia Rykiel.

Kineske investicije od 3,2 milijarde dolara 2015. činile su, doduše, samo 2 odsto ukupnih stranih investicija u Francuskoj i mnogo su manje od, na primer, japanskih 6 odsto, a minorne u odnosu na obim američkih investicija koje čine četvrtinu ukupnih stranih investicija u Francuskoj.

Kako je 2016. pisao "Mond dilomatik", kineski ulazak na francusko tržište izgledao je spektakularno, ne zato što su Kinezi preuzimali velika preduzeća, već zato što je "čajnataun" diskretno uspostavljen u srcu Pariza, praktično u senci Trijumfalne kapije, u trouglu između avenija Šanzelizea, Montenj i Žorž V, a nema nikakve veze sa imigrantima, niti sa prodavcima u 13. arondismanu niti sa rasprodajama tekstila u pariskom predgrađu Obervil.

Kada je u prvim danima januara 2018. došao u trodnevnu posetu Kini, francuski predsednik Emanuel Makron jeste ponešto natuknuo i na račun "nove kineske hegemonije", ali je u odnosu na raniji oštar stav prema kineskim investitorima koje podržava država "revidirao". Makron je tako hvalio Put svile, podsećao domaćine da je De Gol još 1964. prvi među zapadnim liderima priznao Narodnu Republiku Kinu, nudio saradnju u svim oblastima, uključujući nuklearnu, tražio mogućnost da smanji francuski deficit od skoro 30 milijardi evra u trgovini s Kinom. Zbog toga je sa njim tamo pošla delegacija od pedesetak poslovnih lidera, od nuklearnih giganta EDF i Areve, do hotelskih i automobilskih grupacija.

U knjizi koju su Kinezi preveli Makron piše: "Moramo promeniti svoje stavove o Kini. Ako odbacimo predrasude, postavimo nove prioritete, Kina nas neće videti kao pretnju već kao priliku".

Nemački konzervativni "Velt" citira te reči uz podsećanje da je Makron, kad je bio ministar, tražio da se pooštre mere prema kineskim kompanijama.

Američki multinacionalni ekonomski magazin "Forčjun" nalazi da je 2017. Kina bila dom za 115 od 500 globalnih igrača. Moćni fond China Investment Corporation se 2007, na primer, pokazao spektakularnim preuzimanjem akcija u američkoj banci Morgan Stanley.

"Velt", da li se šali, piše da Makrona tamo, u Šijanu, simboličnom mestu odakle je nekada kretao Put svile, pošto teško izgovaraju njegovo ime, na mandarinskom zovu Makelong, što, navodno, znači "Konj pobeđuje zmaja…" Da bi opravdao to svoje istočno ime, Makron je, piše "Velt", šefu kineske države Si Đinpingu poklonio konja iz štale francuske Republikanske garde.

MADE IN CHINA 2015.: Posle krize 2007. i 2008. godine kineski investitori su, izgleda, zaključili da se više i ne isplati toliko kupovati (praktično beskamatne) obveznice američkog trezora radi recikliranja velikog spoljnotrgovinskog viška (3 do 3500 milijardi nakon 2010), pa su počeli da svoje viškove više nego ranije investiraju.

U Evropi su, prema analizi konsultantskih kuća Baker McKenzie i Rhodium Group, 2017. kineske investicije dostizale 79 milijardi dolara (računajući tu i preuzimanja više od 10 odsto akcija u za njih zanimljivim firmama). U odnosu na prethodnu godinu, kineske investicije u EU su 2017. uvećane za 76 procenata, ali, kako uočava londonski "Ekonomist", one su još uvek niske u odnosu na američke i japanske investicije. Kineski nastup u Evropi, mada još uvek skroman, bacio je svetlo na okolnosti koje se brzo menjaju.

