Od početka godine, sve same lepe vesti stižu iz Er Srbije. "Portal AirlineRatings.com dao srpskoj nacionalnoj avio-kompaniji najviše kombinovane ocene u regionu"; "Er Srbija dobila šest zvezdica za bezbednost, čime je uvrštena među najbezbednije avio-kompanije u regionu"; Er Srbija ulazi na tržište SAD sa kompanijom Erberlin"; "Er Srbija je danas vodeći brend među malim avio-kompanijama u Evropi"; "Bolji pristup za sedam destinacija u Evropi", bili su neki napisi u medijima.

Naravno, najvažnija vest stigla je sredinom februara, kada je predsednik vlade Aleksandar Vučić, zajedno sa američkim ambasadorom Kajlom Skotom (na novosrpskom: Skat) i građankom Marijom Gaćešom, na Sajmu turizma u Beogradu kupio prve karte za let na liniji Beograd–Njujork po promotivnoj ceni od 399 evra. Er Srbija bi trebalo da počne da leti za Njujork širokotrupnim avionom erbas A330-200 od 23. juna ove godine, a mediji su se tom prilikom podsetili i jedne ranije izjave predsednika vlade, koja bi mogla da bude dosta znakovita za nastavak naše priče:

"Više niko iz regiona nema let za Ameriku. Pričam i o nekim državama članicama EU. Jedna Grčka ne leti u Ameriku i moći ćete da letite širokotrupnim srpskim avionima. To jeste nešto za ponos građanima Srbije", rekao je Vučić početkom decembra 2015.

Čak i na prvi pogled, ova izjava vapije za potpitanjem koje bi moglo da glasi: "A zašto više niko iz regiona ne leti u Ameriku?" Zato što se ne isplati, kategorično kaže u razgovoru za "Vreme" Predrag Vujović. Vujović je tokom radnog veka proveo 27 godina u JAT-u, a u periodu vlade Zorana Đinđića, i potom, Zorana Živkovića, bio je i generalni direktor kompanije, od 2001. do proleća 2004. godine.

"Vrhunac razvoja JAT-a bio je krajem osamdesetih godina. To je bila njegova labudova pesma", kaže Vujović za "Vreme". "Činjenica je da smo mi tada imali 36 aviona, da smo leteli na sve kontinente osim Južne Amerike, da smo prevozili nešto manje od pet miliona putnika i da smo imali u floti pet DC-10 aviona za interkontinentalne letove. To JAT-u niko nije poklonio, to ne može da se postigne ako niste uspešni. Da li su danas nama potrebni tzv. stručnjaci iz inostranstva? Možda i jesu, ali je nenormalno da ne pozovete nikoga od naših ljudi, koji još žive u ovom gradu, a tvrdim da ih u ovom trenutku ima najmanje 50 – ljudi koji su bili u Americi, radili na tom tržištu, otvarali taj saobraćaj, piloti, komercijalni predstavnici – i da im ne postavite jednostavno pitanje: "Čekajte, da li ta Amerika ‘pije vodu’ danas ili ne?" Naša vlast se ponaša kao da mi ništa ne znamo. Sve počinje od danas. Vi možete da se ne slažete sa mnom, ali ne možete da mi kažete da o tim stvarima ne znam ništa. Ja sam bio komercijalni direktor i pomoćnik generalnog direktora u trenutku kada smo imali svakodnevni saobraćaj za Njujork, tri leta nedeljno za Čikago i dva puta nedeljno za Los Anđeles. Leteli smo za Montreal i za Toronto. To je gradilo hiljadu ljudi, išao je razvoj ka tome", kaže Vujović.

"VREME": I, je l’ sve ovo pije vodu?

