Profesor Nuriel Rubini, jedan od najuticajnijih svetskih ekonomista današnjice, nedavno je izložio razloge zbog kojih smatra da se svetska privreda sprema za depresiju tokom cele naredne decenije. Interesantno zapažanje u tom pesimističnom izlaganju odnosi se na njegovu nedavnu posetu Južnoj Koreji, gde se sreo sa upravom Hjundaija, trećeg najvećeg proizvođača automobila na svetu. Tokom susreta je navodno rečeno da bi Hjundai mogao svoje fabrike da prilagodi tome da ljudsku radnu snagu zamene roboti. Međutim, osnovni razlog što se to neće dogoditi u praksi je to što Južna Koreja ima snažne sindikate usled čega zaposleni imaju zagarantovan posao do penzije.

Profesor Rubini takođe uvodi koncept reshoringa umesto dobro poznatog offshoringa, koji je krojio udžbenike ekonomije i krasio celokupan koncept globalizacije u proteklih 30 godina. Koje posledice donosi potencijalni reshoring, tj. premeštanje proizvodnje sa prethodno identifikovanih offshore pogodnih destinacija na originalne destinacije, na primer iz Kine u Sjedinjene Američke Države? Implicira se da će reshoring usled pojačanih kapitalnih ulaganja dovesti do povećanja produktivnosti i proizvodnje, ali ne i do povećanja zaposlenosti u reshore destinacijama, usled opredeljenosti za intenziviranje procesa automatizacije. Novodefinisani pojam reshoring je samo jedna od potencijalnih, dolazećih promena u polju svetske privrede, koji će sigurno ostaviti veliki trag na automobilsku industriju, pogotovo imajući u vidu ekonomske posledice u postkorona realnosti.

PAD TRŽIŠTA

Pesimizam profesora Rubinija možemo dopuniti procenama kreditne agencije Moody’s, koja očekuje da će automobilska industrija zabeležiti pad od minimum 14 odsto u 2020. godini, kao i procenu stručnjaka, sa prestižnog švajcarskog Univerziteta Sent Galen, da će 12 odsto zaposlenih u nemačkoj automobilskoj industriji ostati bez svojih radnih mesta. Sudeći po podacima Asocijacije nacionalnih proizvođača automobila za april ove godine, Zapadna Evropa (uključujući Veliku Britaniju, sve zemlje Evropske unije i Švajcarsku) zabeležila je pad od 80 odsto kada je reč o broju novoregistrovanih putničkih vozila. Ako posmatramo doprinos određenih tržišta ovom padu, dovoljno je pogledati statistiku prodaje automobila u Italiji, koja je u aprilu zabeležila promet od 4279 novih vozila, za razliku od istog perioda prošle godine, kada je bilo 175.000 novih registracija. Po dostupnim informacijama, u Španiji je samo dve nedelje pre izolacionih mera bio najuspešniji dan u godini, kada je bilo registrovano čak 32.000 novih vozila, dok je u toku karantina dnevni prosek pao na samo 140 vozila.

Međutim, da li nakon popuštanja mera u većini zemalja Evrope maj daje nadu da dolaze bolji dani za automobilsku industriju? Pre nekoliko nedelja, i Folksvagen i Nisan su javno istakli da su tokom maja primetni znaci oporavka usled intenziviranja potražnje u Kini, nakon izlaska iz višemesečnog karantina. Međutim, posmatrajući temeljnije, majska pojačanost potražnje se odnosi na komercijalna, a ne na putnička vozila, što je i za očekivati s obzirom na to da je nivo dostava širom planete bio u nezapamćenom porastu, kao rezultat izolacionih mera prouzrokovanih pandemijom. Ako čak i prihvatimo dozu optimizma usled majske statistike u Kini, morali bismo strpljivo sačekati pre nego što pozitivni pokazatelji dođu sa tržišta Rusije. Asocijacija za evropski biznis očekuje da će prodaja automobila u Rusiji zabeležiti pad sa 1,76 miliona automobila u prošloj na manje od milion "mašina" u 2020. godini. Ovom prepolovljavanju auto-potražnje u Rusiji, istorijski najvećem tržištu automobila u Evroaziji, ne doprinosi samo kasnije očekivano ublažavanje restriktivnih mera u odnosu na ostatak Evrope, s obzirom na to da je Rusija trenutno druga u svetu po broju zaraženih, već i smanjena potražnja nafte na svetskom tržištu, kao i negativne posledice po domaću valutu i na kupovnu moć stanovništva.

Najvažnija pitanja koja će formulisati blisku budućnost auto-industrije odnose se na to kako će fabrike da obezbede odgovarajući nivo socijalne distance koja je predviđena kao obavezna mera i standard nakon pandemije, i da li je pandemija razvila prezir ka javnom prevozu i okretanje ka sopstvenom automobilu ili zapravo potvrdila da većina poslova današnjice može u kontinuitetu da se obavlja na daljinu, zahvaljujući razvoju onlajn svesti.

Treće pitanje, a verovatno i najvažnije, što zahteva temeljnu analizu, odnosi se na ekonomske pokazatelje nakon pandemije na onim tržištima koja su okosnica izvoza jedne auto-kompanije, tj. koji je stepen ugroženosti privrede izvoznih tržišta i kupovne moći stanovništva usled posledica svetske pandemije?

Iako automobilska industrija nije u kritičnoj fazi kao avio-industrija, naredni meseci će biti ključni da se proceni koji je put za prilagođavanje novoj realnosti ili je ona zapravo zrela za respirator.