U tekstu objavljenom u prethodnom broju "Vremena", Dragan Đilas je neke činjenice prećutao, poneke očigledno prevideo, ali je pojedine neprijatne fakte pokušao da preokrene u svoju korist.

Suština mog teksta o metrou bila je pretpostavka da bi se građani danas vozili bar jednom linijom da se na tome ozbiljno radilo za vreme mandata Dragana Đilasa (i njegovih prethodnika). To Đilas ne demantuje, a ovaj tekst dokazuje da se olako odustalo od projekta Belama (u kome je sarađivao i Vukan Vučić), pa se godinama razvlačilo alternativno rešenje sa Francuzima. Rezultat svi znamo – za više od pet godina Đilasove vlasti u Beogradu niti su raspisani tenderi, niti je sklopljen ugovor o izgradnji, a da ne govorimo da je zaboden prvi ašov.

Da novi most nije dobro postavljen, može zaključiti svaki Beograđanin koji prolazi Radničkom ulicom iz pravca Čukarice (i obrnuto). Naime, da bi prišao mostu, mora da prođe kroz tri semafora kod Ade Ciganlije na rastojanju od po stotinak metara – u špicevima se neretko čeka i po pola sata. Ništa nije bolje ni ako se mostu prilazi iz pravca Topčidera.

Na nesreću stanovnika ovog grada, most koji je trebalo da rastereti gužve "pomeren" je nekih 700 metara zbog "ekologije", kako ne bi ugrozio Adu Ciganliju. Zbog promene lokacije mosta grad je morao da izmeni i Generalni urbanistički plan (GUP) 2003. godine, kada je izmišljen famozni "Unutrašnji magistralni poluprsten (UMP)", čiji je most sastavni deo. UMP trebalo je posle mosta da masivnim tunelom prođe ispod Topčiderskog brda, da bi se na Autokomandi napravila nova petlja (iznad postojeće). Od Autokomande, trasa UMP išla bi kroz gusto naseljene delove grada oko ulice Gospodara Vučića, pa preko Zvezdare do Dunava, uz neminovno rušenje više stotina zgrada duž tog koridora. U vreme planiranja (2002. godine), cena UMP-a procenjivala se na skoro dve milijarde evra – danas bi (jer su troškovi eksproprijacije i gradnje višestruko uvećani) kompletiranje UMP-a koštalo bar pet milijardi evra.

Ukoliko je ekologija bila razlog da se most ne gradi preko prevlake na Adi, postojala je mogućnost da se ispod Ade izgradi tunel, pa bi sav saobraćaj ka Novom Beogradu bio izdvojen pre semafora. Istovremeno bi se (bar delimično) mogle denivelisati dve ili tri raskrsnice kod Ade, čime bi se višestruko povećao protok saobraćaja. Danas samo možemo žaliti što su uložena ogromna sredstva, a da most nije rešio probleme gužvi u Radničkoj ulici i u Topčideru. Za tu problematičnu izmenu GUP-a ne snosi odgovornost Đilas, već Nenad Bogdanović i njegovi ljudi, ali je Đilas mogao (kao i oni) da izmeni GUP i odustane od UMP-a. Umesto toga, odbačena su rešenja GUP-a koja su predvidela šinski prevoz delimično u nivou ulice, po kojima je urađen projekat lakog metroa (Belama). Odnosno, GUP mu je odgovarao zbog mosta, ali nije zbog Belama!

Prilikom izrade i usvajanja GUP-a iz 2003. godine, pa sve do početka izgradnje mosta, vodila se žestoka polemika oko lokacije mosta i svrsishodnosti UMP. Da podsetimo kako su urbanisti iz Akademije arhitekture (za razliku od akademika Hajdina, koji je inženjer građevine i stručnjak za konstrukcije) pisali otvorena pisma i Borisu Tadiću i Draganu Đilasu čitav niz godina.

Nije jasno zašto se u pismu pominje da je novi most trebalo povezati sa Bulevarom patrijarha Pavla, kada je opravdanje za most bio UMP? Koliko (malo) automobila ide iz Rakovice na novi most lako je izbrojati – neuporedivo je veći saobraćaj iz pravca beogradskih brda i Obrenovca ka Novom Beogradu. UMP na desnoj obali Save najverovatnije će završiti u đubrištu nerealizovanih projekata.

Da li je zaista hrabrost, kako ironično kaže Đilas, napisati ono što svaki građanin primeti dok čeka na tri semafora u Radničkoj ulici? Ili je, naprotiv, hrabrost tvrditi kako je to sjajna stvar, kada je svima upućenima jasno da je nastavak UMP-a na desnoj obali reke velika i skupa besmislica, koja se neće ni započeti u dogledno vreme.

