Dugo je uz obalu Begeja vladala tišina. Prethodnih jeseni su na magistralnom putu Beograd–Zrenjanin vozači i putnici oko zrenjaninskih sela Stajićevo i Perlez mogli da vide samo pusta polja, osušene i obrane stabljike kukuruza, bagrenjake u magli, poneki stari traktor zaglibljen u blatu i umornog portira koji izviruje iza ograde nekog od objekata poljoprivrednog gazdinstva u stečaju. Uz put se ovde pružao i red vikendica, ružnih prizemnih kućica u čijim se dvorištima malo ko odmara, već se mahom gaje povrtnjaci. Ponegde, sa leve strane puta, pogled se između vikendica i rastinja retko otvarao na svetlucavi kanal Begeja, na brodove koji u tišini plove ka Tisi od poslednje ustave kod Stajićeva. I na ptice iznad vrba.

Lokalna sela na jugu opštine Zrenjanin nikad se nisu oporavila od teških gubitaka tokom devedesetih godina, nastalih propadanjem velike piramide zrenjaninske industrije prerade poljoprivrednih proizvoda. A onda je sve počelo da se menja. Snovi o velikim investicijama su preko noći pokucali na vrata vikendica uz obalu Begeja. Selima se proneo glas da neko za ogromne sume novca otkupljuje zemljište i kućice uz reku. Saznalo se da se pored kanala gradi veliko brodogradilište koje će zapošljavati 400 radnika.

Kako to biva, počela je trka otkupljivanja parcela od neobaveštenih vlasnika, kako bi se vikendice preprodale brodogradilištu za desetostruko veći iznos, ali je probuđena i iskrena nada meštana da dolaze bolja vremena. Vidik na putu ka Zrenjaninu se promenio kad je na 600 metara od prevodnice Stajićevo preduzeće za izgradnju brodova i trgovinu BOMEX 4M započelo izgradnju jednog od najvećih i najsavremenijih brodogradilišta u regionu.

U međuvremenu, zabrinuli su se jedino ekolozi i čuvari rezervata iz obližnje Carske bare, specijalnog rezervata prirode, uplašeni da bi novo brodogradilište moglo da ugrozi 240 vrsta retkih ptica koje tu žive. I tada je cela priča o investitoru na belom konju postala komplikovana. Do gradskih i nacionalnih medija je stigla vest da se u rezervatu prirode gradi brodogradilište, pokrenuto je potpisivanje peticije, pisalo se u novinama da investitor nema dozvolu za rad i da će ptice biti ugrožene zbog buke, osvetljenja i zagađenja vode.

Gledano iz daljine, s drugog kraja magistralnog puta, postoji samo jedno, jednostavno i zakonom propisano rešenje za svakog ko se usudi da podigne nekakvu industriju u rezervatima prirode. Međutim, činjenica da se brodogradilište gradi kao ozbiljan projekat za evropsko tržište, sa sredstvima u vrednosti od 14 miliona evra i da se to događa izvan, a ne unutar granice rezervata, ukazivala je da tu ništa nije jednostavno i da ipak nije reč samo o onoj uobičajenoj situaciji gde prljavi i nepromišljeni zagađivač ostvaruje profit dok uništava dragocena prirodna dobra, što je bio povod reporterima "Vremena" da posete Carsku baru i brodogradilište u izgradnji.

CARSKA BARA: Specijalni rezervat se nalazi s druge strane pomenutog kanala Begeja i obuhvata nekadašnji prirodni tok ove reke, sada nazvan Stari Begej, močvarno zemljište koje se prostire na površini od skoro 500 hektara, do sela Belo Blato i ribnjaka "Ečka", društva koje upravlja barom i čijih se šest ljudi posebno stara o rezervatu. Bara je stanište 110 vrsta gnezdarica i 130 vrsta selica. Tu žive kolonije ugroženih belih čaplji, čaplji kašikara, ražnja, gaka, malog kormorana, male bele, žute, sive i crvene čaplje, a u bari se, osim raznih ribljih vrsta, mogu pronaći i neke izuzetno retke biljke – močvarna orhideja, iđirot, beli i žuti lokvanj.