Prošlo je vreme kada je, kako podseća londonski "Ekonomist", kinesko prisustvo u Evropi ilustrovala tek poneka starudija od traktora na njivama u Albaniji, kao podsetnik na vreme kada je Albanija bila najveći kineski favorit u Evropi, zbog toga što su šezdesetih godina Kinezi pomagali režim Envera Hodže u zamenu za njegovu podršku Kini, dok je Tajvan još držao kinesko mesto u UN.

Odnos Kine i Nemačke, na primer, donedavno je izgledao gotovo simbiotički i uloge su bile jasne: Nemačka je prodavala visoko kvalitetne mašine i vozila u Kini, uključujući više od 5 miliona automobila 2017. Zauzvrat, Kina je u Nemačku izvozila nameštaj, frižidere i elektronske uređaje po neverovatno niskim cenama. U Nemačku, koja je njen glavni evropski trgovinski partner, Kina izvozi robu u vrednosti od 100 milijardi evra, a uvozi robu vrednu 86,6 milijardi. Zbog deficita u trgovini sa Kinom Nemačka, kao i druge razvijene evropske zemlje, nije mnogo brinula jer ga je nadoknađivala na drugim tržištima.

Kinezi su u međuvremenu shvatili da sa prosečnim BDP-om po glavi stanovnika koji je od 2001. skočio osam puta i 2017. dostigao 8830 dolara ne mogu više računati na prednost koju im na zapadnom tržištu obezbeđuje jeftina radna snaga. U nameri da "svetsku fabriku" preobraze u "tehnološkog lidera", Kinezi su proučavali strategije koje su primenjene u Južnoj Koreji, Japanu, a posebno u Nemačkoj i definisali strateški ekonomski cilj nazvan Made in China 2015, koji je, kako nemački "Špigel" nalazi, zapravo kopija nemačkog plana Industrie 4.0.

Kinezi se koncentrišu na biomedicinu i medicinsku opremu, mašine sa kompjuterskom kontrolom, robotiku, energetske sisteme, na osvajanje novih tehnologija upravljanja vozilima. Peking je kupio rudnike u Africi da bi osigurao snabdevanje litijumom i kobaltom, važnim sirovinama za proizvodnju baterija koje su najvažniji segment električnih automobila u koje ulažu milijarde.

Konsultantska firma McKinsey pretpostavlja da će do 2030. Kina postati najveće tržište automobila sa automatskim upravljanjem (self-driving cars) i servisa koji takav saobraćaj omogućuju. Kina takođe namerava da razvija takozvana digitalno umrežena vozila (digitally networked vehicles), iza čega stoje kineske kompanije Alibaba i Tencent, svaka vredna 500 milijardi dolara, sedam puta više od, na primer, vrednosti nemačkog giganta BMW-a.

Kineske kompanije Geely, Great Wall i BYD su, izgleda, naučile od Nemaca kako da prave velike fabrike koje proizvode stotine hiljada automobila godišnje i ubrzano osvajaju tehnologiju proizvodnje čak 100 modela električnih automobila koristeći dotacije kineske države bilo kroz fondove za istraživanja i razvoj, bilo kroz naredbe lokalnim vlastima da kupuju njihove automobile.

Huawei, ZTE, i China Mobile rade na razvijanju 5G tehnologije. Laboratorije firme Huawei koja u Minhenu zapošljava 300 stručnjaka, prema nemačkim izvorima, prijavi godišnje više novih patenata nego Bosh i Siemens zajedno.

Kineska vlada je mobilisala više od 10.000 naučnika i inženjera kako bi primenila uvezene strane tehnologije i razvila vlastitu tehnologiju brzih železnica. Danas je više od 50 posto ukupno izgrađenih brzih pruge na svetu izgrađeno u Kini.

KUKA KAO BRANDENBURŠKA KAPIJA: Dan koji je psihološki promenio istoriju nemačko-kineskih odnosa je dan kada je kineska kompanija Midea najavila da želi da preuzme kompaniju u oblasti robotike KUKA iz Augzburga, koja se u nemačkoj smatra pionirom nemačke strategije Industrie 4.0

To je postalo političko pitanje, kako piše "Špigel", gotovo kao da je u Augzburg ušao Trojanski konj, a Peking kupio Brandenburšku kapiju i ofarbao je u crveno.

