Čudo u Kragujevcu
Novo mahanje Zastavom
Kada bude počela proizvodnja novog modela automobila, prestaće proizvodnja dosadašnjih, pre svega "kečeva" i "stodvadesetosmica", a iduće godine i preostala dva – "jugića" i "floride"
Po svemu sudeći, dvadesetogodišnja agonija kragujevačke fabrike automobila je završena: potpredsednik Fijata Afredo Altavila stavio je svoj potpis na Memorandum o razumevanju, strateškoj saradnji i zajedničkom ulaganju u proizvodnju automobila, kojim se predviđa formiranje zajedničke kompanije, u kojoj bi Fijat, uz ulaganje od najmanje 300 miliona evra, imao 70 odsto, a država Srbija 30 odsto vlasništva.
Prema potpisanom memorandumu, Fijat će u Kragujevcu do kraja 2009. godine otpočeti proizvodnju potpuno novog modela automobila A klase u godišnjem "tiražu" između 150.000 i 200.000 primeraka, najverovatnije na platformi "punta", a do kraja 2010. godine u proizvodnju planira da uvede i automobil klase B, čime bi ukupna proizvodnja Zastave dostigla neverovatnih 300.000 automobila godišnje. U prvih devet meseci od postizanja konačnog sporazuma, proizvodnja bi trebalo da naraste sa prošlogodišnjih 12.350 na 50.000 automobila, koliki je trenutni teorijski proizvodni kapacitet Zastave. Da bi se to i postiglo, mnogo toga u Zastavi treba uraditi, od instalacije nove opreme do reorganizacije proizvodnje.
ROBOTIZACIJA: Proizvodnja automobila počinje u preseraju, gde se od ravnih limova prave delovi karoserije. Reč je o ogromnim mašinama koje su tokom razvoja auto-industrije pretrpele najmanje promena. Šta bi tu i imalo da se menja: ravan lim se postavi na kalup, presa se zatvori i pod pritiskom dobije trodimenzionalni oblik, potom otvori, izrađeni deo se izvadi, postavi nov lim… i tako ukrug. Na taj način se radi svuda u svetu jer drugačije i ne može. Jedino što u Zastavi prese opslužuju radnici, isto kao što je to bilo u Fordovim fabrikama s početka prošlog veka, za razliku od drugih savremenih fabrika gde to rade industrijski roboti.
Uopšte uzev, preduslov svih preduslova za rentabilnu proizvodnju automobila je robotizacija. Nije to bez razloga: roboti ne traže platu, ne organizuju se u sindikate, ne smeta im buka, ne treba im svetlo, ne mare da li je toplo ili hladno, ako ima posla kadri su da rade 24 sata, sedam dana u nedelji bez roptanja, ne sleduje im godišnji odmor, politika ih ne zanima, nemaju porodicu, ne očekuju penziju ni otpremninu u slučaju gubitka posla, nisu podložni stresu, ne puše, nemaju fizioloških potreba i nadasve su precizni… Ukratko – idealni izvršioci radnih zadataka. Roboti će zasigurno zameniti radnike preseraja.
Sledeći korak je povezivanje otpresaka u segmente karoserije: vrata, krovova, veznih limova, patosa… Do prošle godine i to je rađeno manje-više ručno, danas je već unekoliko proizvodnja robotizovana zahvaljujući (pred)aranžmanom sa Fijatom i proizvodnji "zastave 10", alijas "punta".
Od tako izrađenih segmenata u karosernici se sklapaju školjke. Linija sa koje "silaze" gotove školjke takođe je prošle godine robotizovana, kako kažu u Zastavi, u potpunosti. Štaviše, svaka izrađena školjka se kontroliše sofisticiranim merno-kontrolnim uređajem nemačke kompanije CAJS, lociranim u hermetičko izolovanom prostoru i kakav, tvrde u Zastavi, ne poseduje niko u jugoistočnoj Evropi.
SVE NOVO: Tokom bombardovanja 1999. godine, pogoni Zastave su dobrano ulupani. Najteže je prošao pogon površinske zaštite: srušen je do temelja, tako da se ono malo automobila koji se danas proizvode farba ručno.
Površinska zaštita automobila je i ranije bila najslabija karika u celom Zastavinom proizvodnom procesu: korozija je nagrizala karoserije automobila već na fabričkom placu, a o visokom sjaju, uobičajenom za automobile ozbiljnih proizvođača, ni govora nije bilo. Takav automobil je mogao kupca da nađe samo u Srbiji. Nema sumnje da će lakirnica biti napravljena nova, robotizovana naravno.
Nova lakirnica će omogućiti nešto o čemu je ranije moglo samo da se mašta, a uobičajena je praksa u modernim fabrikama automobila da jedna za drugom karoserije budu farbane u različitim bojama, a ne kao do sada, danas crvene, sutra žute…
ŠEST LINIJA: Od korozije zaštićena i po želji kupca ofarbana karoserija dolazi na montažnu traku, gde se ugrađuju osovine, motor i menjač, električna instalacija… sve ono što automobil čini automobilom.
