Krajem prošle godine najavljena je proizvodnja prvog električnog automobila u Srbiji, koja bi trebalo da se realizuje u prvom kvartalu 2024. godine. Nekadašnja Zastavina fabrika u Kragujevcu trebalo bi svoja vrata otvoriti modifikovanoj verziji Citroena C3, u potpunosti zasnovanoj na električnom pogonu. Početkom ove godine, Demostat je došao do saznanja da Vlada Srbije pregovara sa nemačkim automobilskim gigantom Mercedesom, takođe o otvaranju fabrike za električne automobile. Doduše, budućnost ovog projekta je isprepletana sa sudbinom iskopavanja litijuma u dolini Jadra, s obzirom da je ideja bila da se baterije pune srpskim litijumom. Ideje o proizvodnji električnih automobila u Srbiji već su na stolu, ali je potražnja za tim vozilima rekordno niska u odnosu na ostatak Evrope, pa i većinu sveta. Iako se mogu videti na srpskom tržištu električni automobili su i dalje prava retkost, a prema zvaničnim podacima, čini se da ovim tempom rasta značajniji broj takvih automobila neće ovde biti viđen ni u budućnosti.

Prelazak na automobile sa električnim motorom neophodan je prvenstveno iz ugla zaštitne životne sredine. Sa jedne strane, fosilna goriva su neobnovljivi i ograničeni resursi koji će se kad-tad isprazniti, dok je, sa druge, njihovo sagorevanje glavni zagađivač planete. Stoga, električni automobili postaju budućnost, dok klasični odlaze u prošlost. Međutim, za prosečnog korisnika električnih, ili hibridnih vozila, zaštita životne sredine verovatno nije primarni motiv zbog koga će se odlučiti za ova pozamašnu investiciju. U pitanju su efikasnost, ekonomičnost i isplativost. Sve ostalo je u drugom planu.

ŠTA SVE IDE NA STRUJU

Kada je reč o električnim vozilima, treba razlikovati ona koja se u potpunosti kreću na struju, odnosno na baterije, od hibrida čiji su motori zamišljeni da funkcionišu kombinacijom baterije i klasičnog motora na sagorevanje. U suštini, hibridi su prelazna varijanta, ljudi se lakše opredele za njih, a u Srbiji ih svakako ima i više nego električnih automobila. Ako električni automobil sa jednim punjenjem baterije može preći nekoliko stotina kilometara, te onda zahteva ponovno punjenje, hibrid nastavlja da vozi na benzin kada potroši bateriju. Međutim, i kod hibrida postoje razlike. Primera radi, motori Tojotinih hibrida funkcionišu tako što automobil naizmenično radi na bateriju i na benzin. Odnosno, baterija se sama puni motorom na benzin, a aktivira se u zavisnosti od same vožnje. U gradu automobil može kompletno voziti na bateriji, dok na autoputu pri velikim brzinama primat ima benzinski motor, jer baterija nema dovoljno snage da sama izgura. Sa druge strane, Hondine hibride pokreće samo baterija, dok benzinski motor služi za njeno punjenje. U oba slučaja radi se o klasičnim hibridima.

Druga vrsta hibrida su oni koji imaju mogućnost punjenja na struju – takozvani “plug-in” hibridi. Njihov električni motor funkcioniše na način da se vozilo kreće na bateriju dok ona traje, a kada se isprazni aktivira se benzinski motor. Kod kraćih relacija ovaj model hibrida svakako ima prednost prvenstveno jer manje troši, a manje i zagađuje životnu sredinu. Baterija se može napuniti i kod kuće, ali samo punjenje traje sedam, osam sati, što predstavlja problem za dalje relacije. Kada se na dužem putu baterija isprazni, vozač mora pronaći mesto gde će ostaviti auto da se puni nekoliko sati, a tek onda nastaviti put, ako želi da vozi na električni pogon. U nekim zemljama Zapadne Evrope, primera radi u Francuskoj, ovaj problem je prevaziđen tako što su punjači za ovaj tip hibrida postavljeni na pojedinim parking mestima u gradu. Tako automobil može biti ostavljen na punjaču tokom cele noći, a ujutru samo preuzet sa napunjenom baterijom. Međutim, u Srbiji ovaj model i dalje ne postoji.

Automobili koji su u potpunosti električni razlikuju se od hibrida jer im je jedini izvor pogona baterija. Kao i kod bilo kog drugog uređaja, poput telefona ili laptopa, motor funkcioniše na struju, a baterija je skladišti. Domet baterije zavisi od modela vozila, ali se kod novih automobila kreće od 300 kilometara do oko 700 km. Ovaj tip vozila uopšte ne emituje štetne čestice u vazduh, što ga i čini vozilom budućnosti. Za razliku od automobila koji se kreću na benzin ili dizel, električna vozila se ređe kvare jer nemaju dosta potrošnih delova, kao kod klasičnog automobila. Međutim, problem nastaje ako se pokvari baterija. Ako je automobil koštao tridesetak hiljada evra, sama baterija može koštati preko 10.000 evra.

Baterije se mogu puniti na tri vrste punjača. Prvi punjač se odnosi na obične kućne utičnice. Tu punjenje najduže traje, dolazi do gubitka električne energije kod pretvaranja naizmenične struje (kada izlazi iz utičnice) u jednosmernu struju baterije, a i nije preporučljivo sem u nužnim situacijama. Može da traje i do dvanaest sati. Druga vrsta su takozvana AC punjenja – ugradnjom posebnih uređaja na kućama, ili na nekim javnim punjačima, što ubrzava punjenje tri do četiri puta. Kod trećeg modela koriste se brzi punjači (DC), sa snagom preko pedeset kilovata, koji bateriju mogu da napune za 45 minuta. Prve dve metode su manje-više univerzalne, dok se treća može razlikovati zavisno od modela automobila.

