Ovih dana primetna je nervoza kako kod izvođača radova na gradilištu druge trake autoputa Beograd – Novi Sad tako i kod faktičkog investitora ovog važnog puta na pravcu evropskog koridora broj 10 – u Ministarstvu za saobraćaj Vlade Srbije. Izvođači radova sa austrijskom Alpinom Mejreder na čelu (glavni podizvođači su "Ratko Mitrović", Preduzeće za puteve "Beograd" i Preduzeće za puteve "Užice") plaše se da 33 kilometra od Batajnice do odvajanja za Bešku neće uspeti da završe do kraja ovogodišnje građevinske sezone, iako je ministarka Rašeta-Vukosavljević obećala da će ta deonica biti gotova "do kraja novembra". Neformalno, izvođači se suočavaju sa slabim kvalitetom radova koje je obavio prethodni izvođač (konzorcijum RAST), a izgleda da nisu zadovoljni ni "finansijskom dinamikom" isplate urađenih poslova, iako je Vlada Srbije navodno za ovu namenu u ovogodišnjem budžetu obezbedila 650 miliona dinara (dakle, oko deset miliona evra).

Problem je, dakako, u tome što Vlada ovu deonicu gradi iz budžeta, a ne pod suncobranom nekog povoljnog stranog kredita ili preko nekog ozbiljnog i likvidnog koncesionara. Tek iduće godine, prema izjavi Slavoljuba Tubića, savetnika za inokredite u Direkciji za puteve Srbije, obezbediće se finansiranje izgradnje leve trake ovog autoputa od Novog Sada do Beške, obnova postojeće trake celom dužinom i izgradnja drugog mosta preko Dunava kod Beške ("Večernje novosti" od 20. septembra). Zašto i ovogodišnji posao nije pokriven spoljnim kreditima, posle sve sile elaborata, savetovanja i simpozijuma o značaju koridora 10 za razvoj Srbije (i Evrope), to je pitanje koje već zadire u sposobnost demokratske Vlade Srbije da u roku od tri godine izgradi bar nešto novo u putnoj mreži, osim što iz stranih donacija mora da krpi stare drumove?

Mnogi koji često putuju ovim opterećenim pravcem pitaju se kako to mi ništa ne možemo da izgradimo, dok su Hrvati premrežili autoputevima celu državu i sada već sa BiH ugovaraju gradnju koridora 5 C, koji će putovanje od Osijeka do Dubrovnika skratiti na oko četiri sata (hoćemo li na Crnogorsko primorje i mi ići tim putem?).

PREOPTEREĆENOST: U Ministarstvu za saobraćaj Vlade Srbije čini se da se manje sekiraju zbog očigledne neefikasnosti ovog državnog organa i "preopterećenosti" mlade ministarke Rašete-Vukosavljević (koja na vratu osim drumova ima i Poštu, telefoniju, željeznicu i avione i aerodrome, jer nigde situacija nije ružičasta), a više su zabrinuti zbog afera koje su se otvorile oko poznatih raznovrsnih "sukoba interesa" – i pojedinih funkcionera i same šefice tog ministarstva. Čak se poslednjih dana šire glasovi da će sama ministarka biti jedna od žrtava navodno sigurne oktobarske rekonstrukcije Vlade, koju će preduzeti premijer Zoran Živković, pa neće ni biti u prilici da sa "preživelim" članovima Vlade ispije šampanjac u slavu završetka bar dela druge trake ovog važnog autoputa koji prema severu spaja Srbiju sa Evropom.

Ako je za neku utehu, ministarka Rašeta-Vukosavljević nije prvi političar koji će na ovaj ili onaj način pamtiti autoput Beograd – Novi Sad kao malerozan. Jer, otkako postoji, oko tog puta, kao i oko svakog drugog starog infrastrukturnog državnog objekta, vrte se raznovrsne afere, što novčane, što političke. Podsetimo se samo onih najkrupnijih.

Posle velike svetske krize 1929–1933, kada je na čelo Vlade Kraljevine Jugoslavije došao Milan Stojadinović, po kenzijanskoj modi izvlačenja privrede iz recesije preko velikih javnih radova (finansiranih putem državnog deficita), krajem 1935. godine, doneta je odluka da se grade savremeni drumovi od Beograda ka Subotici i ka Kragujevcu. Radovi su pokrenuti na podlozi javnog zajma, preko koga je trebalo ukupno da se realizuje oko četiri milijarde dinara, od čega je rešeno da se oko pola milijarde uloži u gradnju moderne putne mreže. Posao se zahuktao 1938, kada se u Jugoslaviji gradilo ukupno 445 kilometara drumova, od čega trećina betonskih ili asfaltnih, dakle skoro isto onoliko koliko je građeno u prethodne tri godine.

HAJDUCI I USKOCI: Radove na pravcu Beograd– Novi Sad dobilo je Tehničko preduzeće Labor iz Beograda, čiji su vlasnici bili inženjeri Vlada Savčić i Aleksandar Acović. Oni su posao navodno dobili jer su za osam miliona dinara nabavili najsavremenije vibracione mašine za postavljanje kolovoza. Ne slučajno, odlučeno je da se gradi betonski, a ne asfaltni put jer je "prezimenjak" jednog od vlasnika ovog preduzeća, Miloš Savčić, bio predsednik Upravnog odbora Beočinske cementare, koja je za izgradnju prodavala osnovni materijal. Pojavila se i čudna veza sa "glavnim investitorom", premijerom Stojadinovićem, jer je kasnije utvrđeno da je njegova dugogodišnja najprisnija prijateljica Hermina Melamed nakon ovog tendera postala najveći pojedinačni akcionar Beočinske cementare.

