Said Jašarević (51) pokazuje na jednu pa na drugu stranu prostranog placa. Nekada je ovde, u Esenu, bila čuvena auto-pijaca, ljudi su se tiskali kao da je roba džabe.

Sada je tu jedva dvestotinak automobila u ponudi, neki koštaju oko hiljadu evra i stariji su od pokoje potencijalne mušterije. Nad njima se širi miris hamburgera i kebaba iz par lokala.

“Pre je bilo, pogledaj tamo, pa sve do dole; i ispod ima još jedan plac. Sve je bilo puno, po četiri hiljade automobila. A bogami bilo je i kupaca”, seća se Jašarević.

Pričljivi čovek tankih brkova rodom je iz Surdulice, u Nemačkoj živi od detinstva. Već 25 godina trguje automobilima. Kupuje jeftinije, prodaje malo skuplje, u tome je ceo vic.

Pijaca u Esenu, srcu Rurske oblasti, najvećeg urbanog predela Evrope, održava se na prostoru gde je inače automobilski bioskop. Kupiš kokice i piće, dobiješ slušalice, film gledaš iz auta na divovskom platnu.

Jašarević priča isto što i svaki prodavac polovnjaka – narod hoće jeftin i dobar auto, još kad bi bio malo noviji… Tako ne biva, kaže, uglavnom dobiješ ono što platiš.

Ali, nigde nema jeftinije nego ovde. Po pijacama koje su opstale na zapadu Evrope i dalje tumaraju preprodavci koje Jašarević diplomatski naziva “izvoznicima”. Ljudi koji žive od toga da polovnjake prevezu negde gde “tržište” vapi za njima, recimo u Srbiju.

Trgovac pokazuje Folksvagenovu džetu koju nudi, metalne teget boje, napravljenu 2011. godine, motor 1.2, ima grejanje u sedištima. Traži 5600 evra, mada bi bilo cenkanja.

“Za ovu džetu bi te sve sa registracijama i carinom došlo oko 1500 evra da uvezeš u Srbiju. Opet se isplati jer ovaj auto bi u Srbiji koštao osam ili devet hiljada evra”, objašnjava Jašarević logiku biznisa.

“SVE ĐUBRE EVROPE IDE TAMO”

Ove subote početkom novembra, sa vetrom, kišom i malo mušterija na placu, Jašarević je imao sreće: “Doterao sam devet automobila, tri sam jutros prodao. Došli neki Holanđani, stavili na kamion i teraju. Oni su preprodavci i traže jeftine automobile.”

Holanđani su manje pričljivi, ali otkrivaju da jedan od kupljenih automobila odlazi u Srbiju.

“Da samo vidiš kakvo sranje od automobila tamo uvoze, sve đubre Evrope ide tamo”, kaže stariji diler, dok puši cigaretu koju je sam savio. “Usrana kola idu u takve zemlje.”

Srbija je oaza za evropske starudije, pokazuju podaci koje je “Vremenu” dostavio Program UN za životnu sredinu (UNEP). Prošle godine je u Srbiju uvezeno skoro 150.000 polovnjaka iz EU, što zemlju stavlja na drugo mesto. Samo se u Ukrajinu uvozi više.

Brojka je stalno rasla, izuzev pada tokom pandemije. Tako je, recimo, i 2015. godine Srbija bila drugi najveći uvoznik evropskih polovnjaka, ali tada sa 70.000 automobila godišnje. Prva je tada bila afrička država Benin.

U prvih dvadeset uvoznika su i komšijske zemlje, Bosna i Hercegovina, Severna Makedonija, Crna Gora i Albanija. Ali sve daleko iza Srbije, gde je i dalje dozvoljen uvoz prastarih automobila sa standardom evro 3 ili evro 4, onih koji mnogo zagađuju.

Dok se automobila koji su skoro zreli za otpad ratosilja tako što ih šalje u siromašne države poput Srbije, sama Evropska unija će od 2035. zabraniti registraciju novih vozila sa klasičnim motorima. Od novih automobila, na drumovima će biti praktično samo oni koji idu na bateriju.

