Srpska državna zastava na letelici koja služi za vojne potrebe uzdignuta je put neba prvi put pre više od stoleća, u aprilu 1909. godine na balonima nabavljenim da služe kao osmatračke platforme za srpsku vojsku. Prateći tada najmodernije trendove razvoja armija svetskih sila, tri godine kasnije, 24. decembra 1912. godine oformljena je Vazduhoplovna komanda u Nišu i ovaj datum se obeležava kao dan Vazduhoplovstva i protivvazduhoplovne odbrane Vojske Srbije – umesto 21. maja u RViPVO-u SFRJ . Formiranje komande, školovanje budućih pilota i nabavke aeroplana omogućili su da već naredne godine u balkanskim ratovima srpski avioni budu upotrebljeni na borbenim zadacima čime je poslata jasna poruka neprijateljima, ali i prijateljima u za Evropu veoma turbulentnom vojnodiplomatskom trenutku. Po okončanju Prvog svetskog rata i stvaranja Kraljevine SHS, srpska avijacija postaje deo vazduhoplovstva Kraljevine SHS, Kraljevine Jugoslavije, a posle Drugog svetskog rata i SFRJ. Početak kraja nekadašnje federacije, tadašnji RViPVO dočekao je kao veoma respektabilna snaga, kako brojčano tako i po opremljenosti i obučenosti; imao je više od 1000 vazduhoplova, od čega preko 200 "čisto" borbenih, uključujući i tada najsavremenije lovačke MiG-29. Posle svih ratova tokom devedesetih u kojima je avijacija prvo JNA, a zatim i Vojske Jugoslavije učestvovala i onih u kojima nije, u danas samostalnoj Srbiji našlo se ono što je od tehnike preživelo planska i neplanska smanjenja. U međuvremenu se u vojnu avijaciju nije ulagalo skoro ništa, trošeni su resursi i zalihe koji su zatečeni, obučenost pilota kako novih tako i postojećih rapidno se smanjivala. Gorivo je u jednom trenutku deljeno bezmalo na kantu, toliko da se jedan bivši komandant obratio javnosti posredstvom medija vapeći bar za gorivom kako SRJ ne bi ostala u potpunosti bez avijacije. U modernom svetu vazduhoplovstva, oružane snage malih država, čak i one najbolje opremljene i obučene, imaju veoma ograničenu sposobnost samostalnog odgovora na agresiju spolja – jer, po pravilu, agresor i ne napada ako nije višestruko brojčano i tehnološki nadmoćniji, videli smo 1999. godine – i više su "faktor stabilnosti", "odvraćanja terorizma" i "ispunjavanja obaveza" poput kontrole vazdušnog prostora. Kako se Vazduhoplovstvo i protivvazduhoplovna odbrana (ViPVO) Vojske Srbije (VS) danas nosi sa posledicama nimalo svetlog perioda svoje istorije i u kakvom stanju, sa kakvim potrebama i nadanjima očekuje svoju stogodišnjicu, govori brigadni general Ranko Živak, opitni pilot i komandant ViPVO-a.

"VREME": U julu ste preuzeli dužnost komandanta ViPVO. U kakvom ste stanju zatekli srpsko vazduhoplovstvo, dokle se stiglo sa reformama koje su počele 2006. godine?

GENERAL RANKO ŽIVAK: ViPVO je uspostavio jednu stabilnu organizacijsko-formacijsku strukturu, koja je formirana krajem 2006. i početkom 2007. i ona je do sada proverena u praksi. Svaki takav model posle godinu-dve dana pokaže svoje dobre i eventualno loše strane. Što se tiče materijalnih sredstava, možemo reći da smo stavili pod lupu perspektivnost svih sredstava i došli na jedan nivo gde smo definisali šta je to perspektivno, a šta nije i napravili procenu raspoloživih resursa u cilju donošenja odluka o raspolaganju tim sredstvima. Konkretno, za svaki tip i svako sredstvo je definisano koje su to količine koje su potrebne, šta može da ide u proces modernizacije, a šta mora da bude oglašeno suvišnim, tako da predstavlja polaznu osnovu za dalji rad, planiranje, modernizaciju i opremanje novim sredstvima.

Kakva su iskustva sa novom organizacijom, ima li "dečjih bolesti"?

Definitivno, objedinjavanje nekadašnje vazduhoplovne baze (kao osnove logističke podrške) i letačkih jedinica daje pozitivne rezultate, pre svega sa aspekta bolje koordinacije i racionalnog korišćenja resursa na jednom aerodromu. Ono što nije dalo očekivane rezultate jeste rešenje da su vazduhoplovi i osnovno održavanje prebačeni izvan eskadrile u sastav vazduhoplovno-tehničkog bataljona. Ovo je bilo urađeno sa ciljem da se održavanje koncentriše na jednom mestu. Međutim, pojavio se niz problema u funkcionisanju i izvršavanju zadataka, tako da moramo ići na to da eskadrila ponovo postane jedna celina, odnosno da se vazduhoplovno-tehnički sastav i avioni vrate u formaciju eskadrile. To je već u poodmaklom procesu realizacije.