PREDRAG VUJOVIĆ: Ne pije. Danas ne. Mi smo počeli čarter saobraćaj za Ameriku 1972. godine, pa smo tako leteli šest godina, da bismo ispitali tržište i videli kako to ide. Naravno, uvek postoje analize, ne znači da moraš da odeš na Mars pa da vidiš da tamo ne možeš da dišeš, ali, jedna je stvar pretpostavki i analiza koje pravite u kabinetu, a druga je stvar kada izađete na tržište. Ja nisam protiv saobraćaja za Ameriku, ali dajte, dođite sa argumentima zašto taj saobraćaj za Ameriku može da uspe, pa ću da vam kažem zašto je tada moglo, a zašto danas ne može. Vi možete na kraju da kažete, Vujoviću, sve je to lepo što pričaš, ali mi sad imamo druge podatke i biće ovako. To uvažavam. Ali, izađite sa tim argumentima, nemojte da pričate da je argument to da ćemo tako dovesti strane investitore. Pa nisu Rusi došli zato što postoji let za Moskvu, nego zato što postoji neki interes. Neće ni Amerikanci da dođu zato što imaju let iz Njujorka – što onda ne bismo leteli za Vašington, ili za Los Anđeles, pa i za Kaliforniju ako neko odatle hoće da investira ovde, kakve to veze ima? To nije argument. Ali je zato argument ovo: ne postoji aerodrom u Evropi koji ima promet manji od pet miliona putnika a da ima liniju za Ameriku.

Aerodrom Beograd je trenutno negde malo ispod pet miliona putnika.

Ali, vodite računa da od toga jedno 600.000 putnika ide samo linijom Beograd–Podgorica i Beograd–Tivat. Budimo realni. Berlin nema liniju za Ameriku. Sam taj grad Berlin ima 4,5 miliona stanovnika, a ekonomski je jači od Srbije i zemalja u okruženju zajedno, pa nema liniju za Ameriku. Imaju Frankfurt i Minhen, a zašto? Zato što su to čvorišta, a Beograd nije čvorište i neće ni biti. Ne zato što to neko neće. Kada Lufthanza poleti iz Minhena za Njujork, pre tog leta ima 80 letova koji dođu u Minhen, pa dovedu bar po dva putnika, i onda on može da leti za Njujork, i tako isto da se vrati. Da li mi to imamo?

Zašto Beograd to ne može da postane? Makar na Balkanu?

Saobraćaj za Ameriku iz ugla Balkana je, pre svega, etnički saobraćaj. Mi se pozivamo na to da ima 800.000 Srba u Americi, od čega je najveći broj u Čikagu, a mi, bar za sada, ne letimo tamo, nego u Njujork. Pominje se da "postoji veliko interesovanje". Šta sad to znači? Ekonomista će uvek reći, kvantifikuj mi to, kaži, na primer, da 50.000 ljudi hoće godišnje da putuje. Prema obimu saobraćaja koji je najavljen, što je pet letova nedeljno za Njujork, to znači da je potrebno 105.000 putnika godišnje da bi se obezbedila popunjenost leta od 80 odsto. Treba neko da nađe tih 105.000 putnika. Sada uopšte ne diskutujemo po kojoj ceni, neka je i po ovoj ceni po kojoj je premijer kupio kartu, a to je cena ispod svakog nivoa, to nema veze sa ekonomijom.

Dakle, za nas je to etnički saobraćaj. Za Nemce ili Šveđane nije, a nije ni za Švajcarce – Švajcarska je po broju stanovnika manja od Srbije, ali se preko Aerodroma Cirih preveze 20 miliona putnika godišnje, dakle, tri puta više nego što ima stanovnika. I sad vi mene pitate što mi ne možemo tako ovde? Pa, mora mnogo toga ovde da se dogodi da bi takav saobraćaj bio uspešan – politički, kulturološki, da ljudi imaju pojam da je Srbija sigurna zemlja u kojoj ništa neće da ti se dogodi. Sve to vuče jedno drugo, a upravo to je Jugoslavija bila, i tada je moglo. S tim što tada nije bilo mnogo drugih kompanija – mi smo bili tada 14. kompanija u Evropi, a danas nismo ni četrdeseta.

Da li je linija za Ameriku i tada bila etnička?