Takozvana Zelena agenda (vidi okvir) ostaviće milione “prljavih” polovnjaka da preplave tržišta poput srpskog. Kako “Vreme” saznaje u Briselu, Evropska unija za sada nema nameru da zabrani izvoz starudije – kažu, neka Srbija sama donese svoje zakone.

U istraživanju koje je vodilo reportere preko pola Evrope, do dilera automobila, stručnjaka i zvaničnika, mnogi navode da je Srbija već sada “groblje” evropskih automobila čiji auspusi nemilice truju vazduh. A to se plaća i kraćim životnim vekom ljudi.

BOLJI STANDARD – VIŠE AUTOMOBILA?

Dve brojke u Srbiji godinama rastu paralelno – broj uvezenih i registrovanih automobila, i naravno količina zagađenja u vazduhu. Na tabelama svetskih gradova sa najlošijim vazduhom, Beograd i Niš sve češće se pojavljuju u vrhu, onde gde su obično gradovi u Kini, Pakistanu i Indiji. Za vlasti Srpske napredne stranke to je znak – napretka. “To su nam (zagađenje vazduha) postale najveće brige kad smo, izgleda, mnogo veće rešili. Što, je l’ nam bio bolji vazduh pre dve godine? I pre četiri? I pre deset?”, rekao je predsednik Srbije Aleksandar Vučić pre tri godine.

Vazduh je, dodao je, “za onoliko lošiji koliko nam je standard viši, pa se danas vozimo svi kao pojedinci u automobilu”. Predsednik je novinarima rekao da je lično brojao, dolazeći na posao. U tek par automobila video je više od jedne osobe.

Još tada je Vučić najavio zabranu uvoza automobila ispod evro 5 standarda. To nikad nije učinjeno.

Petar Živković, iskusni automobilski novinar, dobro zna te priče. “Država godinama najavljuje, ali ovde i dalje mogu da se uvezu vozila sa evro 3 i evro 4 standardom. Iako su to prastara vozila, neka napravljena u prošlom veku, i u Evropi imaju status otpada.”

Živković kaže da su vlasti doduše pooštrile tehnički pregled. Gledaju se i banalne stvari, recimo da li ima tečnosti za prskanje šoferšajbne. Inspekcije češljaju servise, pregledi se snimaju, i solidno koštaju. Pa ipak, krševi opstaju.

“Auto će proći tehnički pregled”, kaže Živković, “ali može da prođe i jugo 45 koji nazad nema naslone za glavu niti pojaseve – tada to nije bio standard. Ali to vozilo uopšte nije bezbedno, ono je zečija zamka, jer pri sudaru lomi vrat.”

KO JOŠ IMA PARA ZA NOVO?

Srpski vozni park broji 2,2 miliona registrovanih vozila – milion više nego pre desetak godina. Prosečna starost automobila skoro je dostigla punoletstvo – sada je na 17,5 godina.

Barem dve trećine uvezenih polovnjaka, kaže Živković, zapravo su niskog ekološkog standarda evro 3 i evro 4. Tri četvrtine srpske automobilske flote i dalje čine – dizelaši.

“Svi bi voleli da voze nove automobile, ali narod nema novca. Pogledajte plate, pa cene hrane i ostalog – ko da kupi novo vozilo? Najjeftinije u ponudi u Srbiji je 17.000 evra, to je za mnoge san”, priča iskusni novinar.

Na oko 150.000 prodatih polovnjaka godišnje dolazi tek oko 25.000 novih automobila. U to se broje i skupocene flote koje nabavljaju javna preduzeća, firme ili agencije za iznajmljivanje vozila. “To je smešna cifra – Slovenija ima triput više prodatih novih automobila sa četiri puta manje stanovnika”, dodaje Živković.

Prema podacima sajta “Polovni automobili”, u njihovim malim oglasima prosečna cena polovnjaka došla je blizu devet hiljada evra. Starudije iz uvoza su jeftinije. Trgovci procenjuju da prosek ide od tri do šest hiljada evra.

To bi značilo da je tržište uvoza polovnjaka u Srbiju godišnje teško između pola milijarde i milijardu evra. U igri su veliki uvoznici, ljudi koji ne žele da pričaju za novine, a automobile iz Nemačke, Italije ili Holandije dovoze šleperima. I u igri su mali, koji tu i tamo obrnu po neki auto.