Tadašnji nemački evropski komesar Ginter Etinger je izjavio da ne može biti dopušteno da KUKA padne u kineske ruke jer je to "uspešna kompanija u strateškom sektoru koja je važna za digitalnu budućnost evropske industrije".

"Tehnološke inovacije i know-how su temelj naše ekonomije zasnovane na znanju. Ne možemo dozvoliti ni jednoj zemlji da primora naše kompanije da se odreknu svog teško stečenog znanja", rekla je tim povodom evropska komesarka za trgovinu Sesilija Malmstrom, protestujući protiv toga što Kinezi insistiraju da velike kompanije patentna prava prenesu na firme koje osnivaju u Kini.

Zbog bojazni da postane previše protekcionistička, Nemačka nije do kraja podržavala tadašnju Makronovu inicijativu o uvođenju čvršćih ograničenja kad su u pitanju strane infiltracije u ključnim sektorima. Usvojila je pravila o nadgledanju stranih kupovina udela većih od 25 procenata u oblastima koje se uglavnom tiču visoke tehnologije i infrastrukture.

Nemački ministar privrede u to vreme Sigmar Gabrijel je u nastaloj situaciji delovao indirektno – nastojao je da ohrabri nemačke kompanije kao što su Siemens ili Bosch da podnesu svoju ponudu, ali su svi odbili. A vlasnici kompanije KUKA su nastavili prodaju.

Studija koju je sprovela fondacija Hans Böckler pokazala je da su se investitori sa Dalekog istoka uglavnom uzdržavali od zatvaranja fabrika. Ulagali su u nove objekte i stvorili više radnih mesta.

Međutim, objavljeno je da će robotska kompanija KUKA u narednim godinama ipak prvenstveno ulagati u izgradnju novog proizvodnog pogona kapaciteta 400 miliona evra u kineskom gradu Fošan. Tamo će se do 2024. godine proizvesti oko 75.000 robota godišnje – tri puta više nego u Augzburgu. Budućnost robotike – i KUKA – je u Kini, to je jasno, iako postoji dogovor sa kompanijom Midea da KUKA još pet godina zadrži sedište u Augzburgu, zaključuje "Špigel".

Kada je nemačka kancelarka Angela Merkel tokom posete Kini u maju 2018. bila u Šenčenu u južnoj Kini, budućem čvorištu kineske visoke tehnologije, predsednik nemačke privredne komore Jan Hildebrant je rekao da je dobro da je bila tamo, da sama vidi kako se "svetska fabrika" transformisala u centar inovacija, čemu se, po njegovom mišljenju, Nemačka nije prilagodila. "Mi smo samo snabdevači", izjavio je. Jedno istraživanje nemačke privredne komore upozorava na to da 40 odsto nemačkih privrednika smatra da će Kina u narednih pet godina postati lider u inovacijama.

Kada su Nemci u pitanju, ne završava se sve na lamentima. Nakon što je Kina spojila dva proizvođača i formirala jedinstvenu železničku korporaciju, po nekima najveću železničku grupu na svetu, odgovor je stigao u obliku spajanja kompanije Siemens (koja proizvodi i brze vozove) i francuskog konglomerata Alstom (koji proizvodi TGV vozove). Njihov cilj: "železnički Airbus".

Nakon što je krajem maja 2018. nemačka kancelarka posetila Kinu, nemačka industrijska grupa Simens je već početkom juna 2018. potpisala najmanje deset ugovora sa kineskim kompanijama. Skupu koji je tim povodom organizovala nemačka kompanija u Pekingu prisustvovalo je više od 1000 predstavnika iz 30 zemalja i regiona da bi raspravljali o novom Putu svile.

BMW namerava da udruži snage sa kompanijama Volkswagen i Daimler radi izgradnje velike fabrike koja bi koštala oko 1,5 milijardi evra. "Ako mi ne pravimo fabriku baterija za električne automobile, onda će to učiniti Kinezi", izjavljuje jedan od direktora Manfred Šoč.

