Rekonstrukcija Gazele
U iščekivanju saobraćajnog kolapsa
Prelazak preko Gazele se umesto minutima meri desetinama minuta, odnosno delovima sata: četvrt, pola, tri četvrt... Iduće godine u ovo doba Beograđani će se sa setom sećati današnjih gužvi
Beograd je jedina evropska metropola, verovatno i jedino naseljeno mesto na kontinentu koje se gradom može nazvati, kroz čiji centar prolazi autoput, šta više – međunarodni koridor. Preko Gazele, najprometnijeg mosta ne samo u Beogradu već i u Srbiji, uskom grlu koridora 10, danas dnevno prolazi, tačnije "vuče se kao crevo" 165.000 vozila, skoro četiri i po puta više od projektovane propusne moći od 38.000 vozila. Gužva traje od ranog jutra do kasne večeri, u poslednje vreme isto je i tokom noći.
Ali, nije to ništa u odnosu na ono što će tek biti: Gazela je u takvom stanju da se hitno mora sanirati, zbog totalne zapuštenosti sanacija će trajati (najmanje) godinu i po, a za to vreme saobraćaj će se odvijati neznano kako. Ako radovi počnu kako je predviđeno – oktobra ove godine, preko nje će se ponovo prelaziti kao sada, dakle brzinom puža, tek u aprilu 2009.
APSOLUTNA DOCNJA: Kao i svi mostovi u Srbiji koji decenijama nisu čestito ni pregledani, o čijim sanacijama se govori samo pred izbore, i ovaj, najvažniji i najfrekfentniji most u celoj zemlji pati od hronične zapuštenosti: do sada su nekoliko puta zamenjeni "češljevi" i to uvek sa docnjom, a svega jedanput je izmenjana izolacija i kolovoz.
Još 2002. godine inženjeri Mostprojekta, nekadašnje Direkcije za mostove Beograda, izradili su kompletnu analizu stanja Gazele i zaključili da su svi delovi mosta oštećeni i da je sanacija neophodna i hitna, da ne postoji opasnost od rušenja, ali su ipak pominjane i "staklene noge". S druge strane, bilo je i onih koji su tvrdili da "samo što nije". Srećom, ovi drugi (za sada) nisu u pravu.
"Radovi moraju da budu završeni do Univerzijade 2009, ali nas sledeće godine čeka i Evrovizija, tako da bi, ako Narodna skupština bude funkcionisala kako je obećala, radovi mogli da počnu već u oktobru", veli inženjer Slavoljub Tubić, pomoćnik direktora za investicije u Javnom preduzeću Putevi Srbije, u čijoj je nadležnosti ovaj most.
Inače, sanacija je trebalo da počne još početkom 2004. godine, a što nije tada onda nego tek sad, naravno, postoji opravdanje: "Osim finansijskog razloga, problem je predstavljala izrada projekta sanacije: prvo je to bila jedna slovenačka projektantska kuća, ali je ugovor raskinut, pa su posao završili drugi projektanti", objašnjenje je Branka Jocića, direktora JPPS-a.
"Finansijski razlozi", međutim, više ne postoje: Evropska investiciona banka pozajmila je 33 miliona evra za sanaciju ovog mosta i još toliko za rehabilitaciju i sanaciju još stotinu mostova diljem Srbije. Za samu Gazelu pridodat je i kredit Evropske banke za obnovu i razvoj od 25 miliona evra, Grad Beograd priložio je 7,5 miliona, Evropska agencija za obnovu i razvoj donirala je 6,75 miliona. Uz 4,8 miliona evra sopstvenih sredstava Puteva Srbije, suma od 77 miliona, na koliko je sanacija procenjena, namirena je.
KOJEKUDE: Sad, kad su finansijski problemi razrešeni, ostala je samo jedna sitnica: naći način na koji će biti organizovan saobraćaj za vreme radova, ili kuda provući onih 165.000 vozila koja danas svakodnevno Gazelom prelaze preko Save, naročito ako se uzme u obzir da to nije kompletan prekosavski dnevni promet. I preko dva preostala, Brankovog i tramvajskog mosta, takođe teče saobraćaj i gužve su svakodnevna pojava. Prosto, ovi mostovi su već danas tesni za uobičajeni saobraćaj, istina samo u špicevima. Brankov most, doduše, ima tri trake u oba smera, tako da bi njime moglo da prođe vozila (skoro) kao preko Gazele, samo da nije jednog "ali": ulice u koje se most "uliva", Brankova i Gavrila Principa, ni približno nemaju taj kapacitet. Sa tramvajskim mostom je još gore: svega dve trake su na raspolaganju tramvajima, autobusima i automobilima. U najboljem slučaju i uz mnogo mašte i lepih želja, ova dva mosta mogu primiti trećinu saobraćaja sa Gazele. Po rečima Branka Smiljanića, gradskog sekretara za saobraćaj, i taj most mora "hitno" da se obnovi. Da sve bude veselije, u Putevima Srbije kažu da je još rano za takve detalje, s obzirom na to da radovi kreću tek na jesen.
