Zakon o bezbednosti saobraćaja
Hoće biti, neće biti
Nije prvina da se u primeni nekog zakona kasni. Štaviše, ima zakona koji se uopšte ne primenjuju, kao onaj o lustraciji, na primer. Međutim, zakonopisac kao da je računao na to, pa u prelaznim odredbama piše da kad zakon stupi na snagu, a podzakonska akta kojim slučajem nisu izrađena, važiće odredbe prethodnog zakona
Posle četiri godine prebacivanja iz fioke u fioku, dorađivanja i prerađivanja, novi Zakon o bezbednosti saobraćaja usvojen je krajem maja ove godine. Poslednjim, 353. članom ovog zakona precizira se da će na snagu stupiti šest meseci po objavljivanju u "Službenom glasniku" Republike Srbije. Elem, 10. juna zakon je objavljen, što će reći da bi morao da stupi na snagu 10. decembra.
Formalno gledano, to će se i dogoditi, ali suštinski, iako obiluje novitetima u odnosu na stari zakon, ništa se bitno neće izmeniti sem što će kazne za prekršaje biti više i što će telefoniranje u toku vožnje biti sankcionisano. Primena svega ostalog, od obuke i kategorizacije vozača, polaganja vozačkih ispita, preko kaznenih poena za prekršaje do tehničkih pregleda vozila, sve ono zbog čega je novi zakon pisan, po svemu sudeći, moraće da sačeka.
Šestomesečni period od usvajanja zakona do njegovog stupanja na snagu predviđen je za izradu pozamašnog broja podzakonskih akata, e da bi zakon mogao da se primeni. Međutim, do sada je malo toga urađeno, bolje rečeno skoro ništa. Nije, u stvari, učinjen prvi korak, preduslov za svaki sledeći: nije osnovana Agencija za bezbednost saobraćaja niti telo za koordinaciju poslova bezbednosti saobraćaja na putevima, iako je rok za njihovo osnivanje iscurio još 10. septembra. Istina, Ministarstvo za infrastrukturu formiralo je Komitet za kontrolu i bezbednost saobraćaja sa četiri potkomiteta za bezbednost vodnog, vazdušnog, drumskog i železničkog saobraćaja, ali, prosto, to nije to.
2001.
O ČEMU JE REČ: Po slovu zakona, pored opštih zaduženja tipa "analizira", "prati", i "unapređuje" Agencija za bezbednost saobraćaja ima i vrlo značajna ovlašćenja: obezbeđuje bazu podataka o tehničkim karakteristikama motornih i priključnih vozila, organizuje obuku i izdaje licence predavačima teorijske nastave, instruktorima vožnje i ispitivačima na vozačkom ispitu, organizuje obuku i ispit za vozače kojima je oduzeta vozačka dozvola, obučava i licencira kontrolore tehničkog pregleda…
Takođe, u prelaznim odredbama Zakona piše da je Agencija zadužena da načini predloge sijaset pravilnika iz svog delokruga – programe obuka predavača, instruktora, kontrolora i vozača, sve ono što je neophodno da noviteti ovog zakona budu i primenjeni. Za taj posao je Agenciji ostavljeno dva meseca, dakle 10. novembra pravilnici bi trebalo da budu na stolovima ministara unutrašnjih poslova, infrastrukture i prosvete, svakome prema nedležnostima, da ih potpišu i tako ih učine operativnim. Ako nema Agencije, a nema je jer nije ni osnovana, logično je da nema ni predloga, pa ministri nemaju šta da potpišu, time nema šta da se primenjuje.
DUŽE I SKUPLJE: Kad se to dogodi, do vozačke dozvole će se teže dolaziti, a obuka će biti mnogo skuplja nego što je bila do sada. Naime, novim zakonom je predviđena mnogo ozbiljnija obuka budućih vozača nego što je sada slučaj, kako teorijska tako i praktična. Naime, za razliku od dosadašnje prakse, da kandidat pre nego što sedne za volan mora samo da na internom ispitu pokaže elementarno teorijsko znanje, auto-škole će biti obavezne da do tančina sprovedu teorijsku obuku, od saobraćajnih propisa, preko štetnih posledica nepoštovanja propisa i kaznenih mera za učinioce povreda odredbi i propisa, do sklopova i uređaja vozila, prve pomoći i zaštite okoline. Predavači će morati da imaju najmanje višu školu saobraćajnog usmerenja i licencu (za sada nepostojeće) Agencije za bezbednost saobraćaja, a obuka iz prve pomoći biće poverena Crvenom krstu.