“Pretpostavljam da uvoznici imaju jak lobi. Devet od deset uvezenih polovnjaka prođe kroz njihove ruke”, kaže Živković i dodaje: “Tržište nije presahnulo jer mnoge placeve u zapadnoj Evropi drže ljudi koji imaju dobre veze sa našim uvoznicima. Njima se više isplati da prodaju krš nama nego da ga teraju na otpad.”

PUTEVIMA NORVEŠKE

Jan Hojtema sigurno nije ekološki fanatik. Rastao je na porodičnoj farmi u Friziji, na severu Holandije, gde je svaki komad ravnice podređen držanju krava muzara, bez mnogo obaziranja na uništavanje zemlje. Ali, Hojtema, evropski poslanik Narodne partije za slobodu i demokratiju koja dugo vladala Holandijom, bio je glavni pregovarač Evropskog parlamenta kad je u pitanju zabrana vozila sa klasičnim motorima.

“Na saobraćaj otpada 15 do 20 odsto emisija ugljen-dioksida u EU. Ta stopa raste, dok u drugim sektorima pada. Dakle, morali smo nešto da preduzmemo kod saobraćaja”, kaže Hojtema za “Vreme”.

Iz toga je u martu ove godine izašla regulativa koja je poput bombe odjeknula evropskom štampom – došao je kraj benzincima i dizelašima. Od 2035. u Evropskoj uniji neće biti novoregistrovanih vozila na fosilna goriva. Biće dopuštena samo ona na struju. Na insistiranje nemačkih Liberala – bliskih patronima automobilske industrije – ostavljena je rupa u zakonu. Biće dopušteno i punjenje rezervoara takozvanim e-gorivima, ukoliko se ova proizvode ekološki. Većina stručnjaka misli da je to naučna fantastika i da je takvo sintetičko gorivo preskupo.

Hojtema je ipak zadovoljan kompromisom. “Visoka prepreka za potrošače sada je cena novih električnih vozila. Ovom regulativom hteli smo da svima stavimo do znanja da je ovo budućnost.”

Još je mnogo skeptika. Kažu, električni automobili nikad neće biti izdržljivi i povoljni kao “stari”. Pitaju, gde će ih puniti toliki ljudi koji nemaju garaže? Odakle struja, osim ako se ne pravi u nuklearnim elektranama, od uglja i gasa? A ako se loži ugalj da bi se struja točila u auto, šta je tu uopšte “zeleno”?

U najboljem slučaju, Evropska unija će, od Portugalije do Bugarske, ličiti na današnju Norvešku. U toj skandinavskoj zemlji devet od deset novih automobila ide na struju, moćni punjači su na svakom koraku. Ako tako bude – a divovi automobilske industrije poput Folksvagena već koračaju u tom pravcu – kuda sa polovnjacima? U presu na nekom otpadu? Ili, pre će biti, u zemlje poput Srbije, Ukrajine, Libije, Meksika, Tadžikistana?

U Evropskoj komisiji nam kažu da se pravila bave jedino registracijom novih vozila u EU – ne bave se proizvodnjom niti izvozom. “Proizvođači legalno mogu nastaviti da prave automobile sa motorima sa unutrašnjih sagorevanjem i izvoze ih van EU, ako tako žele”, navodi se u odgovoru.

BOLJE EVROPSKO NEGO KINESKO

U briselskim fiokama od jula stoji još jedna regulativa – ona o “vozilima koja su na kraju životnog veka”. Koja vozila se smatraju pravim otpadom i više neće smeti da se izvoze? O tome poziciju još nisu zauzeli ni Evropski parlament, a ni države članice, što je najvažnije. Od portparola Evropske komisije o tome se ne može čuti konkretno. “Što se tiče tržišta polovnih vozila – što je brža penetracija vozila bez emisije štetnih gasova na tržište EU, to će pre takva vozila doći do drugog ili trećeg korisnika u EU ili van EU, pa će i oni imati koristi.” Drugim rečima, balkanska i afrička sirotinja osuđene su da voze ono što Evropljani više neće. Pa kad je već tako, za par decenija će dočekati i polovna električna vozila.