Taj naš "Internacionalni put", na pravcu London–Carigrad (kako ga naziva ondašnja stručna periodika) nosio je glavninu saobraćaja na pravcu E-75 sve do početka sedamdesetih godina XX veka, kada je doneta odluka da se između Beograda i Novog Sada počne graditi autoput, prvo kao poluautoput. No, još pre nego što je počela gradnja, izbila je velika afera jer je došlo do oštrog političkog sučeljavanja u Vojvodini između zagovornika istočne i zapadne varijante trase ovog puta. Pobedile su pristalice istočne trase (ove današnje), a čelnici Novog Sada tražili su da autoput uđe u grad sa zapadnije strane (pa da tako grad, osim logičnijeg priključka na unutrašnju saobraćajnu infrastrukturu, dobije o trošku "šire zajednice" i jedan novi most preko Dunava). Kasnije je između Inđije i Beške izgrađen priključak na zamišljenu zapadnu varijantu tog puta (koja malo čemu danas služi). Svađa između zagovornika istočne i zapadne varijante među vojvođanskim komunistima kasnije će u pokrajinsku političku istoriju ući kao "svađa republikanaca i autonomaša".

Taj poluautoput, sa mostom "u ataru" iza Beške (projektovao ga je Branko Žeželj), završen je 1974. godine, a njegova 53 kilometra (od Batajnice do Novog Sada) ukupno su koštala oko 45 miliona dolara (sam most više od 15 miliona dolara). Gradili su ga bosansko preduzeće "Pucarevo", makedonsko "Mavrovo" i beogradsko Mostogradnja, a 28 odsto radova (12 miliona dolara) kreditirala je Međunarodna banka. Odoka, moglo bi se reći da je kilometar poluautoputa tada koštao oko 700.000 dolara (2,2 kilometra mosta, dakako, znatno više), uključujući otkup zemljišta za ceo autoput i gradnju nadvožnjaka i drugih objekata i za buduću drugu traku (što bi trebalo da znači da su današnji troškovi mnogo niži).

Nakon deset godina eksploatacije postojeće trake, još 1986. godine Evropska banka odobrila je 230 miliona ekija za završetak celog autoputa Beograd–Subotica pa, dakle, i za nedostajuću traku koja se gradi sada, dve decenije kasnije. No, ubrzo je u Beogradu na vrh političke vlasti izbio Slobodan Milošević (koji je, uzgred, kao šef Beogradske banke i išao u Brisel da potpiše pomenuti evropski kredit), kola su krenula niza stranu, došle su svetske sankcije i poduhvat je završio kao finansijski mukotrpno produžavanje poluautoputa od Srbobrana do Feketića, pa zatim do Subotice, "o svom trošku".

OPET PREDIZBORE: Milošević se ovog putnog pravca ponovo setio 13. maja 2000. godine, pa je tog dana naprasno raspisao međunarodni koncesioni tender "za izgradnju, korišćenje i održavanje" dela autoputa E-75 od Novog Sada do Beograda, dugačkog 66,44 kilometra (od Batajničke petlje do Temerinske raskrsnice kraj Novog Sada – bez izgradnje paralelnog mosta kod Beške na Dunavu). Trajanje koncesije bilo je oročeno na šest godina, a za izgradnju je odobren rok od dve godine. Na ovaj munjeviti licitacioni konkurs, sa rokom prijave od samo 14 dana, "pre roka" (27. maja) javila su se dva ponuđača – NBG grupacija (NIS–Jugopetrol, Fondacija "Pricker" i francuski Buig) i Konzorcijum RAST (Preduzeće "Ivan Milutinović", "Borovica-transport" iz Rume i Beogradska banka), koji je i dobio posao. Tek kada je u leto te godine Milošević raspisao vanredne predsedničke izbore, mogla se shvatiti žurba kojom je završena papirologija oko ove putne koncesije, jer su graditelji vojvođanskim biračima obećavali da će autoput od Novog Sada do mosta kod Beške biti gotov ili do izbora ili do kraja građevinske sezone. Nisu uspeli. Možda danas ipak hoće.

No, da dovršimo ovu priču iz prošlosti. Konzorcijum RAST je ubrzo, u leto 2000, zaseo u kabine na naplatnim rampama poluautoputa, između Stare Pazove i Inđije, ali su radovi obavljani veoma traljavo, kasnije se ispostavilo – i nedovoljno stručno. Skoro dve godine Vlada Srbije, odnosno Ministarstvo za saobraćaj i veze sa Marijom Rašetom-Vukosavljević na čelu, naizgled nezainteresovano posmatralo je otaljavanje gradnje, da bi prošle godine Vlada ipak odlučila da raskine koncesioni ugovor sa RAST-om. Potom je čak najavljeno da će se od firme g. Borovice tražiti i izvesna naknada štete koju sada ima austrijska Alpina, jer je niz ranije obavljenih radova morala da izvede iz početka zbog nestručnosti. U stvari, nikada nismo saznali koliko su Borovica i drugovi u tom neuspelom poslu imali prihoda, a koliko troškova, koliko su (i da li su) platili koncesiju, a koliko su naplatili drumarine, i da li se neko uopšte i dalje bavi tim pitanjem kod "nadležnih organa". Koliko znamo, Borovica je dobro i priča se da je čak kupio neko građevinsko preduzeće za puteve u centralnoj Srbiji.

Sve u svemu, priča o maleroznom drumu Beograd – Novi Sad nastavlja se u malim varijacijama, mada je reč o opasnom putu koji je pred očima cele javnosti.