Praktična obuka će u suštini ostati kakva jeste, s tim što će evidencija održanih časova biti daleko preciznija, pa će kandidati morati obavezno da imaju obuku i po mraku, u saobraćajnoj gužvi, na autoputu, i uopšte uzev u svim okolnostima u kojima će se potencijalno naći kada budu samostalno vozili. I instruktori praktične obuke će morati da imaju licencu (za sada nepostojeće) Agencije.
Istini za volju, sve ovo i nije bogzna koliko novo, samo ako se pogleda malo dublje u prošlost: naime, sedamdesetih godina prošlog veka obuka za vozače po tada važećem zakonu trajala je najmanje šest meseci, sa obaveznih 30 časova teorijske obuke, 10 časova prve pomoći i 40 časova praktične obuke, od toga pet na trenažerima. Vozački ispit je, međutim, bio znatno komplikovaniji: teorijski deo se polagao pismeno i usmeno, prva pomoć samo usmeno, a praktični isto kao i danas. U odnosu na tadašnje propise, novitet je samo obavezna ugradnja tahografa na svim vozilima za obuku vozača.
u auto-školama
Kako god, vozački ispiti će se polagati isto kao i do sada, kako teorijski tako i praktični deo, samo će papirologija biti komplikovanija, a ispitivači će morati da imaju odgovarajuću stručnu spremu – najmanje višu školu saobraćajnog usmerenja i licencu (za sada nepostojeće) Agencije za bezbednost saobraćaja. Sve u svemu, do daljeg će sve biti po starom, jer licence nema ko da izdaje.
BODOVI NA ČEKANJU: Bitna novina u ovom Zakonu su kazneni poeni, koji se prekršiocima, pored izricanja mandatne kazne, upisuju u vozački dosije, pa ko u dve godine nakupi 18 poena vozačka dozvola će mu se oduzeti, a nazad će je dobiti tek kad odsluša seminar o bezbednosti saobraćaja i kad položi odgovarajući ispit, sve u organizaciji (za sada nepostojeće) Agencije za bezbednost saobraćaja. Isto će važiti i za najteže prekršioce kojima je vozačka dozvola oduzeta kao zaštitna mera: i oni će biti obavezni da pohađaju seminare i da (ponovo) polažu vozački ispit. Za takve je, u stvari, predviđeno dvostruko kažnjavanje: kad plate ili "odleže" kaznu, kad zaštitna mera iscuri, odslušaju seminar i polože ispit, dozvola će im se vratiti, ali će poeni ostati zabeleženi, pa ako u roku od dve godine napabirče cenzus, koji će za tri poena biti manji od prethodnog, ceo postupak će morati da ponove. Naravno, troškove seminara i polaganja ispita snosiće prekršilac.
Da bi ovakva kaznena politika zaživela, mora da budu ispunjena dva uslova: da se usvoji novi zakon o prekršajima koji, budi rečeno, nije na spisku zakona u proceduri Narodne skupštine i da se osnuje ta famozna Agencija. Novi zakon o prekršajima je neophodan jer važeći ne poznaje "bodovni sistem", a Agencija jer mora da organizuje seminare, ispite, po potrebi dodatnu obuku, za šta je potrebno, ako ništa drugo, obezbediti sredstva: za seminare su potrebne prostorije, učila, kadrovi, za dodatnu obuku poligoni, trenažeri…
MADA…: Nije prvina da se u primeni nekog zakona kasni. Štaviše, ima zakona koji se uopšte ne primenjuju, kao onaj o lustraciji, na primer. Međutim, zakonopisac kao da je računao na to, pa u prelaznim odredbama piše da kad zakon stupi na snagu, a podzakonska akta kojim slučajem nisu izrađena, važiće odredbe prethodnog zakona.