Jeste. Znate li ko je tada najviše koristio tu liniju? Nisu Srbi, više su putovali Hrvati. Hrvatska bratska zajednica, njihova najveća etnička grupa u Americi, organizovala je svake dve godine masovan dolazak u Hrvatsku JAT-om, gde je do Dubrovnika i Zagreba dolazilo više od 3000 ljudi za mesec i po dana. I šta ćete vi sad? Hoćete Hrvatsku bratsku zajednicu da prevozite Er Srbijom, gde se najavljuje da će se posluživati gibanica i puštati narodnjaci? A ni Hrvati nisu bili najveći korisnici, nego Albanci. Da li treba bilo šta da komentarišem? E, tu se sada vraćamo na ono pitanje zbog čega smo promenili ime kompanije? Šta smo hteli time? Ja nemam ništa protiv imena, ali pitam, šta je falilo onom prethodnom? Je l’ hoćeš da budeš lider u regionu? Pa onda moraš da budeš svestan političkog okruženja i nasleđa koje imaš.

Vratimo se unazad. Mi smo kao JAT leteli za Damask, Bejrut, Aman i za Kairo. Iz svih tih gradova nije postojao direktan saobraćaj za Ameriku, a stanovnici tih gradova tada nisu bili proglašavani za teroriste i dobijali su vize za Ameriku lakše nego Jugosloveni. Bilo je logično da putnik iz Damaska leti preko Beograda za Njujork. Danas toga nema, nezamislivo je. Jedna Rumunija sa 22 miliona stanovnika nema saobraćaj za Ameriku, i ne pada im na pamet da ga uvedu. Uostalom, ako smo tako pametni i smislili tako uspešnu stvar, što Amerikanci ne otvore saobraćaj za Beograd? Pan American je početkom sedamdesetih jedini leteo do Beograda, ali je imao tu političku rutu koja je išla oko sveta. Pan American je bio simbol Amerike, i nije bilo pitanje ekonomije da li se to isplati ili ne, nego politike. Posle njih, nijedan američki prevoznik nije otvorio let do Beograda, pa čak ni kada smo mi počeli da letimo za Ameriku.

Tu bi moglo da se postavi pitanje – pa eto, što onda nisu oni otvorili liniju, ako je tada moglo?

Postoji jedna osnovna stvar. Dugolinijski saobraćaj, pre svega taj preko Atlantika, nije sam sebi svrha, i ne može da bude isplativ, ni Lufthanzi, ni Britiš ervejzu, ni Er Fransu, ni nama. Međutim, on generiše ostali deo saobraćaja – to je ona priča da Lufthanzi u Minhen stiže 80 letova pre leta za Ameriku. I tek onda je saobraćaj preko Atlantika isplativ, ali samo ako ista kompanija realizuje i te letove koji skupljaju putnike za Ameriku.

Drugo, planira se da se za Ameriku leti jednim avionom, i to pet puta nedeljno. To je veoma rizično, ta sama rotacija traje 19 blok sati. I – šta? Bude štrajk kontrolora u Španiji, na primer, pa mora da se leti drugom rutom, pa izgubiš slot u Njujorku, što prouzrokuje kašnjenje i to te košta osam sati. Zbog toga će kompanija tri naredna dana da oseća posledice, jer nema drugog aviona. Mi smo imali pet DC-10 aviona, pa nam se isto to događalo. Kad smo leteli čarterom, imali smo četiri aviona boing 707, pa je postojala mogućnost zamene aviona. Događaju se tehnički kvarovi, štrajkovi, oluje, mećave, ima milion razloga zbog kojih let može da kasni. I šta ćete vi onda sa jednim avionom, kad vam je već red letenja nategnut maksimalno – idemo tamo, nazad, 19 sati, hrana, čišćenje, idemo ponovo, a morate da imate i jedan tehnički dan posle tolikog naleta… Sumnjam da će to da funkcioniše, a da nema znatnih troškova. Svako to kašnjenje kompanija mora da plati, a sad su ti penali još gori, posebno u Americi. Zamislite da dovedete Amerikanca, zbog nečega mu kasni let, i on izgubi vezu za Atinu. Mora da mu se plati hotel, boravak, a takvih će na tom letu biti bar 30. Čak i da ste tarifno pokrili sve, vi ste na tom letu odmah u gubitku, a na gubitku ste i za sledeći let.

