U Vladi Srbije su 23. maja ruska i srpska strana potpisale krovni ugovor o modernizaciji srpske železnice. Time se skoro privodi kraju višegodišnja saga o realizaciji ruskog kredita od 800 miliona dolara namenjenog našim železnicama. Ostaje još da se potpišu aneksi ovog ugovora za svaki pojedinačni projekat, što bi trebalo da se završi do jeseni i radovi bi konačno mogli da krenu.

Početak razgovora o ovom, najvećem infrastrukturnom kreditu koji je Srbija uopšte dobila u novije vreme, datira još od avgusta 2009. godine. Od tada su potpisani brojni dokumenti za njegovu realizaciju, da pomenemo samo neke: 16. oktobra 2010. Memorandum o razumevanju, 30. aprila 2011. Protokol o etapnoj realizaciji ruskog kredita, 27. marta 2012. Generalni sporazum o modernizaciji železnica iz ruskog kredita, 11. januara 2013. ugovor o ruskom državnom kreditu. Spisak naših i ruskih državnika koji su se u vezi s tim potpisivali i rukovali prilično je impozantan: Putin, Tadić, Dačić, Dinkić, Mrkonjić, Siluanov, Konuzin, Cvetković itd. I pored takvih imena, doskora je cela ta stvar izgledala kao da šlajfuje u mestu. Neki zlobnici su komentarisali da bi neki od projekata već bio realizovan da su svaki put kad se raspravljalo o ovom kreditu prisutni (uključujući i brojne eksperte) položili po jedan prag ili parče šine na terenu. U jednom trenutku čak je izgledalo da od svega neće ništa ni biti jer je ministar finansija Mlađan Dinkić pomislio da je mnogo bolje da se taj novac preusmeri u uvek tanak državni budžet. Na sreću Železnice, to nije odgovaralo ruskoj strani, pa se od toga odustalo.

NOVA LISTA PROJEKATA: Jedan od razloga za ovako duge procedure je to što se pare, čak i prijateljske, lako obećavaju, ali mnogo teže stvarno dobijaju. Setimo se samo čuvenog Helenik plana koji je, prema grčkim obećanjima, trebalo da preporodi infrastrukturu na jugu Srbije. Godinama smo bombardovani informacijama o njegovoj realizaciji, a na kraju od svega toga nije bilo ništa. Ipak, najvažniji razlog za sporu realizaciju je to što mi nemamo urađene projekte. U stvari, nemamo čak ni jasnu strategiju vezanu za rehabilitaciju i modernizaciju železnice. I, najgore je to što se za skoro četiri godine koliko traje ova priča uglavnom ništa nije promenilo.

Ipak, od početka ove godine novo rukovodstvo Železnice Srbije krenulo je energičnije u posao. Pored toga što je privelo kraju proceduru ugovaranja kredita, raščišćena je i lista projekata. U početku je ovaj kredit više bio namenjen razvoju novih kapaciteta nego rehabilitaciji i modernizaciji postojeće železničke infrastrukture. Nova lista projekta je mnogo više prilagođena rešavanju postojećih problema a manje pravljenju "svetle budućnosti". U vezi sa tim najviše pažnje u javnosti je privuklo pitanje izgradnje pruge Valjevo–Loznica. Železnice Srbije su procenile da dovršenje te pruge ne spada u prioritete i tražile su da se ta sredstva preusmere u nešto urgentnije. S tim u vezi došlo je i do spora između rukovodstva Železnica i Ministarstva saobraćaja i, naravno, zainteresovanih lokalnih administracija koje vapiju za bilo kakvim investicijama na svom području (pogotovu kad ih finansira neko drugi) bez obzira koliko su one rentabilane. I pored toga što će (jednog dana) pruga Valjevo–Loznica imati priličan značaj za saobraćaj u Srbiji, odluka da ona ne bude u prioritetima za realizaciju sasvim je ispravna i krajnje zdravorazumska. Čak i najoptimističkije studije pokazuju da bi ova pruga radila sa znatnim gubicima a, s obzirom na stanje privrede u Srbiji i okruženju, to bi se teško promenilo u narednoj deceniji. Pored ovakvog stanja u srpskoj ekonomiji i veoma teške situacije na našoj železnici, brojnih infrastrukturnih problema, velikog izdvajanja iz budžeta ali nedovoljnog za normalno funkcionisanje železnice, dovršavati iz kredita prugu koja će u narednom periodu samo povećavati minus u njenom poslovanju i još plaćati kamate za to, bila bi prilična ludost. To je projekat koji treba ostaviti za bolja vremena.