Holandski političar Jan Hojtema protivi se zabranama izvoza. “Kakva bi ekološka korist bila da polovni automobil oteramo na otpad? Može se reći da je bolje koristiti staro nego uništiti pa praviti novo.”

Uostalom, kaže, do Srbije je da usvoji zakone pa zabrani uvoz ovih ili onih vozila. Ako takvog zakona nema, Hojtema ovako razmišlja: kad već Srbi uvoze dizelaše i benzince, bolje da uvoze evropske.

Štaviše, ovaj liberalno-konzervativni političar očekuje da još dugo – verovatno van teritorije EU – sa fabričkih traka silaze automobili sa čuvenim “nišanom” Mercedesa, krugovima Audija ili plavo-belim propelerom BMW-a.

“Kupovaće se još dugo automobili na fosilna goriva, pa što onda ne bi dolazili od evropskih proizvođača? Zašto se ne bismo takmičili na tom tržištu?”, razmišlja Hojtema.

A KO ĆE DA SPASE PLANETU?

Kad se isključe mikrofoni, o evropskim pravilima razočarano govore mnogi političari i aktivisti – čak i oni koji su bili uključeni u zakonodavni proces.

Govore o “trulim kompromisima” i šarenim lažama. Jer, ako je cilj spas svetske klime, onda nikakve razlike nema da li starudija na dizel ide ulicama Brisela, Berlina, Beča ili pak Beograda, Bogote i Budžumbure. Na svetu ima 1,2 do 1,3 milijarde automobila, do 2050. bi moglo da ih bude gotovo dvostruko više.

“Skoro ceo taj rast otpašće na zemlje u razvoju”, kaže nam Rob de Jong, Holanđanin na čelu Odeljenja za saobraćaj u UNEP-u. Taj program Ujedinjenih nacija smešten je u Najrobiju, glavnom gradu Kenije. De Jong zna da u takvim zemljama automobil – bilo kakav – jeste simbol boljeg života.

“Ali, kakvi će automobili to biti? Ako su ovi današnji, onda će se i štetne emisije udvostručiti do 2050. godine, vazduh će biti još lošiji. To znači da nikad nećemo dostići ciljeve Pariskog sporazuma o klimi”, kaže De Jong za “Vreme”.

U sporazumu iz Pariza (2015) navodi se da će čovečanstvo svim silama ograničiti globalno zagrevanje izazvano emitovanjem štetnih gasova. Ideja je da do narednog veka planeta bude za najviše 1,5 stepeni Celzijusa toplija u odnosu na vremena pre industrijalizacije.

“Imamo svetski problem klime i vazduha, pa nam treba i svetsko rešenje”, kaže De Jong. Ali, razvoj sa električnim automobilima mu ne uliva poverenja: “Globalni Sever će imati više električnih vozila, pa je moguć scenario da vozila na benzin i dizel idu na globalni Jug. tamo će se voziti još dvadeset godina. Onda vam je jasno da se globalne emisije neće smanjiti.”

Slično kaže Ana Krajinska iz briselske nevladine organizacije Saobraćaj i životna sredina: “Iz perspektive zaštite životne sredine, nema smisla što fazno napuštamo klasične motore u Evropi, a ne i drugde u svetu.”

Ona računa da će do 2035. godine – dakle pre zabrane – u Evropskoj uniji biti prodato oko sto miliona novih benzinaca i dizelaša. “Vidimo da se novi automobili kupuju najpre u zapadnoj Evropi, onda idu na istok EU, pa van EU. Ta kola će zagađivati i trideset godina posle zabrane.”

U SRBIJI – KORAK PO KORAK

Ministar Goran Vesić dočekuje u kabinetu u Nemanjinoj 11, gde sam pravi kafu iz automata. Hitro prilazi mapi da pokaže nove puteve, zatim pruge koje će, kaže, promeniti Srbiju.

Priča o “zelenim oazama” koje će nići uz auto-put, svaka sa mnogo punjača za električne automobile. O propisu koji će obavezati benzinske pumpe da na svake četiri punionice za gorivo imaju makar jedan brzi punjač za struju.

Ali, i Vesić zna da je srpski vozni park danas prastar. Kaže da je realan cilj da se prosečna starost vozila do 2030. godine obori na 14 godina. Nije mu pravo što Evropljani ovde izvoze sve i svašta. “Oni neće da zabrane izvoz jer tako omogućuju građanima dodatni prihod. Nema smisla svoje probleme izvoziti drugima u Evropi, ali to tako uvek ide.”