Prošle godine su četiri postojeće montažne linije inovirane: instalirana je oprema za kontrolu upravljačkog i sistema vešanja u automobilu, zatim robotizovanog uređaja za lepljenje stakala, oprema za kontrolu kočionog sistema, oprema za kontrolu elektronskog sistema… spisak nove opreme koja je već ugrađena je poduži, ništa nije kraći ni spisak one koja će tek stići.
Predviđeno je i uspostavljanje još dve montažne linije. Kada bude počela proizvodnja novog modela automobila, prestaće proizvodnja dosadašnjih, pre svega "kečeva" i "stodvadesetosmica", a iduće godine i preostala dva, "jugića" i "floride".
Svoj konačan izgled automobil dobija u Objektu A, gde se postavljaju sedišta, podne, krovne i bočne obloge, dodatna oprema i sve drugo što treba. U tom pogonu, kao i u mašinskoj obradi, gde se proizvode menjači, kočioni sistemi, prednja i zadnja vešanja, kako kažu u Zastavi, pretrpeće najmanje promena. Tamo je, vele, već urađeno sve što treba.
PODMLAĐIVANJE: Na platnom spisku Zastave ima oko 4000 radnika, prosečne starosti od pedeset godina, što je vrlo nepovoljna starosna struktura naročito kad je o novim tehnologijama reč.
Ipak, niko neće biti otpušten, ali je predviđen galantan socijalni program koji će uticati na odluku jednog broja radnika: ko dobrovoljno bude napustio ovu fabriku može računati na 300 evra po godini radnog staža otpremnine. Moguće je, kažu u samostalnom sindikatu, i više para da se ponudi, a za one koji su pred penzijom dokupljivaće se radni staž. Sve u svemu, biće otvoren prostor za zapošljavanje novih, mladih radnika.
U početku, u automobile će biti ugrađivani motori proizvedeni u Italiji i Poljskoj, jer rakovički "21. maj" nije kadar da proizvodi motore koji zadovoljavaju Euro 4 standard. Međutim, ako sve bude bilo kako se računa da će biti, ako bude omogućen bescarinski izvoz automobila u Rusiju, nagoveštena je izgradnja potpuno nove fabrike automobilskih motora. Samo da bude.
Na četiri kontinenta
Prva Fijatova fabrika izvan Italije počela je sa radom 1920. godine u Poljskoj. Posle Drugog svetskog rata Fijatovi modeli u raznim poslovnim aranžmanima proizvodili su se u Španiji, Brazilu, Argentini, Etiopiji, Turskoj, Rusiji, Južnoafričkoj Republici, Francuskoj, Egiptu… naravno, u Jugoslaviji i Poljskoj, gde Fijat i danas ima svoju fabriku sa godišnjom produkcijom od 280.000 vozila. Fabrika istog kapaciteta radi i u Turskoj. U saradnji sa Dženeral motorsom Fijat u Poljskoj proizvodi automobilske motore, a sa indijskim TATA motorsom i kineskim Čeri motorsom Fijat proizvodi automobile za azijsko i australijsko tržište.
Pre više od pola veka
Proizvodnja automobila u Kragujevcu počela je 1953. godine skromnom produkcijom 162 džipa marke "vilis". Sledeće godine od Fijata je otkupljena licenca za džip AP-55, i automobile 1100 B i 1400 BJ . Proizvodnja "zastave 750", razvijene na bazi "fijata 600 D", sa motorima od 600 i 750 kubika, počela je 1955, a od 1961. godine "zastave 1300" razvijene na bazi "fijata 1300". Proizvodnja prvog sopstvenog vozila srednje klase, "zastave 101", počela je 15. oktobra 1971. godine i u nešto izmenjenom izdanju proizvodi se do danas. Prvi automobil razvijen potpuno samostalno bio je "jugo 45", izrađen je ručno 2. oktobra 1980. godine. Pred kraj osamdesetih godina lansirana je "florida", automobil više srednje klase. Za 55 godina postojanja, Zastava je proizvela nešto više od četiri miliona automobila, odnosno oko 75.000 automobila godišnje. Najveći broj proizvedenih automobila zabeležen je krajem sedamdesetih godina, 170.000 primeraka, a najmanji prošle godine, svega 12.350 automobila.
Ko upravlja Fijatom: Dva M za vrh
Fijat je dvoglavo stvorenje. Jedna glava je Luka Kordero di Montezemolo, predsednik Fijat grupe, čije se ime posebno vezuje za Ferari. On je predsednik Ferari grupe, koja od 1991. godine pripada Fijatu. Montezemolo, rođen 1947. godine, bio je do 13. marta 2008. godine i na čelu Konfindustrije, asocijacije velikih kompanija i industrija Italije.
Dugo posmatran kao "čudo od deteta" italijanskog menadžmenta, Montezemolo je rastao u senci Đovanija Anjelija, dugogodišnjeg predsednika Fijata tokom 80-ih i početkom 90-ih godina. Pošto je diplomirao prava na rimskom univerzitetu "La Sapienca", Montezemolo je nekoliko godina proveo u Sjedinjenim Državama, a u Ferari je ušao kao član tima Enca Ferarija, 1973. godine.