Na kraju, na listi za realizaciju iz ruskog kredita ostalo je pet projekata: izgradnja drugog koloseka između Beograda i Pančeva (vrednost 50 miliona evra), rekonstrukcija šest deonica na koridoru X u dužini od 112 km (vrednost 29 miliona evra), modernizacija i dogradnja pruge Stara Pazova – Novi Sad (vrednost 300 miliona evra), rekonstrukcija pruge Beograd–Vrbnica (Bar) u dužini od 200 km (vrednost 250 miliona evra) i nabavka 27 dizel motornih vozova (oko 100 miliona dolara).

BRATSKE PARE, NJIHOV NOVČANIK: Stanje naše železničke infrastrukture i voznih sredstava je takvo da je teško reći koji je problem najvažniji i najurgentniji a koji nije, pa se tako i o svakom projektu može reći mnogo i za i protiv. Ipak, ova lista deluje prilično "razumno". Jedina stvar o kojoj bi moglo da se raspravlja je visina sredstava za modernizaciju pruge Stara Pazova – Novi Sad. S obzirom na predviđenih 300 miliona evra, tu se izgleda planira izgradnja pruge (ili bar donjeg stroja) za velike brzine, što je diskutabilno jer se na prostoru jugoistočne Evrope neće skoro pojaviti realne mogućnosti za saobraćaj takvih vozova. Još jedna stvar sa liste zaslužuje komentar, ali iz drugog razloga. Iz ovog kredita će se nabaviti 27 dizel motornih vozova ruskog proizvođača Metrovagonmaš po ceni od 100 miliona dolara, dakle oko 3,7 miliona po vozu. To je inače znatno poboljšanje u odnosu na doskorašnju rusku ponudu koja je bila čak 4,76 miliona dolara za jedan voz. A Železnice Srbije su skoro kupile te iste vozove po ceni od 3,4 miliona CHF (3,2 miliona dolara na dan potpisivanja ugovora) po vozu. Ali prvi vozovi su nabavljeni iz kredita Eurofime (međunarodna banka za finansiranje nabavke železničkih vozila) na međunarodnom tenderu. Na takvom tenderu se "skidaju gaće" da bi se dobio posao. Sada nam pare daju Rusi, nema tendera pa ni konkurencije a glavna svrha kredita za rusku stranu je da obezbedi posao i zaradu ruskoj industriji. Zato je i cena u skladu s tim i tu nema mnogo sentimentalnosti. To je i glavna "caka" u odnosu na kredite međunarodnih finansijskih institucija. Kamate i ostali uslovi kod "nacionalnih" kredita mogu biti manji i povoljniji nego kod npr. EIB-a ili EBRD-a. Ali što se ne plati na mostu, to se (pre)plati na ćupriji preko ugovaranja cena. Zato će i najvažnija stvar za rukovodstvo Železnica Srbije u daljoj realizaciji ovog kredita biti da poput cene vozova i cene kod ostalih projekata, gde ruska strana "pokriva" 70 odsto isporuka i radova, održe na prihvatljivoj meri.

Sve u svemu, reč je o korisnim projektima čija realizacija može znatno da poboljša železnički sektor Srbije. Stanje naše železnice je takvo da je neophodno investirati znatna sredstva u njenu rehabilitaciju a, s obzirom na ekonomsku situaciju, jasno je da je to realno moguće samo iz međunarodnih kredita. Ali kako smo mi trenutno siromašna i prilično zadužena zemlja, ključno pitanje nije da li uzimamo kredite, već da li ih trošimo na korisne stvari. U tom svetlu, svrsishodnost ruskog kredita u stvari zavisi od događaja koji se desio takoreći istovremeno sa potpisivanjem tog kredita. Naime, dan ranije je Skupština Srbije usvojila novi zakon o železnici. Ako, za razliku od prošlog zakona iz 2005, ovaj ne ostane uglavnom mrtvo slovo na papiru, već država smogne snage i konačno krene u reformu ovog sektora, i ovi projekti će imati smisla. Jer će nam drugi kolosek za Pančevo trebati samo ako, kao i sve države u Evropi, uspostavimo sistem ugovaranja putničkog saobraćaja (takozvani PSO), modernizacija koridora X će dovesti do povećanja saobraćaja samo ako otvorimo železnički sektor koliko i zemlje u okruženju i u okviru Železnica Srbije napravimo efikasna društva za prevoz putnika i prevoz robe u mesto sadašnjeg glomaznog, centralizovanog preduzeća. U protivnom, imaćemo bolju infrastrukturu ali nju neće imati ko da kvalitetno koristi.