Preporučljivo je da baterija ne pada ispod 20 odsto snage, te da se puni na nekih 80 odsto. Na taj način će imati najduži rok trajanja.

Pored navedenih vrsta električnih automobila, postoje i oni čiji motori koriste pogon na bazi vodonika. Oni su retki, postoje već duže vremena, ali se mnogo manje proizvode. Dosta vozila na bazi vodonikovog pogona su i dalje u fazi prototipa. Za razliku od prethodne kategorije, nemaju bateriju. Funkcionišu na takav način da imaju neku vrstu rezervoara, ali napunjenog kompresovanim vodonikom koji, umesto sagorevanjem, kroz hemijski proces postaje električna energija. Iako uglavnom mogu preći više kilometara nego električni automobili na baterije, problem sa njima je što mnogo koštaju još u proizvodnji jer iziskuju upotrebu skupih materijala, poput platine.

BOLJI, ALI I DALJE NEDOSTIŽNI

Evropska unija želi do 2035. godine da zabrani prodaju novih dizel i benzin motora, te da se u potpunosti prebaci na vozila sa električnim pogonom. Cilj je prilično optimističan, s obzirom da je prema podacima Eurostata tek 2020. godine broj električnih automobila u celoj Uniji premašio milion. Takođe, zainteresovanost za ova vozila se drastično razlikuje po zemljama, uglavnom proporcionalno sa platežnom moći stanovništva. Doduše, u prilog planovima im ide činjenica da sve više svetskih automobilskih kompanija prestaje ili najavljuje da će uskoro prestati sa proizvodnjom novih automobila sa dizel motorima. Kako je portal Biznis.rs ranije pisao, pozivajući se na istraživanje konsultantske kuće Deloit iz 2021. godine, građani evropskih država ipak nisu na prvom mestu po opredeljenosti za električne automobile. Tek treće mesto zauzima Nemačka, sa 15 odsto zainteresovanih potrošača za vozila sa električnim motorima. Najveća zainteresovanost je u Južnoj Koreji, dok je na drugom mestu Kina.

U Srbiji je situacija znatno drugačija. Poslednji podaci Srpske asocijacije uvoznika vozila i delova pokazuju da je u 2021. godini prvi put registrovano tek 113 električnih automobila, dok se smatra da je prošle godine taj broj bio nešto veći – oko dve stotine. Preciznijih informacija nema, ali je hibrida svakako mnogo više – pretpostavlja se nekoliko hiljada. Pominju se očekivanja da će u Srbiji do 2040. godine biti oko 300.000 električnih vozila. Za sada ukupno postoji nešto manje od 2,5 miliona vozila. Ako se ova predviđanja pokažu ispravnim, Srbija će u velikoj meri kaskati za Evropskom unijom, dok će dobar deo evropskih automobila (sa ekološki prevaziđenim dizel motorima) verovatno završiti na srpskom tržištu. Razlozi za slabu zastupljenost električnih vozila u Srbiji pre svega su ekonomske prirode. Svest o zaštiti životne sredine odlazi u drugi plan ako prosečan potrošač nema dovoljnu kupovnu moć da priušti sebi ove automobile. Potpredsednik Udruženja za pravo energetike Srbije Miloš Kuzman kaže za “Vreme” da je potrošačima neophodno obezbediti veće pogodnosti pri kupovini, dodatno razviti mrežu punionica, ali i informisati građane. Dodaje da je i pored značajnih sredstava za subvencije koje je Srbija izdvojila, drugih olakšica poput jeftinijih kredita i manjeg poreza, potrebno obezbediti dodatne pogodnosti kako bi se povećao broj električnih automobila. Smatra da je jedan od načina povoljniji postupak registracije.

Država subvencioniše kupovinu svih potpuno električnih vozila, dok kod hibrida postoje izvesna ograničenja. Olakšice mogu dobiti samo potrošači koji kupe hibrid na punjenje, koji ne emituje više od 50 grama ugljen-dioksida po pređenom kilometru, dok je kod klasičnih hibrida taj prag na 140.

Jedan korisnik klasičnog, Tojotinog hibrida u Srbiji kaže za “Vreme” da je automobil “fenomenalan”, kao i da se više ne bi vraćao na klasične automobile samo sa benzin ili dizel motorima. Međutim, na pitanje da li mu je sledeći korak u potpunosti električni automobil, dodaje da nije, jer ne odgovara njegovim “potrebama”. Kako kaže, u mnogome zavisi od stila života. Vozačima koji prelaze velike kilometraže svakodnevno električni automobil i dalje je problematičan, jer moraju stalno da ga pune, što iziskuje vreme.

Međutim, ako većina električne energije u Srbiji dolazi iz neobnovljivih izvora energije, da li su onda ovde i električni automobili “zeleni”? Miloš Kuzman objašnjava da je preporuka da se uz punionice električnih vozila grade elektrane koje za energente koriste obnovljive izvore energije, kako bi se obezbedila neophodna količina zelene energije za rad punionica. Na taj način se zatvara krug i zaista vodi računa o životnoj sredini.