Četiri godine kasnije, postao je menadžer za spoljne odnose Fijat grupe, a zatim i CEO Itedi holdinga, koji se bavi uređivačkim i izdavačkim interesima Fijat grupe, uključujući dnevne novine "La Stampa", jedne od pet najvažnijih u Italiji.
Njegov lični stil uvek je spajao biznis i sport: 1982. godine bio je jedan od organizatora italijanskog izazova američkom kupu, sa brodom "Azura". Dve godine kasnije postao je direktor Komisije za organizaciju svetskog kupa FIFA Italija ‘90.
Veliki neuspeh u njegovoj zlatnoj karijeri predstavljalo je njegovo iskustvo u ulozi potpredsednika fudbalskog kluba Juventus F.C., 1991. godine, kada je Juventus dospeo samo do sedmog mesta u šampionatu Serije A. Nakon toga, vrato se Ferariju i uspeo da odvede trkački tim do najviše pozicije u Formuli 1, u međuvremenu transformišući Ferari u vodeći svetski luksuzni brend. "Fajnenšal tajms" ga je proglasio jednim od pedeset najuticajnijih menadžera sveta dva puta, 2004. i 2006. godine. Italijanska štampa je s vremena na vreme bila puna glasina o njegovom mogućem "političkom angažovanju", ali je Montezemolo ostao iznad italijanske, često otrovne političke scene, stičući ugled i delujući kao neka vrsta "portparola" "četvrte sile" zemlje, odnosno interesa industrijskih konglomerata.
Druga glava Fijat grupe je Serđo Markione, rođen 1952. godine, koji ima dvojno državljanstvo, italijansko i kanadsko. Markione je postavljen za CEO Fijat grupe 2004. godine, a godinu dana kasnije preuzeo je i ulogu CEO automobilske grane Fijata. Njegov stil je narušavao neke od navika italijanskih menadžera, posebno kada je izgled u pitanju: počeo je da nosi pulovere i džempere umesto tradicionalne "kravata i odelo" uniforme poslovnih ljudi. Njegova menadžerska karijera se razvijala između Kanade i Švajcarske: radio je za Dilojt i Tuš od 1983. do 1985. godine; zatim za Loson Mardon grupu (1985–1989) i Gleneks industrije (potpredsednik 1989–1990). Godine 2002. postao je CEO SGS-a, grupe sa bazom u Ženevi, svetskog lidera u konsaltingu i reviziji, koja ima 46.000 zaposlenih širom sveta. Dve godine kasnije, 1. juna 2004. godine, dobio je poziciju CEO Fijata. Pod njegovim vođstvom, italijanski proizvođač automobila doživeo je neku vrstu "drugog rođenja": za četiri godine uspeo je da ga iz kategorije "tamnocrvene boje" pretvori u profitabilnu kompaniju, sa čitavom serijom novih modela automobila i veoma agresivnom marketinškom kampanjom. Danas je Fijat ponovo vrhunski igrač na italijanskom automobilskom tržištu i jedna od vodećih kompanija na nivou Evrope. Osim toga, Markione i Montezemolo, obojica menadžeri sa globalnim pogledima, tragaju za strateškim savezima po celom svetu – posebno u Indiji, gde Fijat sve više postaje glavni partner lokalnog kolosa i proizvođača automobila, Tata Motor.
Ipak, na domaćem tržištu, industrijska politika Fijata pod vođstvom Markione–Montezemolo obeležena je smanjenjem broja proizvodnih pogona u Italiji. Pre nekoliko dana, jedna od istorijskih Fijatovih fabrika u južnoj Italiji, Somiljano d’Arko, u blizini Napulja, započela je štrajk u znak protesta zbog mogućeg zatvaranja. Dok su dizajn i inženjering ostali u Italiji, čini se da je uprava Fijata spremna da ide putem delokalizacije: fabrike već rade u Poljskoj, Turskoj, Brazilu, a uskoro će biti pokrenuta i ona u Indiji. Ovo je isplativa strategija: Fijatove akcije bile su na najnižoj tački u istoriji pre četiri godine, sa vrednošću od četiri evra, da bi dve godine kasnije vrednost skočila na 27, a zatim se stabilizovala na vrednost između 15 i 20, koliko iznosi danas. Za razliku od nemačkih ili francuskih proizvođača automobila, čiji su modeli skuplji, Fijat u svojoj proizvodnji najveći naglasak stavlja na nizak i srednji segment, prepuštajući skuplje automobile brendovima koje kontroliše, kao što su "alfa romeo" i "ferari". Ovo je izbor koji se čini dovoljno razumnim da može da omogući italijanskom proizvođaču automobila plovidbu na talasima globalnog tržišta automobila.
Enzo Magnini
Legenda uz skicu objekta:
1. Mehanička obrada
2. Preseraj
3. Karoserije
4. Površinska zaštita
6. Objekat A
7. Finalizacija
8. Institut laboratorija
9. Institut
