“Od danas počinje nova era”, rekao je predsednik Vučić 28. aprila, kada je saopšteno da će kompanija Stelantis, nastala početkom 2021. spajanjem grupacija “Pežo – Sitroen – Opel” i “Fijat Krajsler”, u Srbiji početi da proizvodi novi električni automobil, umesto dosadašnjeg fijata 500L. “To će biti lep automobil”, rekao je tada predsednik, dodavši da je pred nama period tranzicije, da fabrika mora da se menja, da mora i strategija da se menja, i “kompletan pogled na ekonomiju i ekologiju”.

Ujedno, predsednik je tada ponovio i jedan klasičan “Geoks-momenat”: onomad, početkom 2016, kad je držao govor (vidno neraspoloženim) radnicama Geoksa, rekao im je da će, kad budu šetale svetskim metropolama, videti cipele koje one prave.

Sada, u aprilu 2022, predsednik se zapitao: “Kako ćemo naterati nekog iz Babušnice, Trgovišta ili Ljubovije da kupi električni automobil, a važno je i zbog životne sredine, ukoliko on nedaleko od svoje kuće ne vidi stanice za punjenje?”

STARI PROBLEMI

Ako i zanemarimo potpuni nesklad predsednikove izjave sa realnošću, i neshvatanje da je građanima Babušnice i Trgovišta nedostatak stanice za punjenje električnog automobila valjda poslednji na listi problema, moralo bi se primetiti da tada, prilikom potpisivanja novog ugovora, nije bilo ni reči o problemima u koje će vrlo brzo dospeti radnici kragujevačke fabrike. Ne, najviše reči bilo je o datumu početka proizvodnje (sredina 2024), vrednosti investicije (oko 190 miliona evra) i – neizbežne – nove subvencije države Srbije, koja se, kao trećinski vlasnik zajedničke firme, obavezala da će uložiti još 48 miliona evra.

Ti problemi će se ispoljiti u narednim nedeljama, kada će radnici najpre saznati da će dosta njih dobiti otkaze, a da će delu biti ponuđeno da odu da rade u Slovačku, Poljsku, Nemačku ili Italiju.

Spektakularna je bila reakcija ministarke privrede Anđelke Atanasković (koja je potpisala ovaj novi ugovor), da država nije znala ništa o planovima Stelantisa za radnike u međuperiodu do otvaranja nove fabrike. Rekla je: “Mi nismo znali šta je njima na umu”, sve nekako zaboravljajući da je država manjinski vlasnik firme i da državni sekretar Ministarstva finansija Gojko Stanivuković sedi u Nadzornom odboru kompanije.

Ujedno je Atanasković, koja je, inače, ceo radni vek provela u državnoj firmi u Trsteniku, poručila radnicima kragujevačke fabrike da bi mogli dobro da zarade radeći van Srbije, kao i da “naš mentalitet mora malo da se menja” i da smo “navikli da živimo u drugom svetu”.

Ukratko, radnici su se pobunili, prvo su blokirali magistralni put Kragujevac–Čačak, da bi događaji kulminirali blokadom auto-puta 22. juna u Beogradu, kod Sava centra. Na kraju, kao i svi drugi koji se uvere da nijedna institucija ne funkcioniše, otišli su na dogovor sa predsednikom.

Prema poslednjim informacijama od utorka po podne, radnici Fijata su dobili ponudu od Stelantisa da tri meseca rade u Slovačkoj, pa onda mesec dana da provedu kod kuće, a oni koji to ne žele, mogu da pređu u državne kompanije u Kragujevcu i Velikoj Plani, uz otpremninu od 220 evra po godini radnog staža. Oni koji dobiju otkaz, dobiće 790 evra po godini radnog staža, ali nije još uvek jasno ko će sve to da plati – država ili Stelantis.

Naravno, malo ko se u javnosti uopšte zapitao: a kakve su to državne firme koje mogu preko noći da prime stotine radnika, a da prethodno nisu imale potrebe za njima? Još se manje ljudi zapitalo zašto Srbija treba da daje 48 miliona evra kompaniji koja je samo tokom 2021. godine imala konsolidovani prihod od 149 milijardi evra. Slično, nije bilo mnogo osvrtanja unazad da bi se videlo – šta je to Srbija dala, a šta dobila od Fijata.

Problem sa ovim pitanjem je što se na njega ne može dati odgovor, jer vlasti – sve vlasti – od 2008. pa do danas kriju podatke o tome na šta su se obavezale ugovorom sa automobilskim gigantom, i na koji način troše javni novac.

