Opsednut idejom da uprkos velikoj oskudici kapitala i relativno visokom stepenu zaduženosti države izgradi autoput i kroz centralnu Srbiju, ka Jadranskom moru, a bar do svoje čačanske biračke baze, ministar za kapitalne investicije Vlade Srbije Velja Ilić odlučio je da predloži raspisivanje koncesije za gradnju autoputa Beograd–Požega. No, kako je reč o veoma skupom projektu sa neizvesnim tempom priliva profita, jer se procenjuje da bi gradnja ovih 140 kilometara autoputa zasad nepoznatom trasom, bez troškova projektovanja i otkupa zemljišta, koštala oko 575 miliona evra (preko četiri miliona evra po kilometru), Ilić se dosetio da napravi "verižni" aranžman – te da potencijalne investitore privuče u ovaj posao tako što će u istu koncesiju spakovati i izgradnju druge trake postojećeg poluautoputa Horgoš – Novi Sad (108 kilometara), te dovršetak autoputa Novi Sad – Beograd (68 kilometara).

Pojednostavljeno, uz bačvu troškovne "žuči" na Ibarskoj magistrali, Ilić je smislio da potencijalnim koncesionarima ponudi i "medenu" dogradnju i eksploataciju najunosnijeg dela evropskog koridora 10 kroz Srbiju, onog koji ide kroz Vojvodinu (u narednih 20 godina, sa mogućnošću produženja na 30 godina), koji je već dobrim delom izgrađen i koji već daje znatnu tekuću dobit. I sve to uz koncesionu naknadu od samo dva odsto dobiti koncesionog preduzeća. Uzgred, neko je procenio da bi ceo posao od Horgoša do Požege ukupno koštao 769 miliona evra, pošto bi dogradnja autoputa od Horgoša do Novog Sada (108 kilometara) koštala oko 119 miliona evra (1,1 milion evra po kilometru), a na trasi od Novog Sada do Beograda navodno bi se potrošilo još 75 miliona evra (valjda je u tu sumu uračunat i drugi, paralelni most kod Beške).

Pre nego što bilo šta kažemo o manama ove kapitalne zamisli, moramo primetiti da je manji problem u tome što je ministar Ilić takav koncesioni projekat predložio Vladi Srbije, no je mnogo veći problem to što je Vlada i odobrila tu velelepnu, ali slabo obrazloženu ideju, koja se uz to ne uklapa ni u važeći zakon o koncesijama (na sednici od 10. februara). Ipak, sve je zasad zaustavljeno u Skupštini Srbije pošto njen Odbor za saobraćaj i veze nije podržao ne samo ovaj predlog Vlade nego ni njen predlog da se odobri koncesija za izgradnju, održavanje i korišćenje autoputa E-80 od Niša do Dimitrovgrada.

GDE SU PODACI: Prvi problem sa pomenutim predlogom koncesije za autoput Horgoš–Požega jeste to što se odobrenje konkretnog koncesionog posla traži pre bilo kakve studije o isplativosti ovog projekta, i pre samog projekta autoputa i svega ostalog što bi trebalo da prethodi donošenju odluke o koncesiji. U stvari, u predlogu za donošenje krupne odluke, predlogu koji je prihvatio Koštuničin kabinet – nema gotovo ničeg ozbiljnog, osim kilometraže kod već izgrađenih pravaca. Da li je Vlada pri donošenju toliko krupne odluke, pre svega, imala pred očima bilo kakve podatke o tome kolika je frekvencija vozila danas, a kolika bi po izgradnji tog autoputa mogla biti. Kao što je poznato, smatra se da je gradnja autoputa isplativa kada je godišnji prosek dnevnog prometa iznad 15.000 vozila. Prema poslednjim "tugaljivim" podacima, godišnji prosek dnevnog prometa na autoputu Beograd–Niš je oko 4000 vozila, a najveći na autoputevima u Srbiji je između Beograda i Novog Sada, gde je 12.000.