Ova bara je bila poznata znatno pre nego što je u sklopu podizanja sistema Dunav–Tisa–Dunav šezdesetih godina dovršena skoro jedan vek duga izgradnja velike i složene mreže kanala i ustava koji su zaustavili izlivanja Begeja. Pošto je bila poznata kao dobro lovište, u nju su često dolazili gosti vlastelina Lazara Agoštona, koji je 1820. godine nekoliko kilometara dalje, u Ečkoj, podigao lovački dvorac i u njemu okupljao austrijsko i ugarsko plemstvo Habsburške monarhije.

Bara je dobila naziv Carska zbog jednog od poslednjih redovnih gostiju vlastelinskog dvorca – prestolonaslednika Franca Ferdinanda, koji je ovde često lovio. Prestolonaslednik je kasnije, kao što je poznato, ubijen u Sarajevu, dvorac u Ečkoj je pod novim, srpskim vlastima postao hotel Kaštel, a baru je pre deset godina UNESCO proglasio za izuzetno močvarno područje, koje je danas zaštićeno prema sporazumu iz Ramsara.

Do Carske bare se sa magistralnog puta stiže uskim krivudavim kolovozom po jednom od nasipa koji su prepreka poplavama. Posle mosta na kanalu, otvara se izuzetan vidik na ribnjake, dolmu okružuje trska, u daljini se vidi voda, vrbove i topolove šume, a posle nekoliko kilometara stiže se do hotela "Sibila", koji je podignut na obodu bare, a ispred koga prolaze čuvari rezervata u zelenim uniformama. Pored ventila starog sto godina vodi put ka pristaništu gde se nalazi drveni brod za ekskurzije po Starom Begeju. Tu je od prirodnih materijala podignuto izletište a dalje, niz šumu i trščak, vodi put ka tri kilometra udaljenom vidikovcu.

"Ovo je Amazon usred Banata", kaže za "Vreme" Stevan Čorokalo, jedan od čuvara rezervata i predsednik udruženja građana "Stari Begej – Carska bara". On objašnjava da je ovo udruženje zajedno sa još sedam ekoloških društava u oktobru pokrenulo akciju za zaštitu bare od izgradnje brodogradilišta, a potom u Zrenjaninu počelo sakupljanje potpisa građana. Uz medijsku buku, društva su sakupila 3500 potpisa za svoju peticiju.

"Naš cilj je bio da se ispoštuju svi zakonski propisi o zaštiti životne sredine i međunardoni ekološki standardi propisani konvencijama koje je Republika Srbija potpisala", objašnjava Čorokalo i dodaje da njemu i njegovim kolegama "Carska bara znači život koji treba sačuvati za budućnost". Za razliku od drugih rezervata, u Carskoj bari su uspeli da sa zaštitom prirode spoje takozvani edukativni turizam, tako da ovo mesto posećuje mnogo ljudi koji žele da osete i vide dragoceni živi svet u bari.

Zahvaljujući inicijativi koja je pokrenuta, usporena je gradnja brodogradilišta započeta u julu. Opštinska tehnička komisija je prošlog petka vratila na doradu Studiju o proceni uticaja na životnu sredinu, pošto je na zasedanju u opštini Zrenjanin saslušala suprotsavljena mišljenja. Bez ove studije brodogradilište ne može da dobije upotrebnu dozvolu, niti da nastavi gradnju bilo kakvih objekata iznad kote nula, što mu je dozvoljeno po dokumentaciji koju je BOMEX 4M do sada dobio. "Mi ne želimo rušenje postojećih objekata brodogradilišta", zaključuje Čorokalo i ističe kako se u daljoj gradnji "Carska bara mora uzeti u obzir".

Inače, uporedo sa slučajem oko brodogradilišta otkrilo se da je u opštini Zrenjanin bila pokrenuta inicijativa da lokalna samouprava preuzme od ribnjaka "Ečka" upravljanje rezervatom. Čuvari kažu da ne sumnjaju u dobre namere, mada misle da oni mogu da opstanu sami jer imaju veliku turističku posetu. No, sudeći po stanju objekata i broda na pristaništu, ne izgleda kao da bi Carskoj bari smetalo izdašnije finansiranje. U opštini smatraju da imaju dovoljnu logistiku i sredstva za takvo upravljanje, ali je očigledno i da bi lokalna samouprava preuzimanjem Carske bare preuzela i izuzetnu odgovornost.