No, bolje je pitanje zašto Srbija ne zabrani uvoz makar najstarijih automobila? Radi se na tome, kaže ministar saobraćaja i infrastrukture.

“Nismo mi dovoljno bogata zemlja da možemo da promenimo propis preko noći i da od sutra svi voze automobile evro 6”, kaže Vesić. “Ljudima treba vremena da se naviknu, nemaju svi novca da odmah zamene automobil.”

Domaći mediji su ovog proleća pisali da će od naredne godine biti konačno zabranjen uvoz vozila sa evro 3 i evro 4 standardom. Ali, isto su pisali i prošle i pretprošle godine. Navodno je mera više puta razmatrana u Vladi, ali se od nje odustajalo u strahu da se ne naljuti siromašnije biračko telo. Od naredne godine će država subvencionisati slanje starih dizelaša na otpad – i nabavku novijih vozila. Preko sto miliona evra izdvojiće se za ovakav dil sa građanima: dizelaš (evro 1, 2 ili 3) ide na reciklažu, a vlasnik dobije 2100 evra da kupi auto koji ima standard evro 6.

“Računamo da sa 102 miliona evra subvencija nećemo rešiti ceo problem, ali hoćemo jedan deo. Plan je da se na kraju 140.000 starih vozila skloni sa ulica i da destimulišemo korišćenje”, kaže Vesić.

Sa opredeljena 102 miliona evra može se stimulisati najviše pedeset hiljada vozača krševa na dizel. Onda će, kažu, taj budžet biti dopunjen. Usko grlo bi moglo da nastane kad je u pitanju reciklaža vozila. Ali, prvo je pitanje koliko će biti interesovanje.

“Treba dodati četiri ili pet hiljada evra da bi se, uz subvenciju, kupio automobil evro 6”, kaže novinar Petar Živković. “Ali, mislim da će zavidan broj ljudi zameniti automobil.”

NAJSKUPLJA CENA JE SMRT

U hodnicima beogradskog Fakulteta političkih nauka glavna je – čistačica. Docent Marko Vujić prvo mora da je zamoli da otključa jednu prostoriju u kojoj bismo razgovarali, a ona sa guštom prebira po ključevima i zbija šale. Vujić se bavi ekologijom i ne štedi kritike na račun vlasti i Brisela. Dok priča, vrti ključeve svog automobila u rukama – zna koliko su građani upućeni na sopstvena četiri točka.

“Albanija ima niže plate, niže standarde životne sredine, u svemu zaostaje – ali u Albaniju smeju da se uvezu kola sa minimalno evro 5 standardom”, priča on. “A naša vlast uvek kaže – sledeće godine, i tako svake godine. Možda je jak lobi dilera automobila, možda imaju moć da potplate političare. Stalne najave da se nešto navodno menja od naredne godine upravo odgovaraju preprodavcima – jer ljudi hitaju da kupe stari automobil, misleći da će iduće godine stvarno biti zabranjeno”, dodaje on.

Vujić je svestan da nijedna vlast ne bi smela da zabrani upotrebu starih automobila koji su već u zemlji. Kaže, to bi pogodilo samo najsiromašnije. Ali, ovako, kaže, “mi smo groblje automobila koje niko drugi ne želi”.

Iz ugla planetarne klime, možda je svejedno da li termoelektrane, zastarele fabrike, rudnici ili dizelaši zagađuju Brisel, Berlin, Beč ili pak Beograd, Bogotu i Budžumburu. Ali za tamošnje stanovnike nikako nije svejedno.

“Takva je svaka priča o životnoj sredini – postoje razvijene zemlje, i one druge, recimo Srbija, Albanija ili Čad”, priča Vujić. “Zapad hoće da bude čist i održiv, odgovoran za sebe, ali ne za druge – izvozi prljavu tehnologiju da zagađuje do kraja roka trajanja. Isto radi i Kina – ovde kod nas ne poštuje ni minimalne standarde.”