Đilas i ja se slažemo da je most grandiozan. Potpuno se slažemo i da je cena mosta (ali samo mosta) veoma povoljna, imajući u vidu njegovu veličinu i konstrukciju. Međutim, to je samo deo istine – žestoko su preplaćene pristupne saobraćajnice, ukupno oko 360 miliona evra. U tome je ključ cele manipulacije oko cene – Hajdin je tvrdio da je cena mosta veoma povoljna (što nije sporno), ali je propustio da se izjasni oko cene pristupnih saobraćajnica! Treba dodati i da je usled nes(p)retno izabrane lokacije most par stotina metara duži nego što je prvobitno bilo predviđeno, pa samim tim i skuplji, i da je dvostruka petlja kod ušća Topčiderske reke bila izuzetno složena (i preskupa) za izvođenje. To je prava istina koju je Đilas prećutao. Stoji primedba da je u tekstu pogrešno naveden izraz "prva faza mosta" – u pitanju je bila prva faza UMP-a, koji Đilas izbegava da pomene.

Činjenica je da se "tiho" odustalo od lakog metroa. Kada je Đilas postao gradonačelnik, umesto da krene u realizaciju tog projekta, počeo je da "istražuje" alternativna rešenja (bez odluke skupštine). Prošle su čak dve godine pre nego što je na sednici skupštine Beograda održanoj 30. 6. 2010. godine usvojena "Informacija o izradi dokumenta Beogradski metro…", uz 20 glasova protiv (a ne jednoglasno). Tada je rešeno da se gradi nezavisan šinski sistem i projekat Belama je zvanično odbačen. Inače, na toj sednici gradonačelnik je izjavio da bi metro mogao da počne da se gradi krajem 2012. godine ili početkom 2013, kao i da se razgovara o donaciji francuske vlade za studiju o obliku metroa, koja bi mogla da bude završena za šest do devet meseci.

Kada se govori o profesoru Vukanu Vučiću, treba pomenuti da je on bio predsednik saveta projekta lakog metroa (u kome je sedeo i akademik Hajdin). Zato je pravo pitanje za njega kako je prihvatio da se tako lako odbaci projekat Belama, u kome je i sâm učestvovao, i da se krene u avanturu u kojoj je izgubljeno pet godina, a da nije urađeno praktično ništa.

Javna je tajna, a postoje i svedoci, da je tandem Ežis-Alstom u Beograd doveo Božidar Đelić i to početkom 2010. godine, odnosno znatno pre nego što je potpisan ugovor o donaciji. Tandem je nudio "donaciju" iz fonda francuske vlade za pomoć njihovom privatnom sektoru: to je fond koji služi da francuske kompanije dobiju poslove velike vrednosti, i to bez javne i transparentne procedure. Prema tome, nije francuska vlada dala "donaciju" za razvoj Beograda, pa se pojavio tandem Ežis-Alstom, nego je bilo obrnuto: nudeći "donaciju", oni su tražili preferencijalne uslove od gradske uprave.

Odluka o izboru projektanta nije nimalo naivna – kod projektovanja linija metroa vodi se računa o opremi i kompozicijama (u struci se koristi termin "garnitura"). U konkretnom slučaju, Ežis je projektovao metro po standardima Alstoma za garniture "citadis". Prihvatanjem "donacije", grad se defakto odrekao "suverenog prava" da bira najpovoljnije tehničko rešenje za opremu i kompozicije.

Posebno je komično u celoj priči oko metroa što je ugovor sa Ežisom sadašnja vlast "nasledila" od Đilasa. Tu se postavlja logično pitanje – kako je moguće da je za vreme njegovog mandata trasa koju je predložio Ežis bila najbolja moguća, a da sada trasa istog projektanta ništa ne valja? Ili su jednostavno Đilas i Vesić zamenili uloge?

Za razliku od izuzetne efikasnosti kod ugovaranja gradnje mosta i pristupnih saobraćajnica, sa metroom se očigledno nije žurilo. Tek posle više od tri godine Đilasovog mandata potpisan je ugovor sa Ežisom o izradi "studije izvodljivosti". Čitaoci po tome najbolje mogu da zaključe koliko je projekat metroa bio u fokusu gradskih vlasti. Da je tim tempom "građen" most, verovatno ni ašov ne bi bio zaboden – toliko o Đilasovoj tvrdnji da izgradnja mosta ničim nije usporila rad na projektu metroa. I da ne zaboravimo: da se grad nije toliko zadužio za gradnju mosta, ne bi ni bilo potrebno tragati za donacijama i drugim izvorima finansiranja za metro.

"Donacija" od tri miliona evra predstavlja manje od tri promila troškova za prvu liniju dužine 15 km. Da li je mešetarenje sa Ežisom i Alstomom bilo vredno čekanja tri i po godine da bi se krenulo sa studijom izvodljivosti, radi uštede od tri promila?

Najzad, Alstomu je dat ekskluzivitet u periodu od 24 meseca (bar tako je Đilas rekao 9. 12. 2012. u skupštini Beograda), a ne 12 meseci, kako on sada tvrdi u "Vremenu".

Pri kraju teksta Đilas tvrdi da je "obezbedio" kredit francuske vlade. To znači da je nameravao da od Alstoma nabavi opremu i kompozicije u vrednosti od 500-600 miliona evra bez ikakvog tendera. Pri tome, napada sadašnju vlast što planira da poveri Kinezima građevinske radove bez tenderske procedure, što je svojevrsno licemerje – Alstom može bez tendera, a Kinezi ne!

Ograničenje prostorom mi ne dozvoljava da odgovorim na sve navode Dragana Đilasa, ali sam na raspolaganju i redakciji i DĐ za nastavak polemike.