Možete li ukratko izneti "krvnu sliku" ViPVO–a? Koliko ima vazduhoplova "na stanju", koliko je od toga operativno, koliko je smanjeno ljudstvo posle reformi, koji je odnos profesionalnih vojnih lica, civilnih lica i regruta, kada se očekuje potpuna profesionalizacija?

ViPVO po formaciji ima nešto preko 4000 pripadnika. Opšti cilj na nivou Vojske Srbije je da se ona do kraja 2010. profesionalizuje, najkasnije početkom 2011. Mi smo i sada visoko profesionalizovani, jer u vazduhoplovstvu ima 25 odsto oficira, 40 odsto podoficira, profesionalnih vojnika 24 odsto – u toku je proces prijema profesionalnih vojnika po konkursu, civilnih lica oko deset odsto i ročnih vojnika oko dva odsto.

Ono što još karakteriše ViPVO je da je popunjenost ljudstvom vrlo visoka i ona iznosi preko 90 odsto. Kada se napravila nova organizacijsko-formacijska struktura, cilj je bio odgovarajući broj jedinica koje mogu realno da funkcionišu, a ne da imamo mnogo jedinica koje su sve prazne.

U odnosu na brojno stanje, imamo oko 60-65 odsto vazduhoplova u propisanom resursu, odnosno veku upotrebe. Ispravnost je promenljiva i zavisi od prirode otkaza i mogućnosti isporuke rezervnih delova i menja se iz dana u dan, ali je procenat aviona koji su u propisanom resursu relativno stabilan i nastojimo da kroz remont nastavimo da taj nivo raspoloživosti podignemo. Naravno da je bolje kada se kupi novo, ali u ovoj situaciji danas jedino racionalno i moguće rešenje je da ovo što imamo maksimalno iskoristimo.

Kakva je danas obučenost srpskih vojnih pilota? Donedavno je nalet bio kritično nizak, pogotovu u lovačkoj avijaciji, kakvo je sada stanje i kako se period hroničnog neletenja odražava na sadašnju osposobljenost?

Ako gledamo period od pre tri-četiri godine kada je krenuo proces reformi, mi smo u odnosu na to vreme značajno uznapredovali, povećali smo nalet koji je bio simboličan na neki nivo koji obezbeđuje održavanje nivoa trenaže, odnosno stepena osposobljenosti. To, naravno, nije dovoljno. Nama je bitno da imamo uslova da značajnije planiramo i realizujemo letenje i letačku obuku mladih pilota i da ih podižemo na veći nivo osposobljenosti. Prosek se prošle godine kretao oko 27 sati, u nekim kategorijama više, u nekima manje, ali se generalno došlo do nivoa da se održava trenaža za one zadatke koji su nama dodeljeni kao Vazduhoplovstvu: kontrola i zaštita vazdušnog prostora, obuka za vatrenu podršku jedinicama Kopnene vojske i podrška civilnim strukturama. Težimo naletu koji smatramo da je prihvatljiv, a to je oko 70-80 sati naleta godišnje za mladog pilota, na početku letačke službe, kako bi on mogao da napreduje.

Šta je sprečilo ViPVO da u ovoj godini nastavi trend povećanja naleta?

Najviše je smetalo to što smo zadržali nivo resursa vazduhoplova od prošle godine. Nije moguće da zadržimo istu raspoloživost vazduhoplova, a da povećamo nalet. To je jedan problem, a drugi – i jedan od najvećih problema kod nas – jesu rezervni delovi, da se vazduhoplovi koji su u resursu mogu održavati u ispravnom stanju.

Koji su delovi najveći problem i kako je došlo do njihove nestašice? Posle aeromitinga "Politika" je pisala kako su najakutniji problem gume za vazduhoplove?

Sve čega nemamo je problem, a između ostalog i mnoge stvari koje su nabavljane iz domaćeg programa, pre svega za avione domaće proizvodnje G-4 "Supergaleb"," Orao", "Utva 75". Činjenica je da su mnogi od kooperanata koji su učestvovali u proizvodnji u međuvremenu privatizovani, promenili namenu ili smanjili proizvodnju, tako da ponovno pokretanje proizvodnog procesa ili njegovo usvajanje zahteva i novac i vreme. Imali smo problem sa rezervnim delovima za helikoptere "Gazela", ali na putu smo da taj problem rešimo uvozom iz inostranstva. Negativan uticaj na realizaciju letačke obuke je imao i nizak stepen raspoloživosti i ispravnosti aviona dvoseda. Ono što je dobro je da smo nabavili dva simulatora leta (za avion G-4 i MiG-29), tako da smo stvorili dobre uslove za kvalitetniju i ekonomski racionalniju obuku pilota.