U poslednjem stavu člana 9, u kome se definišu ovlašćenja Agencije za bezbednost saobraćaja, stoji da za izvršavanje pojedinih poslova iz svoje nadležnosti Agencija "može angažovati pravno lice koje je materijalno i stručno osposobljeno da obavlja te poslove". Može, dakle, neko drugo pravno lice da piše predloge pravilnika, neko drugo pravno lice može da obučava instruktore i da izdaje licence, uopšte uzev sve može da uradi neko drugi. Dovoljno je da vlada osnuje Agenciju, da imenuje direktora i Upravni odbor koji bi na prvoj sednici angažovali neko drugo pravno lice "koje je materijalno i stručno osposobljeno da obavlja te poslove". Pitanje je samo ko je taj.
Da li je slučajnost, ili možda plan, ali u vreme kad je prvi nacrt ovog zakona napisan, osnovano je jedno privatno d.o.o. preduzeće zvučnog naziva – Nacionalna vozačka akademija, sa poligonima za obuku vozača na 33 hektara, opremljeno trenažerima, simulatorima i svime što je potrebno za (do)obuku vozača.
Može odmah
Pravilnik o registraciji motornih i priključnih vozila predviđa promenu izgleda registracionih oznaka na vozilima i obrasca saobraćajne dozvole. Registarska tablica za motorno vozilo biće bele boje oivičena crnom linijom. Na levoj strani, belim slovima na plavoj podlozi biće ispisana međunarodna oznaka Republike Srbije, crnim slovima oznaka registarskog područja, a registarski broj crnim ciframa i slovima. Između oznaka registarskog područja i registarskog broja vozila biće utisnut crveni štit sa belim krstom između četiri ocila bridovima okrenuta ka vertikalnoj gredi krsta. Novi obrazac saobraćajne dozvole imaće devet zaštitnih elemenata i moći će mašinski da se očitava. Za razliku od dosadašnjeg, neće imati upisan broj motora. Prilikom prve registracije vozila, kao i prilikom produžavanja važenja registracije, za vozilo će se izdavati registraciona nalepnica na kojoj će, pored ostalog, biti upisan datum isteka registracije. Nalepnica će morati da se "zalepi" na vetrobransko staklo a saobraćajna dozvola će se smatrati važećom samo ako je registraciona nalepnica postavljena "kako treba".
Nove kategorije i starosne granice
Nekadašnjih šest kategorija motornih vozila "razvučeno" je na čak 17 i za svaku ponaosob predviđen je odgovarajući vozački ispit.
Tako, motocikli su u zavisnosti od snage i zapremine pogonskog motora razvrstani u četiri kategorije: AM – mopedi, laki tricikli ili laki četvorocikli, A1 – motocikli čija radna zapremina motora nije veća od 125 sm3 i snage motora do 11 kW s tim da odnos snage motora i mase vozila nije veći od 0,1 kW/kg, i teški tricikli čija snaga motora ne prelazi 15 kW, A2 – motocikli čija snaga motora nije veća od 35kW i čiji odnos snage motora i mase vozila nije veći od 0,2 kW/kg, A – svi motocikli i teški tricikli.
Četvorotočkaši koji nisu kamioni i autobusi razvrstani su u tri kategorije: B1 – teški četvorocikli, B – motorna vozila čija najveća dozvoljena masa nije veća od 3500 kg i koja imaju najviše osam mesta za sedenje ne računajući sedište za vozača, BE – skup vozila čije vučno vozilo pripada kategoriji B, najveća dozvoljena masa priključnog vozila je veća od 750 kg, a nije veća od 3500 kg.
Četiri su kategorije kamiona: C1- vozila, osim motocikala i autobusa čija je najveća dozvoljena masa veća od 3500 i manja od 7500 kg, C1E – vučno vozilo kategorije C1 sa priključnim vozilom ukupne mase veće od 750 kg, kao i skup vozila čije vučno vozilo spada u kategoriju B, a najveća dozvoljena masa priključnog vozila prelazi 3500 kg, C – svi kamioni i CE – kamioni sa prikolicom i šleperi.
Kao kamioni, i autobusi su svrstani u 4 kategorije: D1 – motorna vozila za prevoz lica, koja osim sedišta za vozača imaju više od osam, a najviše 16 sedišta i čija maksimalna dužina ne prelazi osam metara, D1E – skup vozila čije vučno vozilo pripada kategoriji D1, a najveća dozvoljena masa priključnog vozila je veća od 750 kg, D – motorna vozila za prevoz lica, koja osim sedišta za vozača imaju više od osam sedišta i DE – skup vozila čije vučno vozilo pripada kategoriji D, a najveća dozvoljena masa priključnog vozila je veća od 750 kg.