Cena je, smatra, previsoka. U Srbiji se računa da deset hiljada ljudi godišnje prevremeno umre zbog posledica zagađenja vazduha – to je svaka deseta smrt.

“U Srbiji se prosečno živi 73 godine. Naši susedi Hrvati imaju šest godina više, a Francuzi deset. Najvažniji razlog prevremenih smrti u Srbiji je zagađenje vazduha”, priča Vujić. “To je razorno za zdravlje, posebno u Beogradu i drugim gradovima gde ima mnogo automobila.”

Njegova koleginica sa fakulteta i narodna poslanica Biljana Đorđević kaže da saobraćaj nije ni prvi ni drugi problem kad je u pitanju loš vazduh – to su termoelektrane i individualna ložišta. Ali i saobraćaj ima svoj udeo. “Cela naša saobraćajna politika fiksira se na automobil – grade se putevi, auto-putevi, železnice baš i ne. Ne radi se na javnom prevozu. Tako se ljudi primoravaju da koriste automobil”, kaže kopredsednica Zeleno-levog fronta. “A ako nemaju dovoljno novca, onda su primorani da kupe polovni auto koji mnogo zagađuje.”

Vujić smatra da se politika ovim pitanjima ne bavi jer to biračima nije među prioritetima. “Više smo oduševljeni nacionalnim stadionom koji će koštati više od stadiona Real Madrida, ali da uložimo novac u čist vazduh, to malo koga zanima”, kaže on.

PIJACA JE OTIŠLA NA INTERNET

Dragan Radulović (63) pokazuje na jednu pa na drugu stranu prostranog placa. Nekad je ovde, na Bubanj Potoku, bila čuvena auto-pijaca, ljudi su se tiskali kao da je roba džabe.

Sada je tu jedva pedesetak automobila u ponudi, neki koštaju oko hiljadu evra i stariji su od pokoje potencijalne mušterije. Nad njima se širi miris pljeskavica i kobasica iz par lokala.

“Ja sam tu 35 godina. Pre je bio najveći problem da uđemo. Doteramo kum i ja dva auta iz Borče – a ljudi već čekaju od jedan noću. Ostavimo, pa dođemo u pet sa druga dva auta. Prodavao sam po četiri automobila dnevno, bila je puna pijaca”, priča iskusni trgovac, na čijoj mišici je istetoviran Njegoš.

Buvljak na Bubanj Potoku, u beogradskom predgrađu, subotom je pun, ali auto-pijaca nedeljom jedva opstaje. I Radulović priča da narod traži kola na internetu, mladi hoće brze automobile, matori “koji više nisu bolesni da jurcaju” traže pouzdane, tople. Starudije još idu jer svi vole jeftino. “Kupe auto star dvadeset godina za hiljadu i po evra pa misle da su kupili avion. Daj dvadeset hiljada evra za nov, pa imaš i garanciju! Takav smo narod – tražimo jeftino. A ne znamo šta je unutra.”

Nekad je sedao u automobil sa još četvoricom, išlo se na pijace u Minhenu ili Utrehtu, radilo mnogo i spavalo malo. Svako pazari po auto pa ih u karavanu uvezu u Srbiju.

“Lako je u Nemačkoj kad je poštena zemlja. Recimo, stoje na placu dva ista BMW-a, isto godište, ali jedan duplo skuplji. Jer je prešao triput manje. A kod nas svima vrate kilometražu”, priča Radulović.

Ali, više ne ide po inostranstvu. Kaže, i veliki uvoznici ne idu, nego traže onlajn-aukcije, pazare par automobila, plate petstotinak evra po komadu da ih šleper dotera.

NEMA ZIME ZA POLOVNJAKE

Oko Radulovića je svakakva roba. Uglavnom starija i jeftina. Ima i najnoviji stojadin (2008. godište), savršeno crven, za 1550 evra. Ali, na Bubanj Potoku odavno posao ne ide kako je išao.

“Sad smo tu iz navike – dolazimo da se družimo, popijemo kafu, razmenjujemo dogodovštine kako je nekad bilo lepo”, kaže Dragan Radulović. “Dolaziću dok budem živ, radi nostalgije. Vidiš onaj ulaz na plac? Tu treba da se sagnem i poljubim zemlju svaki put. Napravio sam ovde lepih poštenih para, živela cela porodica od toga, napravio kućerinu i srećan sam.”