Da li se eventualno kao mera za premošćavanje perioda do nabavke novog tipa aviona razmatra i nabavka još nekog dvoseda MiG–29UB s obzirom na to da je samo jedan takav avion u ViPVO–u?

Trenutno nismo u toj priči. Inače imamo problem sa dvosedima (koji služe za preobuku pilota na određeni tip aviona, op. aut.), ne samo sa MiG-29, već i sa MiG-21 i "Orlovima". Čekamo da izađu sa remonta dva "Orla" dvoseda što će stvoriti uslove da se realizuje obuka na ovom tipu u Kraljevu. Radimo na tome da se vrati u upotrebu dvosed MiG-29, da se ubrzaju radovi na NL-16 (dvosedi MiG-21), a "Orlovi" su pri kraju. Ono što je dobro jeste da su "Supergalebovi" bili značajno raspoloživi za obuku, kao i "Utve 75".

Da li je država definitivno "prelomila" da je najoptimalnije rešenje za obuku u ViPVO–u u budućnosti kombinacija domaće "Laste" i modernizovanog "Supergaleba" G–4MD? Pominjan je brazilski "Tucano" kao relativno ekonomično rešenje, u okruženju "Pilatus" je prodao PC–9 Sloveniji, Hrvatskoj, Bugarskoj…

Nabavka aviona "Lasta" je u toku, trenutno je u procesu ispitivanje prototipa i to se realizuje sa takvom dinamikom da se u naredne tri godine obezbede avioni ovog tipa koji će da zamene "Utve 75". Drugi segment obuke na modernizovanom G-4MD trebalo bi da obezbedi lakši prelaz na savremene avione četvrte ili pete generacije koji su naš cilj. To je model koji je analiziran, postavljen i prema tome težimo.

Šta je sa remontom petog lovca MiG–29? Otkad su vraćene u upotrebu, "dvadesetdevetke" nisu viđene (osim privremeno u jednom slučaju) u svojoj primarnoj nameni kontrole vazdušnog prostora – zašto? Da li su tri jednoseda i jedan trenažni dvosed dovoljan broj aviona za ovaj zadatak?

Trenutno je u završnoj fazi remont petog aviona koji bi okvirno trebalo da bude završen sredinom iduće godine. Ocena da li je nešto efikasno zavisi od toga koji zadatak pred njega postavimo. Ako nam je zadatak i cilj da u miru imamo mogućnost kontrole vazdušnog prostora tako da možemo u slučaju potrebe da prisilimo neki vazduhoplov da sleti ili preduzmemo druge propisane mere, mi imamo dovoljno sposobnosti za to i ovaj broj aviona je neki minimum koji nam to obezbeđuje. Kada se dvosed vratio u upotrebu, krenulo se sa preobukom jedne grupe mlađih pilota. Od obuke pilota zavisi da li ćemo i koliko njih moći da stavimo u primarnu namenu. Onog momenta kad dvosed ispadne iz upotrebe, a ispao je, proces obuke staje. Treba završiti proces trenaže i obuke i onda ga (tip aviona MiG-29, op. aut.) staviti u operativnu upotrebu.

Trenutno se u toj ulozi nalaze prilično zastareli lovci MiG–21bis. Mogu li oni efikasno da odgovore na ovaj zadatak koji je i predviđen Strategijom odbrane?

On može i dalje da obavlja funkciju zaštite i kontrole vazdušnog prostora, ali moramo biti svesni da su njegove mogućnosti izuzetno skromne: navodi se sa zemlje, generacijski je prevaziđen. Ono što možemo je da ih iskoristimo maksimalno u okviru tehničkih mogućnosti kako bismo premostili period do nabavke novog borbenog aviona.

Pominjana je i nabavka "Orlova" i jednog "Supergaleba", koji su devedesetih godina prošlog veka ostali na teritoriji Republike Srpske? Da li su oni zaista potrebni ViPVO–u i u kojoj fazi je eventualno njihovo vraćanje, odnosno kupovina?