Dve kategorije su rezervisane za motokultivatore i traktore: M – motokultivator i F – traktori sa ili bez priključnih vozila i radne mašine.
Pored odgovarajućeg vozačkog ispita, godine starosti potencijalnog vozača će takođe biti jedan od uslova koji mora biti ispunjen. Tako, starosna granica za vožnju motokultivatora podignuta je sa dosadašnjih 14 na 15 godina, za vožnju mopeda i traktora na 16, za vozača autobusa sa dosadašnjih 23 na 24, a za A kategoriju – motocikle preko 35 kW snage na 24 godine starosti.
Saobraćaj u Beogradu, i šire: Život je čudo
Nema bolje vežbe za nagonsko reagovanje od redovne vožnje automobila i prelaženja ulica po Beogradu
Da, znamo: u Istanbulu, Kabulu, Bagdadu, Sani, Kartumu, Bangkoku, Moskvi, Kišinjevu i Arbatovu voze još gore nego ovde; naročito u Arbatovu. Ima, međutim, jedna razlika: u tim gradovima postoje neka nepisana pravila i neki unutrašnji red i to se poštuje, mada nije uvek u skladu sa tamošnjim cestoredarstvenim propisima; ljudi se ipak nečega drže. Za Italijane kažu da su "strašni vozači"; mnogo sam vozio po Italiji i stekao sam utisak da Italijani misle dok voze, da se njihovo ponašanje dade predvideti i da, jednom reči, voze logično, imajući u vidu osnovni imperativ – da se saobraćaj odvija, što brže, to bolje. Slično je i po drugim zapadnoevropskim zemljama. Amerikanci su slični, ali to zavisi od gustine saobraćaja: u gradu su korektni, ali na svojim mnogim provincijskim putevima znaju da budu naporni. Oni ipak poštuju tu osnovnu logiku: uprkos ograničenju od 55 milja na sat (90 km/h), po autoputevima se vozi i 70-80 milja na sat ako su gužve i policija to toleriše, da bi se saobraćaj odvijao.
Kazaće neko da se po inostranim zemljama mnogo gine na putu. Da: gine se na autoputevima zbog nepoštovanja ograničenja brzine i zbog naguravanja u kolone bez normalnog rastojanja. Policijski presretači u Srbiji i Hrvatskoj tolerisaće vam i do 150 km/h, ali držanje rastojanja ne može da spreči niko – osim vozača. Po gradovima se, međutim, gine mnogo manje nego kod nas. Da vidimo sada po čemu smo to specifični, imajući u vidu raspoznatljivu tipologiju vozača i pešaka u Beogradu.
POŠTOVANJE TRADICIONALNIH VREDNOSTI: Sasvim izgubljeno, osim retkih izuzetaka. Tradicionalne vrednosti nastajale su tokom razvoja "smrtonosne motoristike", a potiču iz viteških vremena. Moj instruktor vožnje 1965. godine, Darko (sjajan tip i gospodin od glave do pete), tuvio mi je u glavu da je pešak svetinja; da treba skrenuti u blato i pustiti pešaka po suvom, jer da su to radili konjanici pre automobila; da pešaka treba pustiti uvek, voleti ga i paziti ga, jer da su pešaci stvorili civilizaciju, kako nas uče Iljf i Petrov u Zlatnom teletu; da pešak ne sme pred vama da ubrza korak dok prelazi ulicu, pa makar mu i bilo crveno na semaforu; da biciklistu treba obilaziti naširoko, kao da je kamion i sa obaveznim levim migavcem; da vozača na uzbrdici treba pustiti ako ste vi na nizbrdici (to piše i u zakonu; pisalo je u moje vreme); da se ne treba kurčiti u saobraćaju; da treba pustiti drugog da se uključi, naročito ako je reč o vozilu javnog saobraćaja, u šta spada i taksi; da treba poštovati taksistu, jer je on u javnoj službi; da kad susretnete pogrebnu povorku treba stati, ugasiti motor, izaći i skinuti kapu; da treba stati kod pokvarenog auta i ponuditi pomoć kolegi vozaču; i kao najglavnije – da se ne treba nikuda žuriti. "Juriš kao budala, ugrožavaš druge i sebe da bi stigao deset minuta ranije. I šta radiš tih deset minuta? Lupetaš bezveze", govorio je Darko. Brzina je od Šejtana, kažu Arapi s pravom. "Vi se ne žurite, vi ste samo već zakasnili", piše u nemačkom konzulatu. Tako se nekada valjalo, što bi rekli seljaci. Da vidimo sada tipologiju beogradskih vozača koji nam svima zagorčavaju život.