"Odgovornost za bezbednost u saobraćaju snosiće Uprava saobraćajne policije, ali se moraju uključiti i Gradsko saobraćajno preduzeće, Skupština grada i svi koji mogu da doprinesu disciplini saobraćaja", objašnjava Slavoljub Tubić. Dodaje da se ne može imati i bezbednost i komfor, te da će vozači koji se budu kretali sami u automobilu biti "tranzitno sprovedeni", pa gde izađu…
Nejasno je samo šta tačno znači tranzitno sprovođenje i šta znači "pa gde izađu", budući da su na raspolaganju samo dva mosta. Ah, da: možda se računa i na Ostružnički most. Tako, pođe neko iz Zemuna u Višnjičku banju, tamo stigne preko Surčina, Ostružnice, Belog Potoka, Leštana, Vinče, Kaluđerice i Omladinskog stadiona. Inventivno, nema šta.
ŠTA BI BILO KAD BI BILO: "Osnovna ideja je da se što pre završi obilaznica oko Beograda do izlaza na Ibarsku magistralu, jer bi se tako direktno rasteretila Gazela, kaže direktor Jocić, i dodaje da nema države u Evropi koja rehabilituje toliko mostova u isto vreme. Istina je, nema države koja rehabilituje toliko mostova u isto vreme, kao što u Evropi nema zemlje koja je sebi dozvolila taj luksuz da joj "žila kucavica", most koji spaja istok za zapadom Evrope, ali i stari sa novim delom grada, dospe u tako jadno stanje.
Jer, da živimo u zemlji gde su (malo) odgovorniji oni koji raspoložu društvenim/državnim novcem, dobar deo saobraćaja, onog tranzitnog, što je otprilike trećina ukupnog, odvijala bi se obilaznicom, koja je projektovana kad i krak kroz Beograd. Izgradnja je počela tek 1990. godine, a do danas nije ni do pola dobacila. I ona je redovna tema pred svake izbore već, eto, 17 godina.
Takođe, da je već izgrađen most preko Ade Ciganlije, koji bi direktno povezivao Banovo brdo sa Novim Beogradom, kao i Unutrašnji saobraćajni prsten, sve bi mnogo lakše bilo. Taj most bi prepolovio saobraćaj na Gazeli.
Ali, ništa od toga: navodno gradnja mosta preko Ade, ako je verovati gradskom arhitekti Đorđu Bobiću, biće započeta tek/već krajem ove godine, dok za Unutrašnji prsten nije izrađena ni projektna dokumentacija. Uostalom, i da je sve već pripremljeno, svi projekti i novac, gradnja ovog, za Beograd kapitalnog objekta trajala bi najmanje pet godina.
S druge strane, da se na taj most ne može računati, koliko to god očigledno bilo, može se zaključiti iz izjave Branka Smiljanića: "Sigurni smo da će biti velikih problema u saobraćaju, ali grad očekuje pomoć od Republike. Mi ne možemo da čekamo izgradnju mosta preko Ade Ciganlije, ali bi bilo dragoceno da u punom kapacitetu angažujemo postojeće mostove", kaže Smiljanić i dodaje da će saobraćaj morati da se preusmerava na dva postojeća mosta, zbog čega se trenutno očekuje početak hitne obnove tramvajskog mosta, a da će tranzitni saobraćaj biti preusmeravan na obilaznice oko Beograda. Ovo privlači naročitu pažnju: "obilaznice oko Beograda". Množina.
Utešno može zvučati najava da će potpuno zatvaranje Gazele trajati (svega) oko sedam dana, da će se raditi i noću, što je novitet – renoviranje Nemanjine ulice i Autokomande do probijanja rokova beše isključivo dnevno-prepodnevna aktivnost. Ali, ono što ne zvuči nimalo utešno jeste da će tokom dobrog dela sanacije saobraćaj teći, ako se uopšte tako može reći za kolone vozila koja mile ili stoje, samo jednom kolovoznom trakom, što znači da će gužve biti mnogo, mnogo veće i da će se iz Beograda u Beograd, odnosno iz Evropske unije u Evropsku uniju putovati mnogo, mnogo duže. I tako do aprila 2009, kad će ponovo biti kao sad.