NAVOZ: A s druge strane kanala Begej, uz sam magistralni put, trenutno se gradi ono što brodograditelji nazivaju – navoz. To je nešto nalik na veliki pločnik koji se od magistralnog puta pruža do obale kanala, u širini koja iznosi skoro 200 metara. Sa strane puta, gde se sada uzdiže samo privremena rešetkasta konstrukcija, biće podignut veliki hangar u kome će se obavljati najveći deo poslova, a zatim će se delovi broda samo sastavljati na navozu, da bi potom bili porinuti u vodu.

Na svakih nekoliko metara navoza postavljene su metalne šine po kojima će brod biti vođen do Begeja. Nivo betona i nasute zemlje na jednom mestu počinje polako da se spušta ka rečnoj obali – to je kosi navoz. Na njegovom kraju je trenutno iskopana velika rupa, sve do ispod nivoa reke, tako da je do vode ostavljen samo zid zemlje. Ona će kasnije biti sklonjena i voda će prekriti kosi navoz sa šinama.

Brodogradilište je, osim dozvole od Odeljenja za urbanizam opštine Zrenjanin da započne izgradnju do kote nula, dobilo i dozvolu Rečne kapetanije koja je odobrila da se reka na ovaj način proširi. Kapetanije inače brinu o tome da se vodeni tokovi ne pregrađuju i da bilo kakva slična gradnja ne ometa rečni saobraćaj.

Bageri, kamioni i dizalice kreću se po navozu, radnici prelaze još uvek blatne rupe preko paralelnih greda, jedna grupa ispušta beton iz mešalice, drugi nose armaturu, na drugom kraju se kopa zemlja, sve izgleda kao dobro uigrani mehanizam.

BEGEJ: U daljini, iza reke, vidi se zaštitni pojas vrbove šume – tamo iza dolme i još šumaraka nalazi se Carska bara. Brodogradilište zaista nije daleko od granice rezervata, ali je od same bare vazdušnom linijom udaljeno 2,5 kilometara. No, mada je zakonom tako regulisano, ptice Carske bare ipak nisu obaveštene gde je država povukla granicu rezervata. Zato preganjanja oko tačnog rastojanja, koja su bila glavna tema rasprave brodograditelja i ekologa, podsećaju na vic o saobraćajnom znaku "divljač na putu". Kako uspevaju da nateraju jelena baš na to mesto.

Ako se izuzme činjenica da će investicija od 14 miliona evra sasvim promeniti klimu na jugu opštine Zrenjanin, ostaje ipak dilema da li je brodogradilište uopšte moralo da bude baš na ovom mestu i da zbog toga mora da ulaže velika sredstva da ne ometa živi svet i vodi neprestanu brigu o zaštiti prirode?

"Brodogradnja ne može da bude svuda", kaže za "Vreme" Milomir Zlatić, jedan od suvlasnika, to jest kooperanata brodogradilišta, i objašnjava da se zna "gde se sadi kukuruz, a gde bostan". Ova lokacija je, potvrđuju i u opštini, još 1992. godine predviđena za izgradnju brodogradilišta odlukom Skupštine opštine.

No, kako kaže Zlatić, ključni razlog zbog kog se ovo preduzeće odlučilo za izgradnju brodogradilišta na ovom mestu jeste radna snaga. Naime, po njegovim rečima, u Zrenjaninu ima onih koji su posao naučili u brodogradilištu "Begej", a ni sada nema brodogradilišta u Srbiji, Hrvatskoj i Crnoj Gori gde ne rade zrenjaninski brodograditelji. Inače, po staroj priči, pre više decenija je bilo prvobitno planirano da se ovo brodogradilište podigne baš između Stajićeva i Perleza, na Begeju.

Osim zbog tradicije i obučene radne snage, preduzeće BOMEX je izabralo ovo mesto zbog veličine brodova koje će graditi. Većina brodogradilišta u Srbiji nalazi se ispred uskih prevodnica, tako da se u njima mogu graditi brodovi koji nisu širi od 11 ili 13 metara, kako bi uopšte izašli iz tog dela toka i otplovili dalje.