BMW, inače, namerava da u Kini gradi električne verzije svojih automobila mini i X3 compact SUV. Osetljiviji deo te proizvodnje ipak namerava da locira u Nemačkoj.

NEDOSTATAK RECIPROCITETA: Kao što su se nakon finansijske krize 2008. mnoge evropske prestonice okretale ka Kini, tako se dešava i u vreme kada se, zbog Trampovih carina na čelik i aluminijum, na horizontu pojavila mogućnost izbijanja trgovinskog rata EU sa Amerikom.

Investiranje u Kini za Evropljane predstavlja možda i sigurnu kuću u odnosu na Trampove carine. Jedan high-tech proizvođač kaže da više od 90 odsto mašina koje proizvodi u Kini idu na kinesko tržište, a ostatak ide u druge azijske zemlje kao što su Indonezija, Indija i Singapur.

Širi se i tržište evropske brendirane robe široke potrošnje. Agencija Blumberg zapaža da je 2012. železnicom išlo četiri puta više kineske robe u Evropu nego evropske u Kinu, ali da se u međuvremenu taj odnos smanjio na dva prema jedan, pošto je brendirana potrošačka roba, poput francuskih vina, škotskog viskija i italijanskog tekstila krenula na istok. Prodaja automobila BMW, koja u Evropi stagnira, povećana je za 15 odsto u Kini, u kojoj je tražnja skupljih modela u porastu. Taj trend diktiraju zahtevi sve brojnije srednje klase u Kini.

Uz konstataciju da su Kinezi postali bogatiji nego što se obično misli, agencija Blumberg skreće pažnju na podatak da sada više od 200 miliona kineskih stanovnika živi u oblastima sa visokim prihodima, uključujući gradove Peking, Tjančin i Šangaj, ili provinciju na obali Žutog mora Đangsu, koja ima 80 miliona stanovnika i BDP po glavi stanovnika od skoro 17.000 dolara – veći od BDP-a Argentine, Čilea i Mađarske. Na jugu Kine oko 12 miliona stanovnika Šendžena ima BDP po glavi stanovnika nominalno veći od 27.000 dolara.

Da bi proširili ta istočna vrata, Evropljani naglašeno govore o fundamentalnom nedostatku reciprociteta između EU i Kine. "Fajnenšel tajms", pozivajući se na nalaze istraživačke firme Rhodium Group i nemačkog instituta Mercator, piše da su kineski investitori četiri puta više ulagali u akcije evropskih firmi nego investitori EU u Kini. Kineske direktne investicije u EU porasle su za 76 odsto u 2016. godini, a nasuprot tome evropske u Kini su drugu godinu zaredom pale.

U odgovoru na protekcionizam američkog predsednika Donalda Trampa, evropski političari su na rečima pozdravili globalistički nastup kineskog predsednika Si Đipinga, ali je pitanje šta su pod tim podrazumevali. Nakon Trampovih carina na čelik i aluminijum, na Trampa su se ljutili, a odmah su u Svetskoj trgovinskoj organizaciju pokrenuli postupak sa ciljem da preduprede da EU bude preplavljena kineskim čelikom čija je proizvodnja u Kini uvećana sa 512 miliona tona u 2008. na 803 miliona tona u 2015. To je 300 miliona tona više nego što proizvode SAD i EU zajedno.

U trenutku kada se EU našla u procepu između opasnosti da trgovinski rat sa Amerikom osujeti njene poslove sa Kinom, evropski političari sve glasnije govore o strateškom partnerstvu s Kinom. To partnerstvo se, međutim, odvija uz krupne manevre i demarše i ulagivanja, uz multilateralističke zahteve da se evropskom biznisu u Kini obezbedi ravnopravan i nediskriminativan status, ali i uz protekcionističke mere protiv kineske infiltracije u sektorima u kojima Evropljani još uvek imaju prednost.