Takođe, ne može samo saobraćaj za Ameriku da se gleda. Mi bismo i u SFRJ imali enormne gubitke, da je to bila samo Amerika. U to vreme, u Bagdadu, Alžiru i Libiji je radilo više od 50.000 naših radnika. Karta za te destinacije, koje su između dva i maksimalno četiri sata letenja, nije bila ispod 1300 ili 1500 dolara. I onda, kad saberete četiri sata leta za Bagdad za, na primer 1300 dolara, i devet i po sati za Njujork za 700-900 dolara, vi imate 2000 – 2200 dolara za ukupan taj saobraćaj. I danas bi tako moglo da se leti, da imamo neki Bagdad ili neku Libiju. Ali nemamo. To je ključna priča, naravno, uz činjenicu da je tržište malo, da smo se politički odvojili, i da više Bliski istok ne ide preko Beograda u Ameriku, ili ne ide uopšte – sve je to tačno. Ali, ključni razlog u ekonomiji je ovo: nema protivtega, gde nešto zarađuješ da bi u ukupnom lancu imao pozitivan rezultat.

Dakle, mi nemamo tržište, nema Hrvatske, nema Albanaca, nema Bliskog istoka. Ostale su samo Bugarska i Rumunija. A zašto bi oni putovali preko Srbije, šta mi njima nudimo? Mi možemo da ponudimo niže cene. Uvek možete da nađete karte po povoljnim cenama. Na primer, Lufthanza ima 11. novembra let za Ameriku i da je cena karte 500 evra. I onda vi kažete, aha, pa vidite da može. Da, ali oni imaju prvu klasu, i biznis klasu, i popunjenost im je 96 odsto, a prosečna tarifa im je preko 1500 dolara. I tek onda, kada vide da im za određeni let određenog dana popunjenost nije velika, mogu da je dopune kartom od 500 evra. Isto bi to moglo da bude kod nas, ali na letu mora da bude najmanje deset biznis putnika po ceni 2500 dolara. Ko će da leti biznis klasom iz Beograda, ovi investitori što će da dođu? Ko su ti ljudi, koja su to biznis kretanja između Srbije i Amerike? Možda dva-tri putnika i mogu da se nađu, ali vama treba deset po letu. Ako ih nema deset, ta razlika mora da se prelije na cenu ekonomske klase. A cenu ekonomske klase si već smanjio jer je konkurencija ogromna i dugo je prisutna na tržištu, a ti si nov. Tu dolazimo do investiranja i gubitka.

Da, imali ste izjavu, čini mi se još 2008. ili 2009. da bi linija za Ameriku bar tri godine imala godišnje gubitke od deset miliona dolara.

Jeste, ali ja sam tada govorio da je tako bilo u ono vreme. Postojao je 2003. godine pritisak u kompaniji da otvorimo liniju za Ameriku, pa smo seli i stavili sve na papir i konstatovali da se to ne isplati. Danas iznajmljivanje aviona erbas 330 košta između četiri i pet miliona dolara mesečno, to je 50 miliona godišnje. Dakle, Er Srbija, kompanija koja sada beleži gubitke i dobija ogromne dotacije od države, ulazi u jednu investiciju od 50 miliona. Vi od juna 2016, kada počnu letovi, do juna 2017. morate da imate 50 miliona koje ćete, kao, zaraditi na saobraćaju. Na kom saobraćaju? Već sada se priča o tri godine gubitka. Šta iza toga stoji? Stoji strah da to ipak nije tako povoljan posao, a drugo, niko ne kaže koliki će taj gubitak biti.