Osnovna ideja je da su to avioni koji imaju jako mali nalet, istrošenost veka upotrebe im je između 50 i 70 odsto. Mi za te avione imamo osvojen remont i možemo da radimo po povoljnim uslovima. Cena remonta jednog "Orla" je oko 350.000 evra. Nabavka novog borbenog aviona se meri milionskim iznosima. Moramo da idemo na varijantu da maksimalno iskoristimo ono što imamo. U ovoj situaciji je to pokušaj da se na taj način obezbedi potreban broj aviona borbene avijacije, imajući u vidu da su u pitanju domaći avioni i da se krenulo u proces modernizacije G-4.

Ministar odbrane, kao i prethodni komandant, u više navrata pominjali su nabavku novog višenamenskog borbenog aviona. Koliko je takva nabavka daleko ili blizu i šta je ono što treba ViPVO–u? Koliki je još upotrebni vek lovaca MiG–21 i jurišnika "Orao", odnosno mogu li uz remonte obezbediti kontinuitet letenja borbene avijacije do te nabavke?

Taktička studija je usvojena na vojno-tehničkom savetu i radi se tzv. prethodna analiza. Tokom iduće godine napravićemo tu analizu, videti koji su tipovi prihvatljivi i koji su mogući modaliteti nabavke. Nezahvalno je prognozirati kada će se to desiti, ono što znamo je da su resursi vazduhoplova koji su sada u upotrebi propisani, oni imaju svoju granicu i moramo da uvedemo novi vazduhoplov pre no što dođemo do te granice. "Orlovi" će ući u proces produžetka upotrebe, to sigurno stoji. Višenamenski borbeni avion mora da zameni MiG-21 koji ima vek upotrebe do 2012. Da li ćemo u tome uspeti, da zatvorimo celu priču do tada i uđemo u proces isporuke aviona – ne znam, ali moramo u tom vremenu da završimo proces analize i da jasno prezentujemo državnom rukovodstvu kakve su mogućnosti i potrebe, a onda će nadležni organi doneti odgovarajuće odluke na državnom nivou.

Za nepune dve godine dogodila su se tri udesa, uz smrtno stradanje dva pilota. Komisije su završile izveštaje, da li su izvučene neke pouke ili preduzete odgovarajuće mere, ili je to jednostavno rizik vaše profesije i posledica većeg naleta?

Ta vrsta zadataka je specifična, govorim o aeromitinzima, jer je bila reč o posebnim zadacima i vrhunsko osposobljenim pilotima. Taj faktor rizika profesije postoji, ne možemo ga nikad isključiti, ali moramo da smanjimo prostor rizika na najmanju moguću meru. Na osnovu analiza, uzroka i okolnosti pod kojima su se desila ova dva događaja, mi smo u procesu realizacije nekoliko mera: u sastav avijacijskih baza i eskadrila ugradiće se organi za bezbednost letenja – trenutno ih imamo u Komandi ViPVO-a, ali ne i po dubini. U komandi baza će biti formirani referati-grupe, a u eskadrilama postavljen pomoćnik komandanta za bezbednost letenja, koji će se baviti edukacijom, analizom i pre svega preventivnim delovanjem kako bi se otklonile pojave koje mogu uticati na bezbednost letenja, a ima ih mnogo: od meteo-uslova, tehnike, pravila i propisa, do najsloženijeg elementa, a to je čovek. U toku je i izmena pravila i propisa, metodskog uputstva i programa obuke za prikazivanje u vazduhu, koja Će biti urađena do marta naredne godine, jer je staro uputstvo još s kraja osamdesetih godina prošlog veka. Imperativ nam je – bezbednost letenja na prvom mestu.

Strategijom odbrane predviđeno je da deo helikoptera bude opremljen za letenje noću i u složenim meteo–uslovima za službu traganja i spasavanja i pomoć civilnom stanovništvu. Dokle se stiglo sa tim? Šta je sa remontom Mi–17 i Mi–24 za koji su odvojena sredstva iz NIP–a još 2006? Gde je to zastalo?

Trenutno se remontuju dva helikoptera ‘Mi-17’ iz sredstava NIP-a i oni će početkom sledeće godine biti vraćeni u upotrebu. Rade se takođe i dva helikoptera ‘Mi-8’. Potpisan je sporazum sa Direktoratom civilnog vazduhoplovstva o pružanju usluga službe traganja i spasavanja i na njegovoj bazi nabavljamo opremu za noćno letenje. U toku iduće godine planiramo da nabavimo i ugradimo dizalice za izvlačenje unesrećenih na dve "Gazele" i dva ‘MI-8’. Troškove tog opremanja snosi Direktorat civilnog vazduhoplovstva, kao i operativne troškove dežuranja i angažovanja. To je obostrani interes, jer je Direktorat, odnosno država, obavezan da obezbedi ovu službu po međunarodnim sporazumima, a i nama to odgovara jer imamo veću mogućnost za nabavku opreme i podizanja nivoa osposobljenosti pilota.