Novinar Petar Živković misli da za trgovce još dugo neće biti zime. Čist vazduh ili pouzdani automobili – to je manje bitno kad su u pitanju pare. “Ako bi pao uvoz, država bi se odrekla velikog novca. Izgubila bi PDV, zaradu na akcizama… ti automobili troše mnogo više goriva nego novi. Država puni budžet od vozača i automobila, to je polje puno nameta”, dodaje ovaj naš sagovornik.

Na pijaci u Esenu, dok gleda da proda još koji automobil pa da se pakuje, Said Jašarević sa skepsom posmatra čitav taj vrli novi svet. “Teško će se električni automobili probiti. Nema dovoljno struje. A drugo, preskupi su, nema narod para”, kaže Jašarević. Ne brine ni za posao sa polovnjacima ni za sebe. “Do penzije ću sigurno moći ovo da radim. A tu mi je i sin, i on radi, mislim da će i on moći do penzije.”

Šta je to Zelena agenda?

NA PANOIMA ZELENO, NA OGLASIMA STARO I POLOVNO: EU i “Zelena agenda”

Velika ideja Evropske unije je da od 2050. godine više ne bude neto-proizvođač štetnih gasova. To znači da se širom EU ne bi izbacivalo više ugljen-dioksida nego što zelenilo može da apsorbuje.

Doduše, sa nekim izuzecima koje kritičari nazivaju velikom rupom. Recimo, moći će da se “trguje” emisijama CO₂ – ko prekorači stope, plaća. Takođe, evropske firme će drugde na svetu moći da zagađuju do mile volje.

Ceo “European Green Deal” trebalo bi da se finansira sa oko bilion evra, mahom javnog novca iz briselske kase.

Deo plana odnosi se na saobraćaj. Odlučeno je da od 2035. nijedno novo vozilo neće moći da se registruje ukoliko emituje štetne gasove. Protiv toga ima i tužbi sa argumentom da nije fer meriti samo emisiju na auspuhu već da treba gledati koliko je ukupno štetna proizvodnja vozila. Tu električni automobili – zbog proizvodnje ogromnih baterija, kopanja i obrade litijuma – nemaju tako dobre karte.

Za neke je čudo da je i ovakvo pravilo prošlo nasuprot moćnom – posebno nemačkom – lobiju automobilske industrije.

“Mnogi proizvođači su podržavali napuštanje fosilnih goriva od 2035, recimo Ford ili Volvo. Ima i onih koji nisu, poput BMW-a. Ali konzervativnim igračima iz industrije bilo je teže da se kao lobi usprotive jer su promene podržali ključni igrači poput Folksvagena”, kaže nam Ana Krajinska iz briselske nevladine organizacije Saobraćaj i životna sredina.

“Da su svi proizvođači bili ujedinjeni, verovatno se ne bi utanačila 2035. kao godina napuštanja klasičnih motora”, dodaje ona.

Posebno se nemački proizvođači boje da će Kinezi i Amerikanci trajno zadržati primat na polju električnih automobila, što bi od najbitnije nemačke izvozne grane načinilo patuljka. Zato mnogi već u samoj Nemačkoj prelaze na proizvodnju isključivo električnih vozila.

Ali, Dajmler je najavio da će u Kini i dalje praviti klasične automobile. BMW će to činiti u pogonima od Meksika do Južnoafričke Republike.

Očekuje se da će do 2035. biti pritisaka da se pravilo o napuštanju fosilnih goriva razvodni. Ključni argument: nema dovoljno litijuma. To tržište drže Kinezi i, ako Evropa hoće samostalnost, onda ne može da pobegne od klasičnih motora. A oni bi, dodaju, ionako jednog dana mogli da rade na zeleni vodonik.

Tržište za benzince i dizelaše, nove i polovne, ostaće ogromno i posle 2035. godine. Osim Evropske unije, njihovu zabranu najavila je Norveška (već od 2025. godine), Izrael (2030), Kanada i američke države Kalifornija i Masačusets (2035), Singapur (2040), Kostarika (2050)…

Ovo istraživanje podržali su holandski Fond za posebne novinarske projekte i Evropski fond za novinarstvo