Ujedno, ugovor sa Fijatom je možda i idealan primer za veliki broj državnih “faulova” napravljenih prilikom upotrebe javnog novca. Počev od ogromnih inicijalnih subvencija, preko raznih skrivenih davanja tokom svih ovih godina i upornog sipanja novca u projekat koji nije imao ekonomsku logiku, sva ogoljena bahatost (tadašnje) vlasti prema javnosti i sopstvenim zakonima ispoljila se krajem 2011, kada je država dostavila Savetu za borbu protiv korupcije na desetine stranica ugovora sa Fijatom – ali u potpunosti cenzurisanih i zacrnjenih, tako da nijedan podatak nije mogao da se pročita.

“Ugovor koji je država potpisala sa Fijatom je poverljiv, jer je italijanska firma tako želela. Mi želimo da ugovor bude javan, ali Fijat se takmiči sa konkurencijom i mi moramo da razumemo kada veliki investitori ne žele da otkriju poteze u poslovanju, jer je faktor iznenađenja za njih veoma važan”, rekao je ovom prilikom predsednik Boris Tadić, opravdavši tako kršenje zakona države koju vodi.

Ovakvo bahato postupanje prema javnosti, njenom pravu da sazna informacije od javnog značaja i kako se troši novac prikupljen od privrede i građana bio je, možda, i poslednji ekser u kovčegu tadašnje, a vrlo brzo bivše vlasti.

Ona nova garnitura, koja je došla na vlast 2012, i u narednih 10 godina u potpunosti zarobila, kriminalizovala i obesmislila državu, samo je nastavila već utabanom stazom, odvrnuvši ovakvu politiku “na trojku”: skriveni ugovori, besmisleni projekti, razbacivanje javnim novcem, bezobzirnost prema javnosti – sve je već bilo tu.

VRATIMO SE NA POČETAK

Tačno nekako pred izbore u maju 2008, tadašnji ministar ekonomije Mlađan Dinkić najavljuje potpisivanje memoranduma o strateškom partnerstvu sa Fijatom, koji će uložiti “daleko veću investiciju nego što su Rusi predvideli za NIS”, odnosno mnogo više od 400 miliona evra za kompaniju i 500 miliona za ulaganje.

Dinkić je tada rekao da je Fijat “zainteresovan da proizvodi, a ne da sklapa” automobile. Govorilo se o “ulaganjima u prvoj fazi” od 700 miliona evra, proizvodnji 200.000 automobila A klase do kraja 2009, a predsednik Boris Tadić je izjavio da će dolazak Fijata u Kragujevac omogućiti “da Srbija postane centar automobilske industrije u Jugoistočnoj Evropi”. Par meseci kasnije, u julu 2008, već je priča “narasla” na 300.000 automobila godišnje i proizvodnju dva potpuno nova modela automobila.

Krajem naredne, 2009. godine, državni sekretar u Ministarstvu ekonomije Nebojša Ćirić izjavljuje da će “svaki dinar koji Srbija uloži u ovaj projekat biti višestruko vraćen kroz izvoz, koji će biti veći od milijardu evra”, a Boris Tadić odgovara na kritike zbog toga što se za ovu investiciju daju sredstva iz budžeta rečima da je “normalno da država investira u razvoj automobilske industrije”.

Dinkić 2010. godine “diže ulog” i tvrdi da će Fijat samo u dve naredne godine investirati 888 miliona evra u fabriku u Srbiji, a 2013. godine – i dalje u ulozi ministra ekonomije – Dinkić traži od tada prvog potpredsednika Vlade, Aleksandra Vučića, da pišu pismo Fijatu kako bi “izrazili spremnost” da država podrži proizvodnju još jednog modela u Kragujevcu, ponovo baratajući brojkom od 300.000 proizvedenih automobila godišnje, milijardom evra ulaganja Fijata…

Šta je od svega toga bilo ostvareno? Uglavnom ništa.

ŠTA SMO DO SADA IMALI

Kragujevačka fabrika je maksimum u proizvodnji dostigla 2013. godine, ne prešavši brojku od 120.000 proizvedenih vozila. Nakon tog maksimuma usledio je pad, pa su poslednjih par godina radnici Fijata više bili na prinudnom odmoru nego u fabrici.

“Što se grbo rodi, vrijeme ne ispravi”, počinje priču za “Vreme” Milorad Filipović, profesor Ekonomskog fakulteta u Beogradu. “Već godinu-dve nakon otpočinjanja proizvodnje bila je priča da će vrlo brzo krenuti i novi model, atraktivniji, veći model srednje klase. Ništa od toga se nije ostvarilo. Drugo, maksimalna proizvodnja u Fijatu kod nas dostignuta je 2013. godine, a na tom nivou proizvodnje vi nemate nijednu uspešnu fabriku u svetu – ne govorim o Ferariju i Maseratiju, nego o masovnoj, komercijalnoj proizvodnji, i to naročito u ovom segmentu u kojem se nalazi Fijat, a to je donja srednja klasa. Na ovom nivou proizvodnje od 100-120 hiljada, koliko je bio maksimum, vi ne možete bilo gde u svetu da imate uspešnu i profitabilnu fabriku. Možete, ako država pokriva minuse. A da li nam treba takva fabrika?”, pita prof. Filipović.