VIPOVI I VIPOVSKA DECA: To su oni koji se, u nedostatku plavog svetla i sirene, guraju na bezobrazluk, idu kroz žute trake i po tramvajskim šinama, skreću levo ili desno iz one tamo trake, prestižu gde se ne sme, rasteruju pešake s prelaza, idu kroz "veliko žuto" i "malo crveno" na semaforima i uopšte se puvaju. Tu pomoći nema, jer ako stavite verbalnu ili neverbalnu primedbu, postoji opasnost od "retorzije": takav će stati, izaći s pištoljem u ruci i nastaće situacija nehigijenska. Ako ih zaustavi policajac (to jest ako uopšte stanu na njegov znak), njihove prve reči glase "Znaš li ti ko sam ja?". Još nije ni stao, kaže mi za takve nedavno jedan saobraćajac, a već zove preko mobilnog telefona i onda mi ga gura u ruke da mi njegov tata ili neko iz načelstva nešto objasni. Mobilna telefonija otežala je posao, kažu policajci: nekada je odgovor na pitanje zna li policajac ko je on glasio "ne znam dok mi ne pokažete vozačku i saobraćajnu dozvolu". Danas mobilni telefon rešava stvari odmah. "Kad biste znali čega sam se ja sve naslušao u službi", kaže taj isti saobraćajac (20 godina staža): "Šefovi, tužioci, sudije, stranački prvaci…". Ukratko, svaki dripac koji nekoga poznaje ili mu je neko dužan uslugu neće oklevati da svoje saobraćajne prekršaje "neutrališe" ili na licu mesta mobilnim telefonom, ili tako što će prijava koju policija napiše biti ubijena negde usput do izvršne faze na kraju postupka. Pa čak i tada ima načina, sve do zastarevanja. Zato policajci nerado intervenišu prema takvima: osećaju se glupo, ponižavaju ih takve protekcije, plaše se za karijeru i zašto bi se izlagali nepotrebnim neprijatnostima. Sada je još sjajno, kako je bilo, kažu: ranije su brinuli da ne izgube glavu ističući se u službi.
SVAĐALICE: Najzamorniji deo vozačke populacije. To su oni koji će verbalnom ili neverbalnom komunikacijom napraviti scenu svaki put kad misle da su u pravu. Najčešće prave scene zato što misle da ste im stali na javno parking mesto koje im je od ćaće ostalo; zato što ste pokušali da se uključite iz sporedne ulice, a oni neće da vas puste ni po koju cenu; zato što ne možete da im se sklonite iz leve trake jer se žure, a vi nemate gde da se sklonite; zato što nećete da prođete kasno noću kroz crveno svetlo jer se njima žuri, a na putu ste im; zato što su vas krivo shvatili iz bilo kog razloga. Meni se desilo da sam ustupio prolaz nekom liku u debelom džipu i svirnuo mu da prođe, a on je izašao da se bije jer da što ja njemu sviram. Oni će se sa policijom posvađati iz principa, sve i kad su policajci očigledno u pravu. Tako se jedan taksista s kojim sam se vozio posvađao sa saobraćajcem koji ga je uhvatio kako ne poštuje pešaka; pokušao sam da taksisti kažem da se ne svađa, jer je slučaj očigledan, a policajac mi je rekao da tu pomoći nema: čovek se stalno svađa i već se znaju. Svađalice se svađaju zbog svađe, kao što se navijači tuku zbog tuče; što skuplji auto imaju i što više prolaze kroz prekršajne i krivične evidencije – to su skloniji svađi i tako do Centralnog zatvora, ali i kad izađu. Slučaj neizlečiv i za izbegavanje.