Pretpostavimo zbog toga da bi eventualni koncesionar prvo dovršio izgradnju autoputa Horgoš–Beograd i na toj relaciji postavio "evropsku" jedinstvenu cenu putarine od, uzmimo okrugli iznos, šest evro centi po kilometru (navodno je ta "evropska cena" danas prosečno 5,7 evro centa po kilometru). Pri teorijskoj hipotezi da bi saobraćaj na celoj trasi imao frekvenciju od pomenutih 12.000 vozila dnevno, ispada da bi taj gazda na pravcu Horgoš–Beograd imao godišnji prihod od preko 46 miliona evra, a tokom 20 godina oko 920 miliona evra, pa bi se moglo, onako kafanski, proceniti da bi iz prihoda na severnom delu ove koncesije lako pokrio troškove izgradnje autoputa koje bi imao na njenom južnom delu. U ovu nebuloznu računicu, naravno, mogao bi se uključiti i očekivani prihod na eventualnom autoputu Beograd–Požega, pa bi sve u koncesionom razdoblju naraslo na dve, tri ili trideset milijardi evra, u zavisnosti od razvoja saobraćaja na Veljinom koridoru.

No, čak su i kafanske računice zasad neizvodljive, jer ministar Ilić nije, u obrazloženju zahteva za predloženu koncesiju za autoput Horgoš–Požega, smatrao za potrebno da ulazi u bilo kakve proračune ili rokove. To jest, on je sve ono što bi trebalo da prethodi debati na temu "koncesija ili krediti" ostavio za posle. Od Skupštine Srbije on i Vlada zapravo traže odobrenje za ideju, zajednički verujući da su sve ostalo detalji.

U celu ovu neozbiljnu kompromitaciju same institucije koncesije, kao legitimnog oblika privlačenja kapitala za krupne infrastrukturne projekte, najozbiljnije se uključila Skupština Vojvodine, jer je već iz aviona vidljivo da su inicijatori ove akcije na umu najviše imali poveravanje nekom "nevladinom" koncesionaru svih prihoda od putarine na glavnom drumu Vojvodine. Kako je reč o veoma "transparentnoj ideji", ministar za privredu Izvršnog veća Vojvodine Jovan Vujičić mogao je na sednici vojvođanskog parlamenta (14. april) da bude veoma duhovit, pa je rekao: "Vojvodina ovim predlogom koncesije ‘dobija’ put i most koji smo već izgradili i platili sopstevnim novcem, ‘dobijamo’ put i drugi deo mosta koji ćemo takođe da izgradimo svojim novcem, od kredita koji ćemo otplaćivati, i trebalo bi da ‘dobijemo’ i put od Beograda do Požege za koji još ne postoji ni idejni projekat." Pokrajinska skupština podržala je ovaj stav, mada su ga branili poslanici DSS-a. Zanimljiv je bio stav radikala, koji su na odboru u Skupštini Srbije glasali protiv Vladinog predloga, jer su načelno protiv koncesija, a u Skupštini Vojvodine glasali su protiv stava Izvršnog veća Vojvodine, jer se načelno plaše da bi to značilo da se u Vojvodini traži odlučivanje o vojvođanskim resursima i parama.

Inače, da dodamo i "detalj" koji slikovito opisuje sposobnost Ministarstva za kapitalne investicije da vodi politiku razvoja putne infrastrukture u državi: Republička direkcija za puteve još nije isplatila oko 25 miliona evra izvođačima radova na putu Horgoš–Feketić, koji su obavljeni još pre deset godina.

POTVRĐENA VAŽNOST: Glavni problem u Ilićevoj "koncesionoj domišljatosti", da nekako uz evropski interes za koridor 10 prošvercuje i autoput Beograd–Požega, nalazi se u tome što takvi trikovi jednostavno nisu primereni kapitalnim poslovima i projektima. Sama važnost koridora 10 nedavno je, inače, ponovo potvrđena na sastanku radne grupe Evropske komisije za transport (7. mart), što odmah znači da zajmotražioci mogu za radove na tom koridoru konkurisati za kredite kod Evropske investicione banke, Evropske banke za obnovu i razvoj i kod drugih banaka. Problem, međutim, nije u tome da je Srbija već prezadužena (jer ona to, po odnosu duga i bruto produkta, odnosno stanovništva – nije), već je u tome što nije u stanju da stranim investitorima "pokaže" siguran model servisiranja obaveza koje nameće razvoj i održavanje mreže autoputeva, a takođe ne zna ni koliko će se njenih putnika i robe prometati tim autoputevima u budućnosti.