Lokacija brodogradilišta je takva da se nalazi iza prevodnice kod Stajićeva i da posle nje nema ograničenja ni na kanalu, ni na Tisi u koju se on uliva – ograničenje je samo Đerdap. Zato će se na ovom brodogradilištu graditi brodovi široki do 20 i dugački do 135 metara. "Trenutno je u Evropi najezda tražnje za velikim rečnim brodovima", kaže Zlatić i napominje da će se u brodogradilištu vrlo retko raditi remonti, već će se graditi isključivo novi brodovi, što je ekološki čistije.

On kaže da je priča o svetlu koje će smetati pticama besmislena jer se brodovi ne grade noću, kao i da nove tehnologije zavarivanja, kao i čitav savremeni postupak sklapanja broda od čelika zahteva da se 90 odsto njegove konstrukcije pravi u hali. Zlatić smatra da zato nivo buke neće biti uopšte veliki kao na otvorenom gde je, za potrebe Studije o uticaju na životnu sredinu, izmerena jačina zvuka od 50 do 60 decibela. Međutim, upravo zato je Tehnička komisija vratila Studiju na doradu, kako bi se izbeglo stvaranje svake buke koja bi nanela štetu pticama u rezervatu.

RIZICI: Čitav projekat, kao i pomenutu studiju, izradila je kuća SM inženjering, koja trenutno radi na njenoj doradi. To odlaže radove na brodogradilištu i pravi gubitke, ali to je, na neki način, deo rizika koji su investitori preuzeli. Naime, opština Zrenjanin, u velikoj želji da ponovo privuče što više industrije, omogućuje investitorima, osim ubrzanja administracije, savetovanja i sitnih ugađanja oko prevoza, da kod tako velikih i skupih poduhvata dokumentaciju dobiju u fazama i da grade one faze za koje im je gradnja dozvoljena, kako ne bi gubili vreme do dobijanja konačne dozvole. To je izazvalo dosta nesporazuma.

"Mi investitorima omogućujemo pomoć bukvalno od njive do trpeze. Ali, investitori su svesni tog rizika", kaže za "Vreme" Goran Knežević, gradonačelnik Zrenjanina, dodajući da opština poštuje zakon i da brodogradilište trenutno uzalud ulaže u navoz ako ne bude napravilo ekološku studiju koja će biti "dvostepeno prihvaćena" – na opštinskom i na pokrajinskom nivou. Bez takve studije neće dobiti upotrebnu dozvolu i neće početi gradnju brodova.

Ako zaista bude onako kako se najavljuje, ova buka oko Carske bare, kao prva pokazna ekološka vežba za zrenjaninsku opštinu mogla bi postati odličan primer za sve one sredine u kojima postoje dragocena prirodna dobra, a prete da ih ugroze investicije čiji će broj sve više rasti u bliskoj budućnosti.

U Zrenjaninu, gradu sa dva veka dugom industrijskom tradicijom, ispod čijih deset mostova teku toliko zagađeni kanali da po mirisu i boji podsećaju na kanalizaciju, zaista postoji opštinski ekološki plan kao deo strategije razvoja opštine, ali je opšta svest bila neuporedivo manja nego u gradovima poput Bora i Pančeva, gde su ekološki ratovi svakodnevica.

Ovde se, kao do skoro i u celoj Srbiji, na ekološke probleme gledalo kao na elementarnu nepogodu, na nešto na šta se ne da uticati. A onda je došao jedan novi investitor koji hoće da gradi u blizini rezervata prirode. Zabrinuti ekolozi su energično reagovali, uz medije i potpise građana izvršen je pritisak na lokalnu samoupravu, svi su se prihvatili detaljne provere procedure. Srećom, pritisak nije bio od one vrste da se sve sruši i nosi na drugo mesto, tako da investitor nastavlja da gradi, ali je, bez obzira na to da li je tako nameravao, sada u potpunosti primoran da vodi računa o zaštiti životne sredine. I jeste ekološka poenta da brodogradilište bude na kraju dovršeno, kao primer da se ne uživa u prirodi samo ako se – nema radno mesto.