Bilo kuda, Čačak svuda
Gledano sa zapada na istok, odmah posle petlje Dobanovci–Ugrinovci, autoput, nekad davno zvan Bratstvo i jedinstvo a danas koridor deset, račva se na dva autoputa sa po dve trake u svakom smeru: ako se nastavi pravo, na putokazima piše, može se stići u Čačak i Obrenovac, odvojanje na desno vodi u Niš i Beograd.
Posle pola kilometra, možda i kilometar od račvanja, autoput za Čačak i Obrenovac upolovljuje se: odatle pa nadalje izgrađena je samo desna kolovozna traka, a tamo gde bi trebalo da bude leva pasu goveda. I tako sledećih 16 kilometara: prema Čačku i Obrenovcu jedna kolovozna i zaustavna traka, u suprotnom smeru samo kolovozna. Usput, od infrastrukture koja inače postoji pored autoputeva, pa i onih polovičnih, izgrađena su ukupno dva parkinga, ali bez hladovine, bez česme i klozeta.
Na prilazu Ostružničkom mostu put se ponovo sužava, prvo na po jednu traku u svakom smeru, a na samom mostu knjiga spada samo na jednu traku. Prema saobraćajnim znacima sudeći, moglo bi se zaključiti da su neki radovi u toku, ama radnika nigde nema. Nema, doduše, ni automobila, a "crveno" na montažnom semaforu traje li traje.
Na desnoj obali Save put se prekida: napred se ne može jer puta nema, a u daljini se vide dva paralelena tunela do kojih vodi makadamski put. Pored ulaza u tunel stoje tri barake i dve-tri građevinske mašine. Drugih znakova ljudskog prisustva nema. Tuda će se jednog dana moći ka Ibarskoj magistrali, odnosno autoputu Horgoš–Požega. Ka Čačku.
Jedino kuda se sada može je desno. Na putokazu piše Čačak i Obrenovac, neko je "markerom" dopisao – Umka. Sledeći je već malo precizniji: levo za Obrenovac, desno za Čačak i Beograd. Nadomak Beogradu putna signalizacija najavljuje skretanje za Čačak, do koga se može opet na dva načina: preko Sremčice do Lipovičke šume, ili kružnim putem do Orlovače. Istina, ako se od Orlovače nastavi kružnim putem, obilaznicom oko Beograda izgrađenom ranih šezdesetih, preko Rakovice i Resnika, putnik namernik stići će do Bubanj Potoka, a odatle koridorom 10 prema Nišu, Sofiji, Skoplju, Solunu… Ali, samo ako zna put: putokaza, naime, nema. A i tuda se može za Čačak: od Batočine, preko Kragujevca, Knića i Mrčajevaca, odnosno od Ćićevca, preko Kruševca i Kraljeva. Tih putokaza ne nedostaje.
Zidanje Skadra
Gradnja mosta kod Ostružnice započeta je 1991. godine i sa radovima se kilavilo sve do 1998. godine. Sledeće godine, tik pošto je konačno završen i uz veliku pompu pušten u saobraćaj, srušen je tokom NATO bobardovanja. Pet godina kasnije ponovo je izgrađen i opet, naravno uz veliku pompu, pušten u saobraćaj. Ovih dana, uz napomenu da "ovi dani" traju mesecima, preko mosta se može preći samo jednom saobraćajnom trakom, naizmenično malo u jednom smeru, pa onda malo u drugom. Razlog: zamena češljeva. Most je, naime, tako dobro urađen da su češljevi dospeli za zamenu dve godine pre roka, a svega tri godine po puštanju u saobraćaj. Češljevi se, "baj d buk", menjaju svake pete godine. Kod nas i ređe, kao što je slučaj sa Gazelom.
Dika i ponos
Gazelu je konstruisao profesor Građevinskog fakulteta Miša Đurić, izgrađena je i puštena u saobraćaj 1971. godine, dve godine po otpočinjanju radova. Zbog raspona (332 metra) neko vreme je spominjana u građevinskim udžbenicima kao čelični most sa najdužim lukom na svetu, sve dok nije izgrađen (još) veći. Zbog specifične konstrukcije, kosih podupirača koji asociraju na gazelu u skoku (otud i ime mosta), građen je simultano sa obe strane reke, a na sredini je spoj "fulao" svega nekoliko santimetara, što je u to vreme bila ozbiljna referenca domaće mostogradnje. Ispitivanje nosivosti mosta, prolazak natovarenih šlepera na kratkom rastojanju u koloni dugačkoj koliko i most, direktno je prenosila Televizija Beograd.