Ovde stižemo do tehnologije donošenja odluke o saobraćaju preko Atlantika. To vam je kao da pravite novu fabriku, to "zadovoljstvo" košta na trogodišnjem nivou preko 100 miliona. Ko je doneo tu odluku? Gde je doneta ta odluka? Na primer, ja bih mnogo voleo da postoji saopštenje da je vlada na sednici razmatrala predlog ministarke saobraćaja, koja je prethodno na svom kolegijumu razmotrila predlog koji je dala kompanija, i u kom, na primer, piše da vlada odlučuje sledeće: "Interes Srbije je da letimo za Ameriku. Znamo da ćemo da gubimo tri godine, gubićemo 30 miliona godišnje, odnosno 90 miliona ukupno. Pošto smo vlasnici pola-pola sa Etihadom, mi ćemo da uložimo 45 miliona, a i Etihad će da uloži 45 miliona. Posle roka od tri godine, taj novac će početi da se vraća u budžet Republike Srbije." E, to je prirodan sled. A šta mi sada imamo? Ne zna se ko je doneo tu odluku. Na srpskoj strani je postojala samo želja, dobra namera, a odluka o mestu letenja (Njujork), o obimu saobraćaja (pet puta nedeljno) i o tipu aviona (erbas 330) doneta je u Abu Dabiju.

Takođe, Etihad će za te letove za Ameriku da lizuje avion iz svog kruga kompanije (JET AIRWAYS), pa se onda postavlja novo pitanje: gde je analiza koja pokazuje da je to baš najpogodniji avion za saobraćaj koji mi želimo? Možda je to najbolji avion, ali se to ne zna, jer ne postoji analiza. To je sve odluka iz Abu Dabija – ni za Ameriku, niti za ijedan od ovih dosadašnjih deset erbasovih aviona nije raspisan tender. Voleo bih da je papir sa tom analizom donet u Ministarstvo saobraćaja, jer je ono nadležno, a istovremeno je očigledna uzdržanost ministarke saobraćaja po pitanju Er Srbije.

Da je lepo rečeno da delimo gubitak isto kao što delimo i kompaniju, 51:49 – pri čemu me ne interesuje kada će Er Srbija Etihadu da vrati njegov deo, nego, pošto je vlada Srbije većinski vlasnik, kada će građanima Srbije da bude vraćeno tih 45 miliona gubitka na saobraćaju za Ameriku – tada bi svi ućutali, uključujući i mene.

Čak i da je sve tako, ima u ugovoru kojim Etihad ulazi u JAT ta čuvena rečenica koja glasi, parafraziram, da se daje na znanje da će Er Srbija morati da dobija stalnu finansijsku pomoć od Republike Srbije. Kroz to može sve da se provuče. Kako im je prošlo sve to što je potpisano?

Mislite na reakciju Brisela? Pa to još nije završena priča. Ne znam koliko znate slučaj mađarske kompanije Malev. Mi idemo tim putem. U jednom trenutku je deo kompanije Malev dat Aeroflotu i oni su intenzivirali saobraćaj za Ameriku i Kanadu. Na godišnjem nivou su gubili 35 miliona evra. Jedanput ili dvaput je država platila gubitke, i onda je stala. Malev je počeo da smanjuje taj saobraćaj preko Atlantika, jer su videli da gube pare i da to ugrožava poslovanje kompanije. Onda je 2012. došlo pismo iz Brisela za vladu, da Malev odmah uplati sav novac koji im je vlada prethodno dala. Vlada je zasedala, predsednik je pitao ministre da li kompanija ima te pare, rečeno mu je da nema, i odlučeno je da od sutrašnjeg dana kompanija ne postoji. To će se dogoditi i nama. Ali, Briselu se ne žuri, oni čekaju pogodan momenat, njihovo je pravo kada će to da urade.

Pomozite mi da shvatim šta je naša korist u svemu tome. Da li je moguće da se to sve radi samo zbog slikanja i marketinga?