Bogdan Petrović, poslovni konsultant, već godinama prati poslovanje Fijata. Prema njegovoj proceni – pošto niko nikad nije objavio šta je tačno država dala, a šta dobila – Srbija je Fijatu dala bar pola milijarde evra u kešu. “Tačna brojka se povećavala iz godine u godinu, jer je Fijat bio oslobođen plaćanja doprinosa. Moja procena je da je dato pola milijarde evra u gotovini, plus hale, zemljište, plus oslobađanje od poreza i doprinosa… Dobili su 300.000 kvadrata fabričkih objekata pod krovom, svu prateću infrastrukturu, koju je država unapredila. Država je dala keš, a onda je dala i garanciju Fijat automobilima Srbije (FAS), pa je kupljena i oprema. Pričalo se da će oni uneti 200 miliona evra vrednosti u opremi, i to je jedino što su uneli u firmu, ako su i to uneli. Sve drugo je bilo rađeno na osnovu kredita, za koje je država davala garancije. Kad se to uzme u obzir, mi smo dali 500 miliona evra u kešu, oni su po ugovoru imali da unesu 200 miliona u opremi – što je pod velikim znakom pitanja da li se desilo, onda se vidi koji je to odnos, a mi smo vlasnici 33 odsto firme, a oni 67 odsto. To su jezive pare, a mi smo za njih dobili da 2000 ljudi dobija 10 godina neto plate, to je sve”, kaže Petrović, i izgovara skoro identično pitanje kao i prof. Filipović: “Da li to vredi toliko?”

Ovakav način poslovanja neodoljivo podseća na neke naredne, ovog puta naprednjačke poduhvate (doduše, sa Dinkićem kao akterom u obe vlasti), poput Er Srbije ili Beograda na vodi. I tu je vlast “lopatama” sipala javne pare, u mnogo većem iznosu od “privatnog partnera”, a imala manji deo vlasništva, malo ili nimalo uticaja u odlučivanju, a te uspešne firme nisu ni dinar dale u budžet.

Prema podacima APR-a, odnosno po konsolidovanom finansijskom izveštaju FCA (Fiat Chrysler Automobiles) Srbija, od 2017. do 2021. država je dala 96 miliona evra subvencija, a tokom tog perioda firma je zabeležila zbirni neto gubitak od skoro 21 milion evra. Samo u poslednje dve godine, 2020. i 2021, FCA Srbija je imala neto gubitak od 53 miliona evra.

NOVI MODEL

Bogdan Petrović podseća da se za model 500L uvozio najveći deo komponenti, ovde sklapao i onda izvozio.

“Fijat jeste bio najveći izvoznik nekoliko godina, ali je bio i najveći uvoznik. Uvozila se karoserija, motor, menjač, elektronika, staklo… Ovde se radio tapacirung, brisači, možda su kupovali gume ovde, ali ključni elementi za proizvodnju automobila su se uvozili. Sada se opet ne zna šta je potpisano, ali više ne može to da se radi na isti način – postoji Zakon o državnoj pomoći, postoje odredbe koje su drugačije. Tada nije postojao taj zakon i nije postojala Komisija koja je kontrolisala državnu pomoć, i onda si mogao da radiš šta hoćeš. Naravno, i ovo sada je farsa, što se to prikazuje kao nova investicija, pa, kao, država mora da daje pare, a zapravo će Fijat da otpusti te radnike pa da ih ponovo primi. Sada će opet da se uvozi motor, baterija, elektronika, a nama opet ostaju sedišta, brisači, gume… Ne verujem da će nešto više da se proizvodi kod nas”, kaže Petrović.

Sa druge strane, prof. Filipović podseća da je najveći deo izvoza tokom svih ovih godina išao u Italiju.

“Za sve ovo vreme, od 2008-2009. pa do 2018-2019, od 73 do 80 odsto svih izvezenih automobila otišlo je u Italiju. Nešto malo u Nemačku i još malo u Crnu Goru, BiH, SAD… To nam govori da su ili Italijani napravili ovde fabriku zato što im je jeftinije i jer dobijaju subvenciju od države, pa ne troše svoje pare, ili da su ovde napravili automobil koji ih ne košta mnogo, koji uvezu, pa onda oni prodaju skuplje. Ajkulama koje šalju multinacionalne kompanije mi puštamo u ring naše ‘zlatne ribice’ da s njima pregovaraju – neke naše pravnike koji nemaju pojma, jer nisu tu praksu prošli, niti znaju, niti su to izučavali, i oni treba da se nose sa ajkulama koje su prošle sto takvih ugovora. Mi bi trebalo da se ljutimo na svoju državu zbog čega pod tim uslovima naše, javne resurse ustupa strancima i prodaje”, zaključuje Filipović.