Tekst "Muke sa metroom" daje istorijat projekta izgradnje beogradskog metroa. Šteta što se autor pre pisanja nije obratio onima koji su na projektu radili, a pre svega prof. dr Vukanu Vučiću, jednom od najvećih svetskih stručnjaka za metro a bio je predsednik stručne grupe koja je vodila projekat u vreme kada sam bio gradonačelnik. Siguran sam da bi tekst bio kvalitetniji i da ne bih morao da demantujem netačne tvrdnje koje se u njemu iznose.

1. Potrebna je velika hrabrost – da ne kažem nešto drugo – da se napiše da je Most na Adi izgrađen na pogrešnom mestu. Ne znam koliko znanja poseduje autor teksta kada su u pitanju mostovi i saobraćajna rešenja, ali znam da je o tome odlučivala komisija sa predsednikom SANU prof. dr Nikolom Hajdinom na čelu, kao i eminentna grupa saobraćajnih stručnjaka. I da su se svi, kada se iz ekoloških razloga moralo odustati od izgradnje mosta preko Ade Ciganlije, opredelili za poziciju na kojoj se most danas nalazi. Dokazivati "pogrešnost lokacije" navodeći besmislenu ideju sadašnjih vlasti o tunelu ispod Ade je zaista neozbiljno.

2. Slažem se da most izgleda grandiozno, ali je činjenica da ga cena izgradnje po metru kvadratnom čini daleko jeftinijim od mostova koji su građeni u Evropi u poslednjoj deceniji, o čemu je i sam Nikola Hajdin govorio. Koliko je cena niska, govori podatak da je most u Novom Sadu sa stubovima u vodi po kvadratnom metru površine skuplji od Mosta na Adi.

3. Projekat mosta nije imao faze. Faze su izmišljotina sadašnje vlasti kojom treba da se pokriju besmisleni rokovi izgradnje infrastrukturnih objekata i ogromna kašnjenja. Za 40 meseci izgrađen je most, petlje Hipodrom i Radnička, kao i dva ulaza na most sa novobeogradske strane. Plan je bio da se u naredne tri godine izgradi saobraćajnica do Bežanijske kose, kao i Bulevar patrijarha Pavla do Rakovice. To što sve ovo nije odavno završeno krivica je isključivo ljudi koji vode Beograd već sedam godina.

4. Izgradnja mosta ni na koji način nije usporila rad na projektu metroa. U istom periodu je uz pomoć stručnjaka iz Beča, Minhena i Madrida definisan tip beogradskog metroa, odlučeno je da na Novom Beogradu metro ide iznad zemlje jer je u pitanju zemljište puno podzemnih voda. Završena su geološka ispitivanja terena, kao i idejna studija, obezbeđena su sredstva za prvu liniju. Ostalo je da se uradi projekat i raspiše tender za izgradnju. Prva linija bi bila završena najkasnije ove, 2020. godine. U tom periodu je izgrađena druga železnička cev od Vukovog spomenika do Pančevačkog mosta i pokrenut je BG voz koji je saobraćao svakih 15 minuta od Batajnice preko Zemuna, Novog Beograda, kroz centar grada do Pančevačkog mosta sa banatske strane.

5. Nisam odustao tiho od projekta Belama, kako piše u tekstu, već je Skupština grada jednoglasno, glasovima svih odborničkih grupa, donela odluku da se u Beogradu gradi tzv "teški" ili "pravi" metro. To je u prevodu značilo da se gradi potpuno nezavisan šinski sistem koji se ni u jednoj tački ne ukršta sa drumskim saobraćajem. Napajanje metroa može biti preko treće šine ili pantografom i to ne utiče na činjenicu da li je u pitanju laki ili teški metro. Grad Beč ima obe vrste napajanja. Izbor zavisi pre svega od toga da li je linija većim delom nadzemna ili podzemna kada se zbog smanjenja prečnika tunela uglavnom bira napajanje preko treće šine.

6. Egis nije doveo Božidar Đelić, već je ovu firmu za izradu studije angažovala francuska vlada na osnovu sporazuma dve države. Tačno je da je studija bila donacija u vrednosti od tri miliona evra. Nije tačno da je uslov bio da Beograd mora da kupi vozove i elektroopremu od Alstoma. Alstom je imao status ekskluzivnog pregovarača sa Gradom u periodu od 12 meseci bez obaveza Grada da od Alstoma kupi vozove.

7. Nije tačno da nisu dobijeni nikakvi povoljni kreditni uslovi od Francuske. Naprotiv, dobijen je kredit u iznosu od 500 miliona evra

sa kamatnom stopom na nivou kredita EBRD-ija i EIB-ijaa koji su se obavezali da će u projektu učestvovati sa svojih 500 miliona evra. Tih milijardu evra bilo je dovoljno za prvu liniju. Ukupna vrednost izgradnje tri linije bila je 2,2 milijarde evra. Ne znam o kakvoj inflaciji koja bi podigla cenu za 20 odsto govori autor teksta.

8. Stručna javnost nije, kako autor tvrdi, kritikovala to što je metro trebalo da ide ispod Bulevara kralja Aleksandra. Tu besmislicu, kako je to pogrešno jer iznad ide tramvaj, izneo je gradonačelnik Siniša Mali. U svim gradovima sveta u kojima metro postoji, iznad cevi kroz koje se kreću vozovi nalaze se drumske saobraćajnice kojima se kreću autobusi, trolejbusi i tramvaji čije su stanice na daleko kraćem rastojanju od metro stanica. Autor s pravom ukazuje na važnost i kompleksnost izgradnje depoa, ali moram da priznam da se ne sećam da je bilo kritika rešenja depoa koje je bilo predloženo.

Današnji projekat metroa nema nikakve veze sa onim koji je rađen u periodu 2008–2013. Ostaje žal što linija koja je trebalo da ide od Zemuna, odnosno bloka 45 pa kroz centar grada do vrha Bulevara kralja Aleksandra nije počela da se gradi, jer bi danas Beograđani tu prvu liniju već mogli da koriste. Umesto toga, nudi im se metro projekat koji krši sva pravila struke, ali i zdravu logiku, metro koji ide kroz prostor u kome ne žive ljudi, čije se linije ne ukrštaju u centru grada već kod nepostojećeg Beograda na vodi, gde se predviđa stanica na dubini od minimum 60 metara! Cena je duplo veća od one predviđene po našem projektu, a posao treba da bude dodeljen kineskim kompanijama. Naravno bez tendera.

Jedina je sreća što ova vlast nema nikakve šanse da taj projekat realizuje u skorijem periodu. To znači, s obzirom da neće još dugo biti na vlasti, neće biti ni u prilici da realizuje ovaj štetočinski projekat.