LOVCI NA PEŠAKE: Ova grupacija dobrim se delom preklapa sa dve prethodne. Reč je o ljudima koji ne razumeju da i pešaci, jadni, moraju nekuda da hodaju i da prelaze ulice. Uglavnom gledaju da preteknu pešaka koji je već krenuo preko ulice; ponekad sviraju da ga prepadnu; često izvale glavu kroz prozor i grde pešake raznim rečima. Najopasniji su oni kojih – na nesreću – ima dosta: oni koji će vas obići dok vi čekate da pešak prođe i otići dalje, umalo pregazivši nesrećnika, iako ga malo dalje čeka crveno na semaforu. Nekoliko puta sam se smrzao od straha kad su me takvi obišli, a ispred mene ulicu prelazi žena s detetom u rukama. Ima i gorih: moj kolega je nedavno pokušao da pređe Resavsku preko zebre; debeli džip zaleteo se k njemu, on je jedva odskočio i rekao je nešto primereno situaciji. Džip je stao, iz njega su izašla tri krupna ćelava macana sa očiglednom namerom da ga biju. Na svu sreću, na tom su ćošku dve banke, pa su radnici obezbeđenja intervenisali i sprečili dalji razvoj događaja. Pešacima u ovome gradu sve je gore: uske periferijske ulice sve su punije automobila parkiranih preko celog trotoara, pa majke i očevi decu u kolicima guraju po kolovozu; bakice sa cegerima ne mogu po trotoaru itd. Samo im još ovi fale. Oni su inače noćna mora pristojnih vozača koji pešake puštaju u strahu hoće li ih neka budala obići dok oni tako stoje ili usporavaju.
LJUBITELJI CRVENOG: To su oni koji pogledaju – ili ne pogledaju – oko sebe i onda prođu kroz crveno svetlo, hladno i bez dvoumljenja. Ima ih više nego što mislite, čak i samom centru Beograda; noću, ali i danju. Jednostavno prođu. Vozači policije, hitne pomoći i vatrogasaca, pod plavim svetlom i sirenom, neće proći kroz crveno dok nisu sigurni da su ih ostali učesnici u saobraćaju razumeli i stali; neće onoga ispred sebe terati da prođe kroz crveno, nego će sačekati zeleno svetlo. Takva im je procedura: kakva korist od njih ako idući na intervenciju naprave saobraćajnu nesreću i ne stignu?
MAJSTORI ZA PARKIRANJE: To su oni koji ostave auto tamo gde im se učini zgodno i blizu, bez obzira na pešake i ostale učesnike u saobraćaju. To su, pre svega, tramvajske šine, pa tramvaji neka čekaju da se majstor vrati. Tramvajdžija je tada u pravednom iskušenju da ga udari; to bi bilo dobro dozvoliti zakonom, ali u tom slučaju tramvaji bi morali da imaju pratnju teško naoružane Žandarmerije, za šta je teško izdvojiti sredstva i ljudstvo. Omiljena mesta su ćoškovi ulica i trotoari; o Bulevaru (revolucije ili kralja Aleksandra) i da ne govorimo: svi napori saobraćajaca i svi pauci Parking servisa neće od njega napraviti ulicu sa četiri kolovozne trake. One nalepnice su dirljiv i herojski pokušaj, ali teško…
Dakle, za bezbedno prometanje Beogradom treba steći onu vrstu stalne svesti, budnosti i instinkta koju su učitelji zena utuvljivali samurajima: da na vreme osete čeka li ih iza ćoška ili iza vrata neko s motkom ili mačem; odakle opasnost preti; da je život prolazna pojava i da se može okončati svakoga trenutka. To što tamo na semaforu gori neko zeleno svetlo za vas nikako ne znači da neka budala neće proći kroz svoje crveno. To što ste stupili na zebru ne znači da vas neko neće pokupiti s nje. To što ste stali da pustite majku s detetom preko ulice nije garancija da ih neko neće smrviti prošavši pored vas. To što je neko probao da vas zgazi, a vi ste se pobunili, ne znači da taj neko neće izaći iz auta i izgaziti vas. Život je nestalan i pun iznenađenja.