Te koristi nema. Ja ne vidim šta je to, a voleo bih da čujem šta je. U ugovoru ne piše šta je obaveza onoga ko je preuzeo menadžment, ne postoji klauzula o tome. U redu, cilj je da budemo pozitivni. A šta ako ne budemo? Zato su se oni ogradili da mogu odmah da izađu. Oni su žurili sa Amerikom i hteli još prošle godine da krenu da lete preko Atlantika. Ja nisam ubeđen, a to bi trebalo da se upita Direktorat za civilno vazduhoplovstvo, da je američki Department of Transportation izdao dozvolu Er Srbiji za letenje od 23. juna. Pre tri dana u "Politici" stoji naslov "Aerodrom spreman za let za Ameriku". Javljaju da je došla delegacija koja kontroliše samo aerodrome, a poslednja rečenica teksta glasi: "Napravljen je još jedan korak ka dozvoli". Znači, još nema dozvole, još oni nisu saglasni. Ali kad spinuješ, kad kreneš da vršiš pritisak… Dobro, znam da su izbori, ali, skloni izbore, šta je iza toga?

Nemačke vlasti su dva puta odbijale tzv. kod-šer ugovor Etihada i Er Berlina. Zašto je Etihad ušao u Er Berlin? Zato što je Er Berlin druga po veličini nemačka kompanija i koja ima dozvolu da leti za Ameriku. I oni, u podnošenju zahteva našem direktoratu, pominju letenje za Ameriku zajedno sa Er Berlinom. Pokušavaju da uđu na ma koja mala vrata. To se kod nas, naravno, ne objavljuje, ne ide u prilog priči. Jesenas, na sajmu u Dubaiju, Etihad kupi 70 aviona i kaže "mi smo pozitivni ove godine". Kako? Možeš da budeš pozitivan samo u delu obrtnog kapitala, znači, postoje troškovi goriva, sletanja itd. i to se pokriva iz karata. Ali, šta je sa investicionim delom, čije je vlasništvo aviona? Pa, šeika, a šeik je država. Ali, to kod Amerikanaca ne prolazi i oni ih ograničavaju, a mi smo naivni ako ne shvatamo da ćemo mi tu loše da prođemo. Ne samo što se para tiče.

Na šta mislite?

U poslednje tri godine 14 avio-kompanija je otišlo sa Aerodroma Beograd. Fluktuacije su normalne, ali, ako hoćeš da budete regionalni lider i da puniš letove za Ameriku, onda nemoj da dozvoliš da ti ode 14 kompanija. WizzAir je došao i dobio uslove kakve je dobio. I može to nekome da se ne sviđa, ali moramo da vidimo do kada važi ugovor, pa kad istekne, da ponudimo druge uslove. Ne, od toga se pravi politički teatar, i oni se sklone. Imali su dva aviona bazirana ovde, jedan su zadržali čekajući da prođe oluja. To je ponašanje u funkciji Er Srbije, oteran je WizzAir zbog Er Srbije. Što ne oteramo Lufthanzu sutra? A njene sestre kompanije su Austrian Airlines i Swiss Airlines, pa ćemo i njih da oteramo? I onda ćemo da kažemo da smo regionalni lider. Nemojte da zaboravite šta će tek da nam rade Lufthanza, Er Frans i ostale velike kompanije. Mi smo do sada bili njihov fider i partner, leteli smo do Pariza, Amsterdama, Londona, pa su oni preuzimali naše putnike. Sada toga nema. I šta će oni sad da rade, da budu pasivni? Ne, nego će prvo da uvedu damping cenu za letove iz Beograda. Mi, od saradnika, tim velikim kompanijama postajemo konkurent. Hoće li Etihad da nas čuva od Lufthanze i Er Fransa? Ulazimo u rat sa velikim kompanijama. Tzv. revenue management Er Srbije je izmešten u Abu Dabi, kao i tarifno odeljenje, kao i red letenja. Kada se 2017. Etihad naljuti i pokupi, šta će ovde da ostane? Ko će to tada u Er Srbiji da radi? Ok, možeš ispočetka, ali zašto si sklanjao to odatle, ako hoćeš nacionalnu kompaniju? Neko će da objasni da je to ušteda troškova, i to verujem, jer tamo sede Indusi, bez sindikata. Međutim, onog trenutka kad Etihad vidi da više ovde nema para, oni će da se sklone i ostaviće ljušturu od kompanije.